Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Hajakenttä - Toukokuu 04, 2015, 17:00:13 ip
-
Kun säädöt olivat hiukan niin ja näin oli moottorin käynti epätasaista. Jossain 2000 r/m tuli sellainen swingi, että kallistusanturissa oleva painovoimainen liikkuva rengas sai jonkinlaisen kiipeämisliikkeen ja teki pa-pumpun pysäytyksen. Käynnistyksessä varsinkin oli saatava kierrokset heti pomppaamaan kunnolla ylös ja pysymään yli 2000. Muuten tuli stoppi, joka oli kuitattava virta-avaimella.
Oireista arvasin kyseessä olevan turvapiirin, ja aloitin eliminoinnin helpommasta päästä, eli irrotin kallistussensorin plugin. Se poisti vian.
Asian laita valkeni lopullisesti vasta kun otin sensorin pois paikaltaan ja sopivasti ravistin sitä kädessä. Sehän mokoma piti juuri sitä ääntä, jonka lähdettä olin etsinyt koko viime kesän. Hirveä räminä joka alkoi jollain kierrosluvulla. Muistuttaa irrallaan pyörivää väljää prikkaa jollain öljyttömällä akselilla.
Purkkihan on paikoillaan kumisella vyöllä, joka antaa hyvän mahdollisuuden vaikka mille jitterburgille.
Asia selviää avatun purkin kuvasta. Leveän u-tangon varassa on väljä rengas. Leveän a-tangon kummassakin päässä on koskettimet, joiden yhdistäminen u-tankoon renkaan välityksellä saa aikaan pa-pumpun pysäytyksen.
Rakenne on aika kelvoton, koska rengas voi pomppia vapaasti ja tehdä virhekytkennän tarpeettomasti. Sensori ei myöskään aina tee kytkentää tarpeessakaan. Sen totesin viime kesänä kaatumisen yhteydessä. Pyörä oli täysin kyljellään ja jäi käyntiin. Piti punaisesta tappokytkimestä sammuttaa. Se taas johtuu u-tangon keskellä olevasta muovieristeestä, joka on tankoa millin verran paksumpi ja tekee pienen pykälän, jonka varaan rengas jää mielellään vinoon roikkumaan.
Kun on ikänsä saanut olla ongelmien ratkoja, suunnittelin jo paremman rakenteen. En tiedä, onko kaatumisanturi jotenkin pakollinen, mutta tämä purkki ei kyytiini enää tule.
Parempi rakenne voisi olla seuraava: Kiinteä, toisesta reunastaan kaareva alumiinilevy. Heiluriin laakeroitu kestomagneetti, jossa ura, indikoi kallistuksen. Kiinteän alumiinilevyn kaareva reuna on magneetin urassa mahdollisimman pienellä välyksellä. Näin muodostuu tehokas magneettijarru, joka jarruttaa vain nopeita liikkeitä. Levyn kummassakin päässä on reed rele, jotka sama magneetti saa vetämään ääripäihin heilahtaessaan. Reed releet ovat rinnan kytketyt ja niiden kanssa sarjassa voisi olla 10 ohm vastus ja vastuksen ja releiden kanssa rinnan 0,1 uF kondensaattori pidentämässä reed releiden käyttöikää. Ideaa saa vapaasti käyttää. Piirrän tarvitessa kuvan.
-
Itsellä ei ole ollut varsinaisia ongelmia kaatosensorin suhteen mutta se ainoan kerran kun olen kaatunut (Hirvikolari) ei moottori sammunut vaikka pyörä kävi molemmilla kyljillään. Ensin vasemmalla ja vielä ojaan pysähdyttyään oikealla kyljellä. Itse siinä vieressä maatessa käänsin virrat pois ja kone sammui. Muutoin ei ole tullut kokeilluksi. Kaipa pitäisi tehdä testi paikoillaan pyörä käyden ja käännellä kyseistä kikastinta eri asentoihin.
-
Noitahan on myös elohopealla toimivia ja kuulalla. Se kuulamalli toimii samalla tavalla, kuin uppopumpun kytkin. Oikeasti hyvää ei kai ole vielä tehtykään.
-
Kyllä hyväkin sensori on keksitty: perinteinen hyrrä-asento-suuntatunnistin. Nämä lehtijutuissa näkyneet yksi- ja kaksipyöräiset henkilökuljettimet, lentokoneiden ohella, hyödyntävät kyseistä tekniikkaa. Jonkinlainen virtuaalihyrräkin on kehitetty mutta en tiedä mitä luonnonvoimaa se hyödyntää asentonsa tietääkseen.
-
Kaasuttimilla varustettu perinteinen moottoripa on yleensä sammunut kun Guzzi on kallistunut
aivan kyljelleen. Buellin ruiskukoneessa on myös bank angle sensor minkä pitäisi sammuttaa moottori kun mopo
on kyljellään. Kokemuksen mukaan ei sammuta sekään.
Offtopikkina liitekuvassa yksi "virtuaalihyrrä" mikä osaa kaikki kallistukset ja pyöritykset.
-
Onko kallistusanturi edes tarpeellinen? Onko se jonkin pykälän/vakuutuksen vuoksi oltava? Ei siihen näköjään ole ainakaan vakavaa huomiota pantu.
Hyrrä ei taida olla sopiva tähän tarkoitukseen. Pyörä kun kallistuu aika paljonkin ihan ajotarkoituksessa. Painovoiman ja keskipakovoiman vektorit muodostavat kaarteessa summavektorin, joka on pyörän pystyakselin suuntainen. Painovoimainen heiluri on silloin keskiasennossa. Kun ajetaan ojaan ja pyörä on kallellaan vain esim. 45° penkkaa vasten, mutta ei kulje, anturin pitäisi pysäyttää moottori. Vai pitäisikö? Mitä se suojaa? Kuljettajaa loukkaantumiselta, vai moottoria voitelun loppumiselta?
Ongelma näyttää olevan se, että heiluri saa holtittoman liikkeen satunnaisesta tärinästä, ja saattaa pysäyttää moottorin aiheettomasti. (Taidan olla ainoa, jolle on niin käynyt, joten ei se nyt varsinainen ongelma ole.) Toinen, ehkä suurempi harmi on se räminä ja kolina.
Nykyinenkin laite kävisi hyvin jos se olisi tiivis ja sen voisi täyttää vaikka rypsiöljyllä.
Jos yksinkertainen on kaunista, voisi jyrsiä paksuun läpinäkyvään akryylipalikkaan kaarevan käytävän ja laittaa siihen väljän messinkikuulan ja täyttää jollain (eristävällä) nesteellä. Voisi tehdä vaikka kahdesta kappaleesta, jotka liimataan vastakkain. Käytävän ei tarvitse olla edes pyöreä poikkileikkaukseltaan. Kumpaankin päähän sulattamalla kaksi metallielektrodia, jotka kuula yhdistää. Sopivaan paikkaan öljyproppu. Palikka itse olisi oma kotelonsa. Ideaa saa käyttää vapaasti.
-
Sydämentykytyksiä on polttoaineentulon katkeaminen aiheuttanut rata-ajossa tuollaisesta "turva"kytkimestä.
http://mototuneusa.com/gsxr_tip_over_switch.htm Ratkaisuna näkyy olevan toiminnan estäminen.
p.s.Yleisesti Tip Over Sensor/Switch, Yamahalla lean angle sensor ja H-D bank angle sensor.
-
Sydämentykytyksiä on polttoaineentulon katkeaminen aiheuttanut rata-ajossa tuollaisesta "turva"kytkimestä.
http://mototuneusa.com/gsxr_tip_over_switch.htm Ratkaisuna näkyy olevan toiminnan estäminen.
p.s.Yleisesti Tip Over Sensor/Switch, Yamahalla lean angle sensor ja H-D bank angle sensor.
Sekä tuossa kuvaliitteessä, että linkin tekstissä on jokunen asiavirhe. Kontakti ei tapahdu litteän metallin koskettimien (nastojen joita nuolet osoittavat) välillä vaan toisesta niistä ja u-tangosta renkaan yhdistäessä ne.
Linkin tekstissä arvataan u-tangon keskellä olevan eristeen. Ei se eristä vaan se on nailonia ja liukastaa renkaan liikettä. Toimisi varmaan ihan hyvin ilman tuota valkoista nailoniakin. Ehkä paremminkin, koska nailonin ja metallin väliin jää pykälä, joka selvästi näkyy kuvissa. Juuri se pykälä estää rengasta toimimasta oikein kaatuessa. Kelvoton komponentti, sanon minä. UGH.
-
Mielenkiintoista, että tuo vaarallinen osa on ollut jo -97 Suzukeissa, siis liki 20 vuotta sitten ja edelleen käytössä.
Ei ole kelvollinen "tappokytkin", mutta lienee onneksi helposti korvattavissa paremmalla, jollei halua ohikytkeä.
Missä tuo muuten pyörässä sijaitsee ?
Liitekuva wildguzzi foorumilta sanoin "Korvasit sen surkean stepper-moottorin, niinkö ?" ;D
-
Sijainti vaihtelee eri malleissa. Nevada Anniversariossa satulan alla sähkötilassa styyrpuurissa, kulkusuunnassa oikealla, takimmaisena kumiremmillä kiinni. Helppo tunnistaa: koliseva ja kaksi johdinta ja plugi. Otin plugin irti ja heitin helistimen romukoppaan. Ei tarvitse mitään ohittamista. Pyörä pystyssä tila on suurohminen tila, siis kytkin auki/poikki eli plugi tyhjä.
Täytyy sitten osata stopata kone jos kaatuu!
-
Tullessani ns. tolkkuihini kuulin Calin edelleen olevan käynnissä. Käskin pysyttämään pyörän punaisesta napista, nostamaan pystyyn sivujalalle ja tuomaan avaimet kaulanauhaani.
En tiedä onko Calissa vm -08 tuota anturia. Ei ainakaan mitään vaikutusta...
-
Optinen anturikin on. Kaverilla oli vatupassi ohjaustangossa ja kun kupla hävisi näkyvistä, tiesi pyörän olevan kumossa ja sammuttaminen oli paikallaan. Pegasossani on myös tuo anturi, joka sammuttaa pyörän nurin mennessä ja toimii asianmukaisesti. Jättää merkin myös ajotietokoneelle eli kun kaveri käy kokeilemassa niin lipat voi todentaa.
-
Tuollaisen kaksijohtoisen tilallehan voisi vaikka laittaa piilokatkaisimen tai hyppyjohdon/liittimen estämään luvatonta käyttöä. Bulun ja varmaan myös HD:n anturissa on kolme piuhaa, sisältänee ehkä jotain "älyä".
Tulee ainakin vikailmoitus jos liitin on auki.
-
Sattui vastaan; toinen johto runkoon ja toinen ecu:n tulotieto.
-
Sattui vastaan "RSV 1000 Technical Training Course -99" -materiaalissa. Toinen johto runkoon ja toinen ecu:n tulotieto.
Tutkin asiaa vähän vielä. Hiukan kannattaa olla varovainen. Eri mallien välillä saattaa olla eroja, niin pyörämallien, ECU mallien kuin anturimallienkin suhteen.
Tämä ECU, Annin 15RC.CC, ei välitä holökäsenpölläystä kaatoanturin olemassaolosta. Nythän se oli helppo todeta kun on GuzziDiag ;D Vikamuisteissa ei ole merkkiä sen enempää kaatumisista kuin anturin puuttumisestakaan. Muissa malleissa voi olla toisin.
Ainoa keino, jolla tietääkseni ECU voi anturin puuttumisen todentaa on anturin ohitusvastus 62kohm. Sen verran siinä on plukinsa nastoista mitaten, tai mittarilla 61kohm, mutta melkein. Jos joku ECU sytyttää vikalampun/tekee vikakoodin, ja anturi on ihan pakko poistaa, tai vaihtaa toiseen ja parempaan, voi sen korvata 62kohm vastuksella, tai uudesta anturista tarkistaa, että senkin ohitusvastus on ainakin lähellä sitä.
Kytkennässä tullaan taas siihen kysymykseen: mikä on maa ja mikä on miinus? Annissa on kytkentäkaavionsa mukaan kaatuma-anturi kytketty kahteen nastaan ECU:un: Nasta 16 on sen oma signaali ylhäisessä yksinäisyydessään, ja nasta 22 on sen "sensor (gnd) miinus power output". Vaikka sen mainitaan olevan ground, se ei ole kytketty mistään runkoon, kuten useimmat muut miinukset. (Esim. diagnostiikkaplukin maa on piirretty pelkästään runkoon. Ja varsinaiset ECU:n runkomaat ovat nastoissa 23 ja 24, nekin piirrettynä suoraan runkoon.) Epäilyttävintä on se, että "sensor (gnd) miinus power output" menee myös muille sensoreille. Sellaisille kuin: trottle positioning sensor, air temperature sensor ja engine temperature sensor. Niillekään ei mene runkomaata. Muissa malleissa saattaa olla toisin, joten kannattaa olla tarkkana ja tarkastaa mallikohtaisesta kytkentäkaaviosta, jos noihin koskee.
En tiedä tarkalleen: mikä ero on runkomaalla ja minus power output maalla. Joku toimintojen synkkaus varmaan? Pitäytyisin kuitenkin mahdollisimman lähellä sitä kokoonpanoa, jonka Luigi on aikoinaan suunnitellut, ja pitäisin visusti erillään nämä kaksi serkkua.
-
mikä ero on runkomaalla ja minus power output maalla
Runkomaa on samassa potentiaalissa kuin akun miinusjohto. Tuo toinen maa on useissa kirjallisissa lähteissä merkitty nimellä "Sense Ground" eikä se ole suoraan miinuspotentiaalissa eli rungossa. Koukkaa siis ECUn kautta.
Kyseessä on siis antureille menevä maajohto, "tuntomaa". ECU tekee antureilleen 5V vertailujännitteen ja kyseisissä kohteissa on käytössä tuo tuntomaa. Osa antureista tosin tekee toimintajännitteensä itse kuten kapeakaistalambda.
Että huomioikaa kun mittailette sähköjä yleismittarilla että järjestelmässä on oikeasti myös viiden voltin jännitekohteita. Ettei käy niin kuin taannoin jossa vikaa etsinyt henkilö laittoi akulta hyppyjohdon saadakseen jännitteen kohdalleen ja totesi että ECUsta nousee sininen savu. Kyse ei ollut Guzzista.
Toisen harmista viisastuneena tein aiheesta artikkelin joka julkaistiin jossain moottoripyörälehdessä sekä MMAF:n jäsenkirjeessä. Taisin asian laittaa myös Il Falconeenkin. Vaan en muista varmaksi.
http://www.motomatti.fi/2011/09/viisi-volttia.html
-
Katkeaako tuo sense ground, kun virrat on pois? Mulla on autossa kaikille antureille johtosarjassa maa ja joistain antureista se katkeaa kun virrat katkaisee. Eli ecussa on joku rele tms sisällä.
-
Katkeaako tuo sense ground, kun virrat on pois?
Kun kääntää virrat pois niin kestää hetken, ECU-mallista riippuen että ECU "nollaantuu" sähköjen puolesta. Kuuluu jonkin ajan päästä pienen releen naksahdus. Silloin ei pitäisi ECUn ulkopuolella olla sen järjestelmiin liittyviä jännitteellisiä komponentteja. Toki virtalukolle menee sähköä akulta ja uudemmissa myös mittaristoon.
On kysytty useasti voiko akun irrottaa pitkäksi aikaa ettei ECU menetä järkeään. Kokemukseni mukaan ei ainakaan kolmeen vuoteen. On ollut hyllyssä irtoECU ja siinä oli kokeiltaessa kaikki kotona. Mittaristo muistaa toimintonsa sekä matkamittarin lukeman. Muita tietoja voi kadota kun akunjohto on vain hetkenkin irti.
-
Tulipa hyvä muistutus. Vaikka tuo 5V virtapiiri oli jotenkin ”tiedossa”, en ollut tullut ajatelleeksi että myös ”maata” on kahta lajia. Olen näköjään nimittänyt sitä jossain intuitiivisesti signaalimaaksi sillä ajatuksella että sitä vasten eri anturit kertovat tietojaan ja data kulkee ”KKL” –protokollalla eculle ja eculta.
Tuo kaatoanturin kytkentäkuva oli piirroksesta, jossa näytettiin miten ecun ”periferialaitteet” kytkeytyvät ecuun ja siinä on (nyt kun tiedän tätä asiaa etsiä) ihan erikseen huomautettu näistä kahdesta eri maasta:
”
All the E1 grounds should be connected together at only one node, on the engine block.
All the sensor grounds E2 should be connected to the E2 terminal on the ECU, unconnected to engine block ground.
“
Tuo käy mielestäni yksiin Hajakentän ja Motomatin selvityksien kanssa.
E1 = runkomaa (moottori, akun miinus, runko, jotkut anturit). Kaikki E1 runkomaahan kytketyt johdot kulkeutuvat lopulta yhteen yhteiseen pisteeseen ("one node") moottorissa, johon tulee myös akun miinus. Runkomaahan oli kytketty tässä esimerkissä kaatokytkin, sivujalka ja vaihde vapaalla –anturi. Eli sellaiset joista tulee "vain on/off" -kärkitieto.
E2 = sensor ground = tiettyjen antureiden miinus. E2 -maahan oli kytketty tässä esimerkissä sellaiset eculle tulotietoja antavat anturit kuten lämpötilat, kaasun asento, imuilmapaine ja lamda. Eli sellaiset joista tulee "portaaton analoginen tieto". Näitä erityisesti kielletään kytkemään runkomaahan ("unconnected to engine block ground").
Sitten kuitenkin siellä "alla", kaiken perustana on tuo runkomaa = akun miinus. Ecun liittimet E1 ja E2 menevät molemmat myös runkoon.
-
Eipä ole edes harvinaista, että signaalilla on oma referenssitaso ( "signaalimaa" ), johon järjestelmä vertaa signaalia. Näin saadaan varmistettua oikea anturilukema ja edelleen systeemille. Samaa "maata" käyttää koko elektroniikka, jolloin ihan varmasti on sama vertailutaso.
Jokin "epämääräinen" runkomaa saattaa olla vaikkapa saranan tms. takana, joten sen tasoon ei aina ole luottamista. Erityisestihän tämä tulee esiin kaupallisessa elektroniikassa ( lue: riittävän halvalla tehty ), jossa joka lanka ja ruuvi aiheuttaa kokoonpanokustannuksia. Jonka lisäksi halpa elektroniikka on myös herkempi häiriöille, kun "oikea hituvirtavärkki".
Ja senkin on muistettava, että maakarvassa kulkee aina virtaa, joka aiheuttaa tietenkin jännitehäviötä. Ja sen vuoksi runkomaa saattaa olla jopa sellainen, että akun -navan ja tuon runkomaapisteen välillä on jännite-ero. Tällaisen asian kanssa teollisuusinstrumentoijat ovat raapineet päänahkaansa verille aikojen saatossa.
Eikä asia ole vene/laivavehkeissäkään outo. Kun joskus Veli Venäläinen osteli uusia kapistuksia laivoihinsa ja niitä ruuvailtiin paikoilleen...Venäläinen tasajännite...huoh!
-
Meikäläinen kun on paljon värkkäillyt nimenomaan seitkytluvun italopyörien kanssa niin monista sähkövioista tai -häiriöistä pääsi eroon yksinkertaisesti sillä että akun miinusnavasta runkomaahan vedetyn johtimen jatkoin niin että se maadottuu myös moottorin lohkoon. Yleensä juuri näin päin. Mutta myös toisinpäin tehden "varmuusmaattamisesta" ei ole haittaa.
Toinen tärkeä maadoituskohde on etuhaarukan maadoittaminen runkoon. Sen lisäksi että kyseinen maadoitus parantaa ohjaustangon katkaisijoiden kestävyyttä ja toimintoja niin ohjauslaakereiden kesto paranee merkittävästi kun sähkö ei kulje niiden kautta.
Esimerkiksi seitkytluvun puolivälin Benelleissä ja saman ikäisissä Guzzeissakin oli ohjaustangossa toimintoja joiden maadoitus kulki ohjaustangon kautta. (Esimerkiksi tyypiltään ohjaustangon ympäri kiertyvät katkaisijat.)
Oikeanlainen maadoitus tehdään siten että maadoituspisteen reiän (useimmiten M6-ruuvi teräsrungossa) ympäriltä hiotaan kaikki maali pois niin että metallipinta on täysin kirkas. Kaapelikenkä kiristetään siihen esimerkiksi rosteriruuvilla tai perinteisesti sinkityllä ruuvilla. Tämän jälkeen maalataan kyseinen kohta yli niin että kosteus ei pääse kaapelikengän ja rungon teräksen väliin. Myös lakkausta voi käyttää jos maadoitus ei ole näkyvällä paikalla. Siitä on se hyöty että voi tarkistaa pesiikö lakan alla ruostetta avaamatta liitosta.
Piti vielä lisätä: On aivan turhaa hommaa etsiä vikaa johtosarjasta tai katkaisijoista jos maadoituksen kuntoa ei ole ensitöiksi syynätty. Ei riitä että katsotaan meneekö maakaapeli maihin. Ei edes yleismittarilla katsottuna koska yleismittarille riittää tuloksen saamiseksi se että sen käyttämä hituvirta kulkee mutta todellinen käyttövirta ei kulje. Tyypillistä on että tämänkaltainen vika "korjaantuu itsekseen" kun akku ladataan täyteen tai laitetaan uusi akku tai annetaan apuvirtaa. Huonoon liitokseen syntyvä suuri potentiaaliero "hitsaa" liitoksen ja kaikki tuntuu olevan kunnossa. Oireet poistuvat mutta tauti jää. Todennäköisesti oire myös toistuu jonkin ajan päästä.
-
"epämääräinen" runkomaa saattaa olla vaikkapa saranan tms. takana
No nyt tais välähtää, voiko näin henkilönä joka ei ole päässyt sopimukseen sähkön kanssa (se saattaa joskus kiukuspäissään tehdä meikäläiselle pahaa) kysyä että; onko kyse siis siitä, että tämä "maan" (runkomaa, signaalimaa) kuuluu olla potentiaaliltaan oikeasti sama = akun miinus = pyörän runko. Mutta, koska kaikki laitteet jotka on maadoitettu tuohon "runkomaahan" saavat sen akun miinuksen tosiaan rungon kautta ja siinä välillä voi olla sitten enemmän ja vähemmän sähköä johtavaa tavaraa ja liitoksia, tehdäänkin tärkeiden antureiden kanssa niin, että niistä vedetään jokaisesta erillinen maajohtonsa ja se tuodaan suoraan eculle, kohtaan "signaalimaa". Siksi, että varmasti maataso on just eikä melkeen sama näille kaikille herkille antureille. Peli siis laulaisi vaikka ne kytkisi runkomaahan, mutta anturitieto olisi ehkä hieman väärin ja vaihtelisi kulloisenkin anturin maan "puhtauden" mukaan? Olisi siis sukua sille, että lataussäädin kannattaisi aina maadoittaa omalla johtimellaan akun miinukseen (kuten monien moottoripyörien kohdalla jo tehtaan toimesta on tehty), ettei se kulkeudu akun miinukseen ties minkä epäjatkuvuuskohdan yli? Koska sinnehän se plus johdinkin säätimeltä menee, suoraan akulle, 30A sulakkeen kautta.
-
Aika hyvin välähdetty. :) Voin kyllä vastata myöntävästi noihin kysymyksiin. Vähemmän olisi vaikeuksia jos runkomaa olisi aina sama. Se ei ole vakio silloin, kun kahta eri metallia liitetään.
Kyllä sähkön kanssa sopimukseen pääsee normaalijärjellä kun vähän vaivautuu ajattelemaan,
Onko tosiaan Moto Guzzeissa laitteita, jotka on tassuistaan maadoitettu? Se on kyllä aika vanhanaikaista. Nevadan regulaattorilla ainakin on kahdennettu miinusjohto ja samoin kahdennettu plusjohto. Kahdennettuja varmaan taipuisuuden ja vaaditun poikkipinnan saavuttamiseksi. Miinusjohtimet menevät kohtalaisen pitkän matkan yhteiseen runkomaapisteeseen, johon myös akun miinuskaapeli tulee. Plusjohtimet menevät kimpassa sulakkeelle ja siitä akun plusnapaan. En keksi mitään tarkoitusta ylimääräisille tassujen maadoituksille. Toisissa malleissa voi olla toisin.
Annissa ei ole lainkaan latauksen merkkivaloa. Asia on korvattu yleisellä vikakoodin merkkilampulla. Onneksi on GuzziDiag, jolla voi todeta sitten latauksen puuttuvan. Ei ole edes mitään sensoria tutkimassa latausvirtaa tai latauksen ja akun jännite-eroa. Latauksen puuttuminen varmaankin todetaan vain jännitteen pudotuksena. Volttimittarillahan me se itsekin todetaan.
Runkomaalle ei oikeastaan ole mitään tarvettakaan. Kai se juontaa juurensa siihen aikaan kun piti säästää johdinkuparia. Siitä perinteestä nyt kärsitään. Ja siitä kun sähkö pakotettiin kulkemaan takaperin ja miinus maadoitettiin. Yleisö kun ei millään voinut käsittää, kuinka voi olla miinus sähköä. Plus maadoitus tehtiin alkuaan siksi, että ei tulisi hapettumia. Sähkö kun ei oikeasti kulje plussasta miinukseen, kuten on sovittu, vaan miinuksesta plussaan.
Olisin aika huolellinen kaikissa sähköjärjestelmän modifikaatioissa. Pyrkisin tutkimaan suunnitteluinsinöörin tekemän, alkuperäisen rakenteen ja noudattaisin sitä. Kytkentäkaaviot on saatavissa. Jos johtimia kuluu ja niitä vaihdetaan uusiin, ja niiden liittimiä uusitaan ja puhdistellaan. Olisi hyvä noudattaa sitä johdinpaksuutta, mikä oli alkuperäinen. Jos mahdollista myös väri olisi hyvä säilyttää, tai ainakin merkitä kytkentäkaavion paperiversioon satulan alle olemassa olevat värit ja omat uudet kytkennät.
Täällä on aprikoitu: kuinka latauksen merkkivalo sytytetään. Eräs tapa on mitata laturin tai regulaattorin miinusjohtimen jännitehäviötä ja akun miinuskaapelin jännitehäviötä. Kun ne viedään komparaattorille voidaan havaita, kumpi on suurempi. Pelkkä latauksen miinusjohtimen jännitehäviön mittaus jo riittää. Jokaisessa johtimessa syntyy häviö, pieni mutta todellinen. Plusjohdin ei oikein käy kun siinä on muuttuvia resistansseja, kuten sulake. Olen joskus itsekin sellaisen järjestelmän rakentanut isoon matkaveneeseen. En tiedä onko Moto Guzzeissa näin tehty. Sen voi tunnistaa siitä, että jänniteregulaattorilta menee erillinen miinusjohdin ECU:lle, runkomaa siellä jo onkin. Tai toisin päin, runkomaa tulee ylimääräisellä ohuemmalla johtimella regulaattorin koteloon ja siellä on komparaattori. Siltä mene sitten oma johdin merkkilampulle. Kun sitten muutetaan sen miinusjohtimen poikkipintaa tai pituutta, ei se systeemi enää ole oikein. Ja jos uusitaan tai rapsutellaan kaapelikenkää, jolloin sen metalli muuttuu toiseksi, syntyy kahta erilaista paristoa. Kemiallinen, galvaaninen paristo ja lämpösähköparisto.
Kauaksi taas päästiin aiheesta, mutta hyötytarkoituksessa. ;D
-
Liittyisikö yhteisten maadoituspisteiden käyttö häiriöiden poistoon ja EMC suojaukseen?
Joskus kaverit etsivät syytä lentokoneen radion vinkumiseen, kun syy löytyi, totesivat häiriön johtuneen
maasilmukasta?
Ei ole maadoitus yksinkertainen asia:
http://www.kamk.fi/loader.aspx?id=cc1d3455-5f39-4b1c-b302-fe37f20d8f42