Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Camn - Maaliskuu 01, 2015, 03:00:29 ap
-
Kun Piaggion toimintalinjat ovat olleet pitkään näkyvillä (Aprilia hoitaa sportit ja Guzzi customit ja pikkunakut) tuli mieleen näin ”lepopäivän ratoksi” laittaa linkki, jossa näkyy enemmänkin kuvia ja ajatuksia Guzzin toimista superbike rintamalla 1994-2000.
Motorrad (MO) –lehti 6/1996: ”1999 mennessä italialaiset toivovat moottorin superbike mm kisoihin olevan valmiina. Tällä hetkellä on kehitysvaiheessa vesijäähdytteinen neliventtiilinen. Tätä varten palkattiin erikseen Angelo Ferrari Lamborghinilta.”
http://www.moto.it/news/moto-guzzi-va-10-il-motore-che-avrebbe-potuto-cambiare-il-futuro-a-mandello.html (http://www.moto.it/news/moto-guzzi-va-10-il-motore-che-avrebbe-potuto-cambiare-il-futuro-a-mandello.html)
Ääninäyte VA-10 moottorista testipenkissä:http://asset.moto.it/download/83fa284640b90504f1e1b2c26250573e/motore-va-10-al-banco-prova.WAV (http://asset.moto.it/download/83fa284640b90504f1e1b2c26250573e/motore-va-10-al-banco-prova.WAV)
(no hitto, kyllä kuulostaa ihan "ratavehkeeltä" näin asiasta enempää ymmärtämättömän korviin)
Google kääntäjällä poimittuja pääkohtia jutusta:
Jotta päästäisiin kilpailemaan BMW:n, HD:n ja Ducatin kanssa, oli tarttuva toimeen uuden mallisarjan kanssa. Ajatus oli hakea asiakkaita, jotka olivat omistaneet ehkä Falcone Sportin, V7 Sportin tai LeMansin ja sen jälkeen jättäneet merkin. Moottorin piti olla V-Twin, edessä ja alhaalla, kardaanivedosta oli ajateltu luopua joidenkin mallien kohdalla. Uusi moottori loi tarpeen myös kehittää uusi lyhyt 6 –vaihteinen vaihdelaatikko, joka myös oikeasti näki päivänvalon V11 mallin kohdalla. Klassista 90 asteen V –moottoria ei voitu käyttää sen mittojen ja vaihdelaatikko-ongelmien vuoksi. Sylinterikulma pienennettiin 75 asteeseen ja kampikulma (crank angle?) 30 asteeseen. Sylinterien välimatka oli vain 30 mm, tällä saatiin jäykkyyttä rakenteeseen (laakerointi). Voitelujärjestelmäksi valittiin kuivasumppu, jotta painopistettä saatiin alaspäin. Kun kardaanista luovuttiin kisapyörän kohdalla, saattoi vaihdelaatikko olla poikittainen ja moottori 15 astetta eteenpäin kallistettu. VA-10 moottori osoitti huomattavia tehoja (135 hv) ja luotettavuutensa jo ensimmäisistä testeistä alkaen.
VA-10 Corsa: kilpaosaston tuote, pyörää tehtäisiin vain muutama tusina vuodessa superbike ja kansallisiin –kisoihin.
VA-10 RS: katuversio kilpailemaan Ducati 916/996 kanssa (Aprilia RSV Mille tuli myös tähän luokkaan). Suorituskyky piti olla kilpailijoita parempi. Parempi aerodynamiikka, käyttäjäkokemus ja laatu. Pyörästä piti tulla ensimmäinen uuden suuntauksen Guzzi, jonka piti nostaa Guzzin kotka vanhaan loistoonsa. Yli 120 hv takapyörässä ja hyvä vääntö. Akseliväli Ducatin 916:n luokkaa mutta takaswingi pidempi. Moottorin äänimaalima matala ja syvä.
VA-10 ST: Sport tourer kilpailemaan Honda VFR:n ja BMW 1100RS:n kanssa. Innovatiivinen ja edistyneemmät tekniset ratkaisut kuin kilpailijoilla. 105 hv takapyörässä, paino alle 220 kg. Miellyttävä kahdelle, matkatavaroille tilaa ja ja 24 L bensatankki, ABS ja integraalijarrut. Paljon lisävarusteita tarjolle. Ajoaasento optimoitu pitkille matkoille.
Vuoteen 2002 asti VA-10 moottori, 2003 piti tulla VA-12, 1200 ccm moottori ja sen ympärille oli ajateltu myös maxi –enduroa kilpailemaan BMW GS:n kanssa.
Vaan sitten tulikin Aprilia omistajaksi ja projekti lopetettiin, koska RSV Mille oli jo valmiina ja Tuono suunnittelupöydällä, arvelen...
-
Kuvia samasta jutusta:
-
Tässä vielä pari kuvaa moottorista. Saksan Motorrad-lehdestä -98.
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/Mobile%20Uploads/20150301_111416.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/Mobile%20Uploads/20150301_111423.jpg)
Tuossa vielä artikkeli, alkuperäiskielellä.
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/Mobile%20Uploads/20150301_111441.jpg)
-
Suhdanteet muuttuvat, omistukset vaihtuvat, suunnitelmia luodaan ja hylätään, protoja tehdään, jne.
Yleensä nuo edelläolevat tapahtumat merkitsevät edistystä.
Työelämäni alkuvuodet oli hommissa tunnetulla moottoritehtaalla ja siellä pääsin sivusta katselemaan kaksitahtimoottorin kehittämistä. Puolustusvoimat olivat tilanneet malliksi ja testattavaksi suuritehoisia perämoottoreita. Uuuta siroa noin 100hv V-moottoriprotoa rakennettiin mutta lopuksi päätyivät tarjoamaan nopeammin valmistuvaa ja vanhaan teknologiaan perustuvaa rivikonetta. (70hv) Valmiit V-koneet taidettiin purkaa ja sulattaa koska Puolustusvoimat valitsivat ulkomaalaisvalmisteiset moottorit. Tämä siis -70-luvun lopussa. Suurin kolmipyttyinen siviilimalli oli 50hv ja melkoinen "malmikasa". Joitakin yksilöitä saattaa vielä löytää.
Samalla protopajalla kehitettiin samaan aikaan "huippumodernia" maastomoottoripyörää joka pääsikin tuotantoon asti. Siitäkään ei Puolustusvoimat ollut kovin kiinnostunut, loppujen lopuksi.
Mutta mielenkiintoisia konstruktioita ja oivalluksia syntyy sivutuotteena usein juuri kokeiluvaiheessa. Valitettavasti oivalluksia ei aina viedä eteenpäin tai ne unohtuvat aika-, resurssi- ja talouspaineiden vaikutuksesta.
-
aika-, resurssi- ja talouspaineiden
Nämä lienevät olleet tuon Guzzin "supersport" tapauksen kodalla ne tärkeimmät. Toisaalta luin että Rotax aloitti V990 -Twinin (RSV Mille) kehittämisen 1993, markkinoille se tuli 1998 ja hyvällä menestyksellä. Yllättävän paljon samaa sukua tuon Guzzin kehitelmän kanssa joskin Guzzin tapauksessa lienee kyseessä ollut karkeampi hahmotelma verrattuna siihen että Rotaxilla oli selvät speksit Aprilialta mitä haettiin.
-
Kaupalliset riskit ovat myös välillä erikoisia: jos rakennetaan vakiintuneelle merkille yhtä-äkkiä poikkeavaa tyyppiä oleva moottori voi olla että tyypillinen merkin asiakaskunta hylkää tuotteen. Toisaalta riskinotto saattaa kannattaa koska uusi moottori-(pyörä)tyyppi voi tuoda uusia asiakkaita. Esimerkiksi H-D:n jälleen kerran lanseeraama pikkupyörämallisto. Sekä tietenkin rummutus uudesta sähköpyörästä.
Joillakin valmistajilla nämä uuden kokeilut tuottavat tulosta kuten BMW:llä: on keskikokisia rivikoneita (2 syl), suuria rivikoneita(4- ja 6 syl), isoja boksereita mutta ei yhtään V-konetta. Jopa siirtyminen bokserimalleista siirtyminen rivikoneisiin tapahtui moottoripyörissä ennennäkemättömän moottoriratkaisun siivittämänä. Tällä reseptillä BMW melkein hallitsee markkinoita. Lähes kaikille kaikkea. Vain tehdascustomkokeilu meni "reisille". Olisikohan se ollut V-koneen paikka? Ehkä näemme vielä jossain vaiheessa Bemulta V-koneisen customtyylisen pyörän....
Ison valmistajan (rahaa ja resursseja) on helppo tehdä jopa kaupallisia kokeiluja jos on "syömähammas" kunnossa ja kassavirta taattu. Piene valmistajan on kyettävä tekemään joko varma hitti, kuten epäilen Guzzille olevan nykyinen Cali 1400, tai sitten todella uusia uria aukovan oivalluksen avulla. Jossa tietysti on riskinsä.
Japanilaiset valmistajat aika-ajoin tuovat nekin jotain uutta markkinoille vaikka kauppaa käydään yleensä vakiintuneiden tyyppien pohjalta. Nelisylinterinen ja kohtuullisen tehokas moottorityyppi on ollut suuren tavisostajakunnan suosikki. Ja on edelleenkin ja muutkin valmistajat sen ovat huomanneet.
-
Japanilaiset valmistajat aika-ajoin tuovat nekin jotain uutta markkinoille vaikka kauppaa käydään yleensä vakiintuneiden tyyppien pohjalta. Nelisylinterinen ja kohtuullisen tehokas moottorityyppi on ollut suuren tavisostajakunnan suosikki. Ja on edelleenkin ja muutkin valmistajat sen ovat huomanneet.
Japsithan ovat aikojen saatossa kokeilleet kaiken laista ja "neljän suuren" mallistoissa on ollut lukuisia pyörämalleja, jotka ovat flopanneet kaupallisesti. Eipä se vaan isoja tehtaita paljon hetkauta, jos kirjanpidossa tehdään sellainen pieni alaskirjaus, joka voi olla suuruudeltaan pienen eurooppalaisen prätkäpajan vuosimyynnin suuruinen...
Tosin eihän Euroopassakaan oikeastaan ole enää varsin pieniä mp-valmistajia. Ne pienemmät pajat kun eivät tee omia moottoreitaan vaan käyttävät jonkun muun valmistajan myllyjä.
Minun mielestäni nykyinen Bimotakin on vähän rampa, kun käyttävät vain Ducatin koneita. Tehtaan historian parhaiten myydyt mallit olivat kuitenkin varustettu japanilaisten myllyillä.
Tosin eipähän enää ole yhtä helppo tehdä koreata pyörää japsin koneella, myydä sitä kaksinkertaisella hinnalla ns."perus-tonnikyykkyyn verrattuna" ja väittää sen olevan kovin paljon parempi kuin nämä kilpailijansa.
Kun tekee sopivasti sellaista tuotetta, jota ei voi suoraan verrata muihin markkinoilla oleviin laitteisiin, välttyy ei-toivotuilta vertailuilta...
Ei vaan tulla näkemään sitä Guzzin uutta "pappa-sporttia" niin kauan kuin tehdas on Aprilian omistuksessa.
-
Ei vaan tulla näkemään sitä Guzzin uutta "pappa-sporttia"
Piaggio-konserni pitänee siinä suhteessa langat käsissään. Siellä nähdään sporttipyörien painopiste muualla kuin Guzzi-brändin alla.
Silti innokkaat harrastajat ja muutama pajakin "pappa-sporttia" valmistavat.
Jostain syystä Guzzin kuuskymmentäluvulta peräisin oleva "pumppu" kiehtoo edelleenkin rakentelijoita. Vaikka koneen ominaisuudet, nykyään, viittaavat enemmän notkoselkäisiin cruisereihin silti niistä rakennetaan kuppilakilpureita tai jopa ihan tosissaan kilpa-ajoonkin tai ainakin ratailuun soveltuvia laitteita.
Euroopasta puuttuu lähes kokonaan irtomoottoreita valmistavia tehtaita. Amerikasta saa ostaa normit täyttäviä moottoreita ja asentaa niitä alkuperäisiin olemassa oleviin runkoihin tai tekemiinsä tai muokkaamiinsa runkoihin. Valitettavasti nuo amerikamyllyt ovat enemmän tai vähemmän V2/45-klooneja. Motus tosin kulkee omia polkujaan moottorin osalta vaikka tekeekin varsin perustyyppisiä kulkupelejä: http://motusmotorcycles.com/
Itse kaipaisin modernia ja kohtuutehoista päästönormit täyttävää irtomoottoria rakentelun pohjaksi.
-
Eikös kaikki kaupan olleet Guzzin sportit ole niitä psppa-Sportteja? Lähinnä tuon konseptin kaltainen olisi nuorekas cruiserisportti. Tehokilpailussa olisi vahvasti jäljessä. Mukeja tai kuutioita pitäisi olla enemmän.
-
Siellä nähdään sporttipyörien painopiste muualla kuin Guzzi-brändin alla
Onhan tuo hyvin järkeenkäypää kun mietitään miten brändejä Moto Guzzi ja Aprilia voidaan hyödyntää. Guzzi -toiminta on helposti ymmärrettävää mutta jos Aprilian RSV4 on mennyt nyt ennen uudistumistaan heikohkosti kaupaksi (päinvastoin kun Panigale) ja vielä MotGP:hen mennään mukaan wsbk:n lisäksi: kalliiksi tuo brändin rakentaminen varmasti käy. Cali 1400 ja V7-II -tuotoilla ehkä sitten tuotakin rahareikää paikataan (tai varmaan oikeammin Aasian markkinoilla myytävillä skoottereilla).
kaikki kaupan olleet Guzzin sportit ole niitä pappa-Sportteja
Luin juuri siitä että kun Sport 1100 oli aikanaan tulossa markkinoille, lehdistö kuhisi innosta että nyt tulee virtaviivainen ja komea sporttiguzzi vihdoinkin takaisin. Heti kun pyörän paino julkistettiin, alettiin samalla innolla dissata...että ei sitten taaskaan...
Guzzin kuuskymmentäluvulta peräisin oleva "pumppu" kiehtoo edelleenkin rakentelijoita
Se on niiiin toista maata kun mikään muu. Päällekäyvä ulkonäkö, äänet, rungon keikahdus käynnistettäessä ja vaihdettaessa...
Tässä tyypillinen esimerkki:They are unique, you don't see one on every corner like a H/D or Japanese sport bikes. And Ducati is becoming such a "must have bike", they are becoming all too common.
-
Morinin moottori on myös melko eksoottinen V-koneidenkin joukossa.
-
Morinin moottori
Eikös se muistuta Ducatia tai HD:ta noin äkkiä vilkaistuna? Guzzin V puolestaan on härskisti ojossa... Ennen kun tiesin Guzzien tehoista, oli jäänyt lie 60 -luvun lapsuusvuosista sellainen käsitys, että ne on pelottavan tehokkaita... (lie ollutkin V7Sport aikanaan vai tunkiko tuutti ja leskentekijä miten nopeasti ohi?).
-
Ei kai siinä juuri muuta eksoottista ole, kuin se ettei se edes yritä kilpailla tehoissa muiden tvinien kanssa. Lisäksi sen on todennäköisesti kasannut naisihminen. Tehdas palkkasi kokoonpanotyöhön mieluusti naisia, kun he ovat tarkempia työssään..
-
Eikös se muistuta Ducatia tai HD:ta noin äkkiä vilkaistuna?
Tunnetuimmat Morinin V-myllyt ovat vanhemmasta päästä 72-asteisia ilmajäähyjä ja omaavat varsin persoonallisen käyntiäänen.
Uudemmat 1187-koneet ovat sitten jo lähempänä Ducati ja Guzzi-lukemia eli 87 astetta on sylinterikulma. Mutta jakopään veto on remmien sijasta, kuten oli vanhemmissa Morineissa, korvattu ketjuilla ja rattailla. Kieltämättä tehot ovat perusmalleilla nykymittapuun mukaan kepoisat 140 hv/123Nm. Iskunpituus on vain 66 mm. 170 hv versio pitäisi olla kuulemma saatavilla piakkoin. Tosin sitä on lupailtu jo pari vuotta....
-
Camn laittoi erittäin mielenkiintoisen ja valaisevankin aiheen.
Itsekkin aikoinaan Mille R:n hankintaa harkinneena voin sanoa rehellisesti että sellainen jäi hankkimatta sen takia koska merkillä ei ollut kunnollista imagoa tahi karismaa, ainakaan suomessa. (pikkupyörissähän ne niittivät radoilla mainetta, tuo hankintani olisi ollut käytetty pyörä..harvoillahan sitä on varaa uusiin..) Pitänee nyt harkita uudelleen.. parempi myöhään kuin ei milloinkaan..
Olisivat saaneet olla rohkeampia ja julkaista vastaavan oloisen pyörän Guzzina! Onhan muutkin ns. rikkoneet jäätä tekemällä linjasta poikkeavia malleja ja sitten menestyneet. Ostajat pitää "lämmitellä" vaikka vain konseptipyörillä jos ei muuhun ole varaa.
Sitä ei kyllä mielestäni tarvitse epäillä etteikö Cali 1400 olisi hitti. Toivottavasti se antaisi päättäjille jatkossa rohkeutta saattaa Guzzi vanhojen aikojen maineensa arvoiseen asemaan.
Mielestäni jos arvoidaan (eikä halveerata kuten harmi kyllä rivien välistä välillä voi lukea?) legendaarisia guzzin urheilumalleja niin kannattaa miettiä asioita siltä kantilta että silloin kun ne tulivat myyntiin niin niiden kilpaversioilla oli ensin pärjätty pitkänmatkan kisoissa varsin hyvin kaikkia muita sen ajan kilpailijoita vastaan. (eli nykyään pitäisi vastaavan guzzin pystyä haastamaan 200 heppaiset Super bike bemut ja ducatit jne! eli sen tasoisista laitteista oli aikoinaan kyse!)
Mitään eksoottista tekniikkaa guzzillahan ei noissa pitkänmatkan laitteissa tuohon aikaan ollut. (viisikymmenluvun kisa guzzithan olivat aika eksoottisia).
Katuversiot edustivat nopeaan matka-ajoon hyvin soveltuvia pyöriä jotka olivat muihin sen aikaisiin nähden poikkeuksellisen hyvät ja tasapainoiset ominaisuudet. Näinä päivinähän se ei ole erikoista tahi eksoottista että pyörä on tehokas ja ajettavakin. Silloin se oli! Oli joko tehoa, hyvä runko tai hyvät jarrut mutta ei samassa paketissa! Se oli sitä eksotiikkaa että samassa pyörässä oli kaikki. Italialaisissa oli. (ja hyvän kokoinen hintalappukin! :()
(varsinkin pitkittäisurissa saman aikakauden japanilaiset rungot ja jousitukset olivat miltei hengenvaarallisia. Se on vaikea ymmärtää jos ei ole sellaista kokenut että ehjä pyörä voi kiemurrella ja nuljahdella.. huh onneksi on vielä noiden tuuttien ja muiden jäljiltä hengissä!)
Toivotaan että markkinavoimat nostavat Guzzinkin vielä "jaloilleen" ja siihen asemaan että voisivat tehdä entisaikojen tapaan kunnon urheilupyöriäkin. Muuten joudutaan vaan muistelemaan noita vanhanaikaisia työntötankokoneita.
Onko muuten noiden 70-lukuisten jälkeen guzzeilla ollut valonpilkahduksia kisarintamalla?
On näet jäänyt seuraamatta miltei kokonaan tuo väli guzzien historiasta. Aikoinaan mp lehdessä oli Doctor Johnista että ajeli kisaa ja sitten toinen oli tuo Ghezzi.. Mitä muuta on ollut?
-
Kyllähän Guzzin kilpailumainetta piti -80 luvulla yllä, Bott , ja yllätys, V-twin, Drag Race-luokassa. DR John replicalla ,Pieksämäkeläinen Mp-kauppias. Kulkupuoli saatiin oivalliseen kuntoon, pyörä valitettavasti oli "kaatumatautinen".
V-Twin luokan säännöissä oli alun perin maininta V-2 työntötanko moottori, parin kisan-jälkeen FHRA -lisäsi "amerikkalais valmisteinen" ,Guzzi oli liian nopea. Moottori rakennettiin Pieksämäellä ja suurin osa viri-osista hankittiin Dr Johnin mekaanikolta, nimeä en muista mutta jotain papereita on tallessa. Myös Kangasniemen mies ajeli Lariolla ja Jyväskylästä löytyy nopea Guzzi kuljettaja . Pieksämäen Lemppari oli ensimmäinen uusi ,kilpailukäyttöön, ilman veroja tullut guzzi Suomessa.
-
Onko tuosta Pieksämäen kilpurista lisää speksejä, kuvia, juttua saatavilla?
Nimim: Korvat isosti höröllään
-
Suomen Mp-Palvelu. Helsinki . Sieltäpä sitä kuljettajalta/ pyörän silloiselta omistajalta voi tiedustella. Kuvia ei tullut ainakaan silloin otettua ,vaikka itse tehtaan laatikosta sen purinkin ja tieliikenne osat ,valot yms. heti poistin , se kun oli tullin määräys. Oli se mukava rakentaa ajamatonta pyörää... ehkä -80 luvun lopun V-8 Magazinesssa saattaa olla kuvia. Siis kisa jutuissa.
-
Mielenkiintoinen aihe ! Klassikolla on monta pointtia, jotka minusta osuu ytimeen.
... kilpaversioilla oli ensin pärjätty pitkänmatkan kisoissa varsin hyvin kaikkia muita sen ajan kilpailijoita vastaan. (eli nykyään pitäisi vastaavan guzzin pystyä haastamaan 200 heppaiset Super bike bemut ja ducatit jne! eli sen tasoisista laitteista oli aikoinaan kyse!)
... sen aikaisiin nähden poikkeuksellisen hyvät ja tasapainoiset ominaisuudet. Näinä päivinähän se ei ole erikoista tahi eksoottista että pyörä on tehokas ja ajettavakin. Silloin se oli! Oli joko tehoa, hyvä runko tai hyvät jarrut mutta ei samassa paketissa! Se oli sitä eksotiikkaa että samassa pyörässä oli kaikki.
Klassikon mainitsemiin menestyksiin liittyvä ydin on tallella - ajamisen nautittavuus. Siksi minustakaan "...ei tarvitse epäillä etteikö Cali 1400 olisi hitti." Siitä tuli lopulta sellainen, että kelpaa sekä vanhoille Guzzisteille, että kiehtoo uuttakin joukkoa (ja nuorempaa).
Guzzien omistajajoukko on asia, jota muut kadehtivat, mutta se on kaupallisesti hankala. MP-kaupan ja muiden merkkien omistajien sanoin: "Guzzistit ajaa niillä mittarit ympäri ja usein vielä moneen kertaan".
Guzzilla on tunnetusti jo pitkään (yli 5 vuotta) hiottu sporttia (LM), joka täyttäisi Calia vastaavat odotukset.
Pyörä, johon vanhat Guzzistit haluaisivat vaihtaa ja joka löytäisi myös uuden ostajakunnan.
En yllättyisi, jos Guzzilta tulisi myös pikkupyörä (~350cc), koska niille on markkinoita kotimaassa (Italia) ja kasvavilla markkinoilla (linkki (http://www.motouutiset.fi/fi/moottoripyorat/uutiset/1863)). Se voisi tosin olla ei Italiassa valmistettu hinnan vuoksi (linkki (http://www.motouutiset.fi/fi/moottoripyorat/uutiset/1837/Pikku-Harrikat-Suomeen-Intiasta-Harley-Davidson-Street.htm)).
p.s. Millepercento/BB1 linkki, jossa mm. moottorista hyvä kuva (linkki (http://thekneeslider.com/millepercento-m2s-and-bb1/)).
-
Heh. ;D aikoinaan kun Royal Enfieldin tuotanto siirtyi Intiaan niin edestä tippui sana Royal
;D Mitäköhän Harrikoista tippuu?
(minulta on yleensä harrikasta tippunut vain osia.. :D en halveeraa,, eli tallissa on myös Harley- Davidson)
En ollut noteerannutkaan että Millepercentolla on tuollainen linjakkaamminkin muotoiltu versio BB1 lisäksi,
Toivottavasti Guzzilla hyödyntävät varsinaisessa sarjatuotannossa (viitaten MGS) jatkossa G-B / Millepercento juttujakin.. muotoilut on ainakin aika linjakkaita ja jopa kekseliäitä.
Kaikenlaiseen mielenkiintoiseen on tuo Harrikin uransa aikana kerennyt mukaan.
Paljonko penkittivät tehoja kiihdytys guzzista siihen aikaan? ja mikä malli oli Le mans?
-
Guzzin pääsuunnittelija Galluzzi (7/2014, linkki (https://rideapart.com/articles/minutes-miguel-galluzzi)):
"Jokaisella merkillä (Aprilia, Moto Guzzi, Piaggio ja Vespa) on pitkä, laaja-alainen perintönsä ja on haaste varmistaa, etteivät merkit kilpaile - että jokaisella on oma lokero. Galluzzi korostaa, että on merkittävä hyöty omistaa monta merkkiä.
Guzzin ei tarvitse myydä 350 tuhatta pyörää pysyäkseen hengissä, kuten Harley-Davidson. Ducatinkin täytyy tehdä paljon pyöriä elääkseen. Meille riittää Guzzin myynniksi 20-30 tuhatta. Meillä on muita merkkejä. Vespa myy 40 tuhatta yksin Vietnamissa. Tämä on yksi Guzzin ylivoimaisuus: se pysyy aina ylellisenä, koska sitä myydään vain pieni määrä. Piaggiolla on neljä eri merkkiä, jotka yhdessä muodostavat vahvan liiketoiminnan. Jokaisella merkillä on oma elämänsä, eikä meidän tarvitse tehdä, kuten BMW tai Harley-Davidson."
Galluzzi kertoo myös, että viime vuodet on panostettu V7 malliin, joka on sisäänvetotuote Guzzi merkkiin. Puolet tehtaan tuotannosta on V7 Racer pyöriä. Tulee (tuli 2015) uusi (6-v) vaihdelaatikko ja runko mahdollistaa eri variaatioita (tuli rakennus-/muunnossarjat). Hän myös vihjaa, että vuonna 2016 (95 anni) tulee jotakin muuta uutta. Lieneekö odotettu sportti vai Galluzzia kiehtova sähkömoottoripyörä - jää nähtäväksi.
Guzzin viimeaikaisesta suunnittelusta lyhyesti: https://www.youtube.com/watch?v=eSioBDf5z6I
Ja pidemmällä kaavalla suunnittelusta yleensä: https://www.youtube.com/watch?v=xzD47GSCRuM
-
-91 vuodelta Motoparkista , pyörällä ei ajettu -oli jotain vikaa.. sen sijaan sain kuskilta apua omaan LM IV sytytysongelmaan ja ilmaisen pääsyn kisaan ja suoraan varikko alueelle :)
-KG-
-
-91 vuodelta Motoparkista , pyörällä ei ajettu -oli jotain vikaa.. sen sijaan sain kuskilta apua omaan LM IV sytytysongelmaan ja ilmaisen pääsyn kisaan ja suoraan varikko alueelle :)
-KG-
Onpa karskin näköinen peli. 8)
-
Joskus tehtaalta vaan ei saa valmiina mieleistään.
Siitä löytyy kirjan verran lukemista vaikka eBaystä -> (linkki (http://www.ebay.com/itm/Italian-Custom-Motorcycles-The-Italian-Chop-Choppers-Cruisers-Bobbers-/251759876366?pt=LH_DefaultDomain_3&hash=item3a9e0ed90e))
-
Silloin kuin Dr John-replica rakennettiin ,pyörä oli ulkonäöllisesti suurin piirtein alkuperäinen, puna-musta-valkoinen v -88 tonninen , sinisillä venttiilikopilla. Se oli myös Moto Italian toive, ajatuksena tietysti olla myös mainosmielessä esillä. Mutta Motoparkin kuvassa "kilpa-uraa" oli jo neljäs-vuosi menossa. Tuollaisessa kuosissa en sitä ole nähnytkään, tiemme kun "erosivat" v -89. Penkissä sitä ei käytetty, 80 luvulla kun ei niitä vielä pahemmin ollut. Tehoiksi arvioitiin +100hp .Sitä en tiedä missä "läjä" nykyisin sijaitsee, mutta siinä on luultavasti ainoita USA:n ulkopuolelle myytyjä Dr -osia ,näin luulisin.
Silloin olimme ainakin ensimmäiset eurooppalaiset jotka niitä ostivat. Eikä olleet ihan halpoja.
-
Niin tää Dr. John oli se, joka voitti 80-luvun USAssa paljon kisoja rakentamallaan mm. neliventtiilikantisella Guzzilla.
Mies, joka sittemmin oli mukana tehtaan kanssa luomassa tuotantomallia 1000 Daytona. (linkki (https://www.facebook.com/media/set/?set=a.518694904864958.1073741842.433971970003919&type=3))
Hollannin wikissä on pyörästä tietoa Saksaksi (linkki (http://nl.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi_1000_Daytona-serie#Dr._John_Wittner)) ja Ghezzi-Briankin kunnioitti miestä nimikkomallilla (pdf-linkki (http://www.ghezzi-brian.com/Dr_John_Tribute_eng.pdf)).
Dr. John Guzzi on nähtävissä ja kuultavissa (https://www.youtube.com/watch?v=tdLHhx7ltP0) v.lta 2013.
Myös Daytona 1000 RS esittelyvideo (linkki (https://www.youtube.com/watch?v=8VjykBQ-5XM)). Se antoi 110 hv takapyörältä (1997), vääntö ja äänet koukutti koeajajan.
Ja vielä yksi juttu (linkki (http://www.odd-bike.com/2013/03/moto-guzzi-mgs-01-cooking-goose.html)) superbike MGS-01 Guzzista, jossa myös Dr. John tarina.
-
joskus netistä otin tällaiset talteen:
(https://lh3.googleusercontent.com/-1FciiYaIXEk/UcrgYqmaXjI/AAAAAAAAESI/EWBNRxXi-co/s1200/Dr._John_article_1_001.jpg)
(https://lh3.googleusercontent.com/-JEEoFqTDWTs/UcrgYg2OBCI/AAAAAAAAESU/zuPjXBi7qak/s1200/Dr._John_article_2_001.jpg)
(https://lh4.googleusercontent.com/-bUMbT-SKaIA/UcrgZ_eSwvI/AAAAAAAAESk/MfT0pw1B4zs/s1200/Dr._John_article_3_001.jpg)
(https://lh6.googleusercontent.com/-gxE81JzbSeA/UcrgaK97QmI/AAAAAAAAESg/dmHj7VRwvk4/s1200/Dr._John_article_4_001.jpg)
(https://lh6.googleusercontent.com/-Y1TIvg_J7-g/Ucrgak4Z1mI/AAAAAAAAESw/5PPA8Cog_30/s1200/Dr._John_article_5_001.jpg)
(https://lh6.googleusercontent.com/-DqzUuTwubGs/UcrgbBOfCgI/AAAAAAAAETM/uDBPzerPBxU/s1200/Dr._John_article_6_001.jpg)
-
Kaivoin pari kuvaa, 80-luvun loppupuolelta taitavat olla. En ole koskaan tullut laittaneeksi
ottamiini kuviin merkintöjä.
Vaatimattomasta "kotistudiosta" johtuen laatu on mitä on.
Onkohan sama pyörä mitä Harri on ollut rakentamassa?
Taitaa olla tuoreempi versio?
-
Myös Daytona 1000 RS esittelyvideo (linkki (https://www.youtube.com/watch?v=8VjykBQ-5XM)). Se antoi 110 hv takapyörältä (1997), vääntö ja äänet koukutti koeajajan.
? 110 hv takapyörältä? näin tosiaankin tuossa pätkässä sanovat?
(Daytona sivustolla -96 RS:n konetehoksi on ilmoitettu 102hv).
Eikös tuon suuntaisten takapyörätehojen saamiseksi ole ahtimiakin asenneltu.. :)
Aika hyvin valaisi tuota mallipolitiikkaa nuo youtube pätkät. Kiitos.
(että oikein Amerikassa suunnittelijan pitää asua jotta saa vaikutteita ;D se selittääkin paljon..)
Hienoa ajankuvaa nuo vanhat kuvat.
Jk. Joka kerta viime kesänä kun kävin motoparkissa niin siellä hyvää vauhtia piti yksi Jussi Aprilialla..("mr motopark")
Edit: tuosta yhdestä linkistä: (eli tehokkain 8V malleista ja kisaversio) MGS Corsa
The Corsa featured a 1225cc, 100x78mm version of the 8V motor with hot cams, high compression Cosworth pistons, lighter internals, a six-speed gearbox (the Centauro and Daytona had five-speed gearboxes), a reinforced clutch, and upgraded lubrication. The net was 122hp at 8000rpm and a thumping 83 lb/ft a 6500, respectable for a big air-cooled twin.
-
joskus netistä otin tällaiset talteen:
<snip>
Hyvä juttu, kiitos! :) :) :)
(tosin ennen kuin oli meikäläisen näkökyvyllä luettavissa piti tallentaa & suurentaa - mutta eihän se ole vaikeaa)
-
Pekan jälkimmäisessä kuvassa näyttää olevan ensimmäinen kilvanajo Guzzeistani - nyt kvlm:n tallissa katuajo vermeissä...
T,
Jukka
Ps. Sama pyörä pienessä kuvassa vasemmalla ;)
-
Rupes kiinnostamaan itseänikin ja soittaa rimautin "ratamekaanikolle", löytyykö kuvia ja sain vinkin että ko Gutsista on ollut jotain juttua -80-90 luvun vaihteessa MP-lehdessä. Saattaa olla ,että muistin värityksen väärin, saattoi olla myös koko punainen. Kilvan-ajokalustona päälliköllä, kun oli samoihin aikoihin ,650 Gagiva ,500 RG Suzuki ,GSXR 750 R Suzuki ( ex iekki) , Guzzi ja pitkärunko Metanoli Dragsteri(Suzuki 1400) . Päivätyön ohessa nuihin tuli jotain tehtyä
-
... oli meikäläisen näkökyvyllä luettavissa piti tallentaa & suurentaa - mutta eihän se ole vaikeaa
Markon laittamat lehtisivut saa isompana suoraan selaimessa (ainakin Firefox), kun hiiren oikealla klikkaa ja avaa valinnalla "näytä kuva".
Erinomaisen mielenkiintoista ! Kiitos hyvistä jutuista ja niiden jakamisesta.
-
110 hv takapyörältä - - - Daytona sivustolla -96 RS:n konetehoksi on ilmoitettu 102hv
Tältä minusta kuulosti nyt (jossain aikaisemmassakin tarinassa näitä sanoja pähkäiltiin): "This is even hotter than the normal one, this is a three (cross?) Raceco Daytona RS. Forged pistons, carrillo rods, lightened flywheel. Exhaust system different to the normal one, very freeflowing system. Limited edition, 110 at the back wheel.
"
Tuossa aikaisemmassa "Mandello Missile" jutussa mainitaan myös Raceco in Brooklyn (Manfred Hecht, firma ei enää toiminnassa) mutta koska tuo Daytona video on brittiläinen lienee Raceco tässä tapauksessa Raceco UK (Amedeo Castellani, lopetti 2014). Varmaan nokka-akselitkin spesiaalit, niitä näyttävät myös tehneen http://www.raceco.com/motog.html (http://www.raceco.com/motog.html).
Tiukkaa taistoa Raceco -Guzzilla radalla: https://www.youtube.com/watch?v=McnjxoBQ6TQ (https://www.youtube.com/watch?v=McnjxoBQ6TQ)
Liitteenä alkuperäisestä esitteestä skannaamani takasivu: 102 hv/8400 r/min “CE-Norm”. Tehtaan jäljiltä siis < 100 hv takapyörällä. Ja eikös näissä ilmoitetuissa tehoissa ole aina ollut sitä ns. ”tavanomaista kaupallista kehumista” mukana.
Toisaalta V11 Scura esite lupaa 91 hv/7800 r/min kampiakselitehoa ja Motorradmagazin –lehti mittasi 93 hv/8100 r/min ja totesi samalla että vaikka puhutaan muutetusta moottorinohjauksesta mitään merkittävää muutosta aikaisempiin malleihin nähden tehossa ei ole. Aina on mietityttänyt että miten vakiona 2V/4V tehoero on vain 10 hv, mutta onhan 2V mallissa kuutioita 74 enemmän. Jos V11 mallien todelliset takapyörätehot ovat tehdaskunnossa <80 hv, lienee se RS Daytonassa ollut <90 hv ? Ajotuntuma varmaan sitten erikseen, legendaarisella "vanhalla" 8V koneella....
-
On mulla muutama tällainen Raceco-kuvakin.
(https://lh6.googleusercontent.com/-Z_mRrN0ZDNA/Uc1gJUbUqXI/AAAAAAAAEW0/r_0-BPswwQo/w1974-h1482-no/ACowell_2011_Moto_Guzzi_006.JPG)
Tämä ei kyllä ole mikään Daytona..
-
... oli meikäläisen näkökyvyllä luettavissa piti tallentaa & suurentaa - mutta eihän se ole vaikeaa
Markon laittamat lehtisivut saa isompana suoraan selaimessa (ainakin Firefox), kun hiiren oikealla klikkaa ja avaa valinnalla "näytä kuva".
Erinomaisen mielenkiintoista ! Kiitos hyvistä jutuista ja niiden jakamisesta.
Niinpä onkin... noh, nyt ne on omalla koneella. :)
-
" Exhaust system different to the normal one, very freeflowing system. Limited edition, 110 at the back wheel."
Noita huippuhevosia usein tavoitellaan ja vertaillaan, mutta ajossa tärkeä(mpi) on vääntö:
"...Dr. John löysi vastauksen putkiunelmiinsa. Kaksi yhteen putki käyttäen lyhyttä 17" pakokäyrää ja lyhyttä megafoni ulostuloa vasemmalta rungon keskikohdalta. Kaksi kahteen putki antoi enemmän huipputehoa, mutta kaksi yhteen putken loistava alapään teho tuotti paremmat kierrosajat." ( Käännös Making of Mandello Missile jutusta )
-
Vaikka mun California ei olekaan mikään tehorassi, niin sen huomasi tuossakin. Edelliset putket oli molemmille mukeille omat ja tuo nykyinen laskeskellulla kollektorilla varustettu 2-1 ränni. Koetin myös saada suht saman pituiset putket ennen kollektoria. Alavääntö on parempi ja moottori jonkin verran venyvämpi, kuin kahdella piipulla.
-
Dr. John Guzzi menestyksen päivinä - tehot olivat mitä olivat mutta vertaa kilpakumppaneihin ;)
http://www.youtube.com/watch?v=sW60SLtuUx0
T,
Jukka
-
110 hv takapyörältä - - - Daytona sivustolla -96 RS:n konetehoksi on ilmoitettu 102hv
Tältä minusta kuulosti nyt (jossain aikaisemmassakin tarinassa näitä sanoja pähkäiltiin): "This is even hotter than the normal one, this is a three (cross?) Raceco Daytona RS. Forged pistons, carrillo rods, lightened flywheel. Exhaust system different to the normal one, very freeflowing system. Limited edition, 110 at the back wheel."
Tuossa aikaisemmassa "Mandello Missile" jutussa mainitaan myös Raceco in Brooklyn (Manfred Hecht, firma ei enää toiminnassa) mutta koska tuo Daytona video on brittiläinen lienee Raceco tässä tapauksessa Raceco UK (Amedeo Castellani, lopetti 2014). Varmaan nokka-akselitkin spesiaalit, niitä näyttävät myös tehneen http://www.raceco.com/motog.html (http://www.raceco.com/motog.html).
Tiukkaa taistoa Raceco -Guzzilla radalla: https://www.youtube.com/watch?v=McnjxoBQ6TQ (https://www.youtube.com/watch?v=McnjxoBQ6TQ)
Liitteenä alkuperäisestä esitteestä skannaamani takasivu: 102 hv/8400 r/min “CE-Norm”. Tehtaan jäljiltä siis < 100 hv takapyörällä. Ja eikös näissä ilmoitetuissa tehoissa ole aina ollut sitä ns. ”tavanomaista kaupallista kehumista” mukana.
Toisaalta V11 Scura esite lupaa 91 hv/7800 r/min kampiakselitehoa ja Motorradmagazin –lehti mittasi 93 hv/8100 r/min ja totesi samalla että vaikka puhutaan muutetusta moottorinohjauksesta mitään merkittävää muutoksia aikaisempiin malleihin nähden ei ole.
Aina on mietityttänyt että miten vakiona 2V/4V tehoero on vain 10 hv, mutta onhan 2V mallissa kuutioita 74 enemmän. Jos V11 mallien todelliset takapyörätehot ovat tehdaskunnossa <80 hv, lienee se RS Daytonassa ollut <90 hv ? Ajotuntuma varmaan sitten erikseen, legendaarisella "vanhalla" 8V koneella....
Sorry, Kuuntelin pikaisesti ja huolimattomasti eikä tullut mieleen että kyseessä oli huippuunsa viritetty vehje kun sitä ei erikseen korostettu ja pyörä oli aika vakion oloinen.. Aika hyvin jos virittivät 110 heppaa takapyörältä RS:stä.
Ei niillä pelkillä huippu tehoilla käytännössä tosiaankaan ole niin merkitystä.. kiinnitti vaan huomiota :)
Tuota olen itsekkin ihmetellyt että ei neliventtiilikansien myötä tehot ja väännöt merkittävästi muuttuneet.. ;D
" three (cross?)" voisiko kyseessä olla yksi brittien iso italopyörä (ja harrikka) firma..joka esiintyy usein monien koeajojen yhteydessä ym.
Kun sain Guzzillani 80-luvun puolivälin tienoilla Scarboroughin radalla olleessa näyttelyssä palkinnon niin siihen kuului Three Cross firman lahjakortti jonka kävin firmalta lunastamassa ja koeajamassa uuden evola harrikan..
Nuo putkisto jutut ovat mielenkiintoisia varsinkin koska on yritetty ja käytetty niin totaalisen erityyppisiä ratkaisuja samaan tarkoitukseen.
Markon laittaman kuvan Rececossa näyttäisi olevan mukavan lyhyt akseliväli.
-
Banzai!
Three Cross on presis sama Englannissa, kuin mitä Moto-Italia Suomessa.. Elikä virallinen maahantuoja briteis..
Ja ihan samanlainen tähdenlento tais olla molemmilla muutenkin..
Mulla tallin seinällä classic bikestä aikoinaan irroitettu sivu,
jossa mm. kuvallinen myynti-ilmoitus viimeisimmästä Raceco Guzzista...
Jos en ihan väärin muista niin lukemat oli 140 heppaa koneesta ja takapyörältä "over" 100 heppaa...
Tarkistan jos käyn tallissa illan mittaan.. Kuiteski ollut todella jyrkkä laite Guzziks aikoinaan.. ja räyhän näköinenkin... +et paljon samaa näköä kuin Sport Corsassakin.. ;D :o!!
T.Isä-Masa
-
Mulla on edessä Dayttonan esite missä sanotaan tehoksi 95 hp 8000r.p.m .
Tuossa toisessa ketjussa on v7 Ippogrifon tehoista sekin esite on tässä edessä ja siinä on teho ilmoitettu 58 cv 7500r.p.m
-
Moro!
Tsekkasin tallista, määreet oli takapyörältä 140.bhp ja torgue 100,lt/fs.. tai jotain sinnepäin.
T.Isä-Masa
-
Taitaa olla latojalla mennyt termit sekaisin. 140 takapyörältä tarkoittaisi ilmajäähdytteistä kranaattia jalkovälissä. 140 koneeltakin on jo epäilyttävän kova luku.
-
Tzau!
Kuten kirjoitin, niin british hp.., joka ihan muu luku normi hv:na...
En muista enää miten muuttuu, alenee jonkun verran tosta 140:sta.. ;)
-
paljon samaa näköä kuin Sport Corsassakin
Eikös ne ole moottoria lukuun ottamatta samasta puusta veistetty? Vai voikos tähän soveltaa äsken toisaalla lukemaani näin:
"What is the difference between Sport Corsa and Sport 1100i please ? => Girls flash their boobies when you ride past with the Sport Corsa."
-
Löysin arkistojen kätköistä Alan Cathcart:n tekemän jutun Dr Johnin Gutsista, (MP-Lehti) , ihan suomenkielelle käännettynä, yritän saada sen sähköpostiini josta voin sen jollekkin lähettää, joka saa laitettua sen tähän jatkoks,nimim "Ei niin kätevä tietotekniikassa"
-
Laitoin Yv:nä sulle sähköpostiosoitteen.
-
Kiitos:)!
-
Tässä Harrin kuvat:
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu1.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu2.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu3.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu4.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu5.jpg)
(http://i53.photobucket.com/albums/g53/TunturiTT/sivu6.jpg)
Kuvat saa isoksi oikean napin takaa -> Näytä kuva/avaa uudessa ikkunassa jne.
-
(Edit. Poistin tekstiä tästä kohden)
Mukavan pitkähän tuo oli Moto Italian "tähdenlento" Vai kävi Three Crossille samoin. :(
Olisi muutkin tähdenlennot noin pitkiä niin kerkeäsi kunnolla toivoa! ;D Mitenköhän kattoon asti se talli sitten olisi täynnä? ;D
Pitääpä kotona lukea tihrustaa Harrin välittämä lehtijuttu. Aikoinaan tuosta jutusta jäi mieleen monille ainakin tuo ketjulenkki-vahvistus kikka :) Ja pitää kaivella kotona itsekkin motukkalehtiä.. muistaakseni siellä on ainakin se eka Daytona juttu..
Camn: mitä ne on saksassa sanoneet että millä tehoilla viimeistään pitää vaihtaa V11 seen vahvempia veivejä ym?
Jk. (hieno on tuo myyntiesitteen Le mansin viereinenkin pyörä vai mitä Harri? "miltei RGS:n omistaja" ;D ;D)
-
Kyllä kiäntää puukkoo huavassa :)) Mutta onneksi sai sentään ajjaa Formula Miragella. Ja taidanhan olla harvoja joka on tullut kävellen Laverda-ralliin ?( Viittaus "melkein" ,johtaa vuoteen -83, kun olin ulkomaan komennuksella ja jätin RGS:n ostamatta, hieman epävarman tilanteen johdosta)
-
Niin, omakin lehmä ojassa tuohon kysymykseen Camnille veiveistä mutta myös nuo ahdetut Calit tuli mieleen.. sadan hepan kohdalla taisivat tehtaalla laittaa carilloa muuhunkin kuin suuhunsa :)
Harri: Sinullahan on ollut ja olet päässyt puuhaamaan monien mielenkiintoisten laitteiden kanssa..
ja kyllä SFC llä pääset ajelemaan jos haluat. (on ne muutkin Ghezziä myöden noin pitkänlinjan kaverin lainattavissa)
Kävellen Laverdaralliin.. ;D
Jk. Mihin meni kertomasi "ex iekin GSXR750R"? raaka kilpuri vai -86 katu kuivakytkinmalli tupla R? ja onko tietoa montako niitä tuli suomeen?
-
J Leiman kaiveli arkistojansa:
Tällainen Raceco-artikkeli ollut lehdistössä;
Linkistä aukeaa ~5MB PDF-tiedosto.
https://docs.google.com/file/d/0B6_9u4BGCEHjQzIzazE1YXkzRThES09oNTVUeXFCMlZYV2tR/edit?usp=docslist_api
BOTT -kilpurin speksejä, kun se oli Moto-Italiassa, Janne sitä purkasi.
Kaivoin kuitenki muistiinpanot ex-Jeminen BOTT kilpurista esille vaikkei ne ketään kiinnostakkaan:
-poraus 90mm, isku 78mm, vakiot LM kiertokanget
-puristusta ei mitattu, männästä päätellen n.11-12:1 välillä(kts. lisäys alla)
-nokka lienee ollut Norris 382, ainakin asteet ja 11.7mm nosto täsmäisi(kts. lisäys alla)
-imuventtiili 44mm, pako 37mm, kanavia viimeistelty, seetit vaihdettu, mutta ei täyttöhitsattu (edes palotilaa), Raceco numeroidut
-kaasarit Mikuni TM41 Pro series
-sytytys Dyna III kierrosluvunrajoittimella, pohjalevy Raceco leimattu
-putki koneen edestä kiemurteleva Dr. John-malli, alkukäyrän halkaisija 44.5mm, loppuputki 50mm
-Transkontinental kytkin ja vauhtipyörä
-vanteet Astralite taka 4.00" x 18, etu 2.75" x 18
-perävälitys 7/33
Muistin vasta että Kape anto noi osien (Raceco) mukana tulleet blueprintit kun se siivos toimistonsa.
Eli niiden mukaan:
-puristus oli 11,5:1
-nokka Norris RR-3, asteet imu 316, pako 310. Nosto imu .454", pako .439"
Että tällaista historiaa tälläkertaa.
/edit: laitetaan vielä kuva siitä "toisesta" Raceco-Guzzista.
(https://lh3.googleusercontent.com/-ijG9fUJHFeo/Uc1gHOLBaiI/AAAAAAAAEWY/ObPsXCHjipI/s720/ACowell_2011_Moto_Guzzi_002.JPG)
-
Kyllä se susna oli ihan raaka raaseri, piti olla silloin liki ainoa suomessa, varmaksi en mene sanomaan. Muistikuva että jotain reilut 1000 kpl olisi niitä tehty ,määrä oli jonkun Amerikan ratasarjan vaatimus, että oli kyse "tuotanto pyörästä". Koneen kopat olivat muistaakseni magnesiumia yms, myöhemmistä vaiheista ei ole tietoa. Ja kävellen tulin kyllä takaisinkin ko rallista, mutta Lavhanden Brändillä täytettynä:))) ja taisihan siinä muutama muukin avustaa, ei paha kahteen tuntiin. ja 14 tunnin työpäivän päätteeksi.
-
Moto Italia teetti (Guy Wikström) myös moottorivalmiin BOTT-kilpuriaihion vastaavilla spekseillä, joka toiveikkaista odotuksista huolimatta ei perstuntumalla eronnut paljoakaan aiemmastani, joka oli valmistunut Keski-Suomalaisella tietotaidolla.
Jälkiviisautena: Hyvä olisi tullut ottamalla kummastakin parhaat "palat".
Samaan tulokseen pääsee nykyisin helposti 2v 1200 Sportin koneella - imuun kartiot, katti pois ja avoin putki, jonka jälkeen Makelle penkkiin säädettäväksi...
Mikäli, joku haluaa Racecoa vastaavan Guzzin tai koneen, niin riittävästi massia taskuun ja J Leimanille - eipä kannata lähteä merta edemmäs kalaan ;)
T,
Jukka
Ps. Raceco Guzzille ääntä: http://urly.fi/nzm
-
Eilen kun arkistosta MP-lehtiä selailin ,etsiäkseni juttua ko. pyörästä, sattui silmääni myös kisatuloksia ja ainakin kerran näkyi olleen BOTT- kisoissa palkintopallilla kuski Keski-Suomesta ,Savosta ja D-mies Kouvolasta eli kaksi Gutsia ja yksi Ducati joten kylläpä ne Gutsit Ducateille kampoihin laittoi!
-
Kylläpä on ilmaantunut tänne hienoa luettavaa, kiitos siitä ! Kuten myös siitä että moni asioista perillä oleva taho on vaivautunut kirjoittamaan ja arkistojaan kaivelemaan. Todella mukavaa lukea "Sportguzzi -triviaa" :).
Camn: mitä ne on saksassa sanoneet että millä tehoilla viimeistään pitää vaihtaa V11 seen vahvempia veivejä ym?
En muista että yhdessäkään V11 ”tehonlisäyssatsissa” (ajateltakoon että niitä on vaikka 3 eri tasoa) olisi kiertokankia useinkaan vaihdettu. Yleensä taso 1 on pelkän hengityksen parantaminen ja karttojen optimointi. Tasossa 2 puututaan jo palotilaan ja ehkä imukanaviin edellisten lisäksi (moottoria ei pureta, vain pytyt irti). Ja tasossa 3 on edellisten lisäksi myös puristuksia lisätty (vaatii kaksoissytytyksen ettei nakuta ja mäntien muokkausta jotta venttiileille tulee tilaa), nokka-akseli vaihdettu ja usein myös venttiilikoneistoon tehty jotain. Mäntiä tai kevyempiä työntötankoja tms. en muista myöskään vaihdetun.
Ei siis yleensä vahvempia tai kevyempiä kiertokankia V11 moottoriin, vaikka tuollaisella tason 3 satsilla kampiakselitehon sanotaan ylittävän jo hiukan 100 hv ja takapyörätehon lähentelevän vastaavasti 90 rajaa. Tämä kaikki koskee normikäyttöön ajateltua pyörää, kaikki kisajutut erikseen.
Carrillo kiertokangista kertoo Sport Corsa esite että "suuntaa vaihtava massa on 45 gr pienempi ja kiertävä massa 137 gr kevyempi kiertokankea kohti" ja että tämä helpottaa vääntömomenttiasioissa. Guzzipower.com (USA) -sivuilla kerrotaan Carrillo painonsäästöksi 100 gr/kpl (vaihtamalla Carrillot paino putoaa 400 gr kun kampiakselin puntista lähtee saman verran). Olikos Carrillot missä malleissa? Itse en muista kuin tämän lyhyen sarjan Sport Corsan ja Centauron (Daytona RS) ja niissä tehoksi on ilmoitettu < 100 hv.
-
Mainiolla thisoldtractor.com sivustolla löytyy Sport 1100i vs. Daytona RS esite ( linkki (http://www.thisoldtractor.com/moto_guzzi_misc_brochure_-_moto_guzzi_daytona_rs_-_sport_1100.html) ), jossa sivulla 8 (sivut isoina -> 1 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_01.jpg), 2 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_02.jpg), 3 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_03.jpg), 4 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_04.jpg), 5 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_05.jpg), 6 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_06.jpg), 7 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_07.jpg), 8 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_08.jpg), 9 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_09.jpg) ja 10 (http://www.thisoldtractor.com/mg_images/brochure_daytona_rs_-_sport_1100_page_10.jpg)) "Kampiakseli on kevyempi ja nokka-akseli vaihdettu. Männät ei ole enää valetut, vaan taotut sekä liitetty Carillo kankiin." Tehonlisäyksessä ("taso 3" / +100 hp) satsaaminen takomäntiin saattapi siis olla myös paikallaan.
Onpa muuten (nykyisin harvinaiset) hyvät teho, vääntö ja ominaiskulutus käppyrät esitteessä. Asiaa!
-
Näitä on aina jännä spekuloida... Guzzeista myydyin oli aiemmin Nevada, mutta viime vuosina tehtaan on yllättänyt V7 Racer, joita on nykyisin jo lähes puolet tehtaalta lähtevistä pyöristä.
Jokin uusi malli on tulossa, kertoi myös 2014 EICMA ssa haastateltu suunnittelija Galluzzi, joka ei pidä trendeistä ja pyrkii etsimään eri tyyleistä ajattomia perusasioita. Hän on sanonut Guzzin koko suunnittelun tiivistyvän ajatuksessa "Simple and strong" (videolla ->linkki (https://www.youtube.com/watch?v=xzD47GSCRuM), kohdasta 3.25). Galluzzi haluaisi elementtejä nuorten maailmasta moottoripyöriin, koska he eivät halua ajaa niillä pyörillä, joilla heidän isovanhempansa ajelevat. Mikä olisi ajaton, nuorekas ja aito Guzzi, jolla juhlistaa merkkivuotta 95 ?
-
http://www.amcn.com.au/news/interviews/1412/father-of-the-superbike-federico-martini/ (http://www.amcn.com.au/news/interviews/1412/father-of-the-superbike-federico-martini/)
"
In 2013 Federico Martini was promoted to be Director of Product Development and Strategy for Piaggio, but less than a year later, in March this year he was sadly forced to retire from work, as his illness took a decisive turn for the worse. He passed away on November 6.
2005 Federico had returned to the Piaggio Group for a second stint as Head of Powertrain Engineering, which since Piaggio had in the meantime acquired Derbi, Moto Guzzi and Aprilia, entailed a considerable responsibility.
It was under his aegis, for example, that the three-time World Superbike championship-winning Aprilia RSV4 engine was developed, as well as the current new-generation 1400cc Moto Guzzi motor.
Another Guzzi design of his, this time a double overhead-cam liquid-cooled motor, has yet to see production."
Kuva tuosta jutusta:
-
Vesipeli on siis kehitysputkessa? Huhuja on liikkunut jo pidemmän aikaa...
Onko kuvassa Virginio Ferrari ja Davide Tardozzi, tulevat Ducati SBK tallipäälliköt..? Team ADRVF ja Ducati Corse. Molemmat tehdastalleja.
-
Pidemmän aikaa, jep. Ainakin kaksikymmentä vuotta..
-
tulevat Ducati SBK tallipäälliköt
Kuva on 1987; "The new Bimota was the first real Superbike of the modern era, a status confirmed by its winning the seven-round 1987 TT Formula 1 World Championship in the hands of Virginio Ferrari ahead of teammate Davide Tardozzi, with engines prepared by Pietro Gianesin".
Vesipeli on siis kehitysputkessa
Mutta mitään sporttista sieltä tuskin lähiaikoina tulee, vaikka sen lajin kulkineet kuuluvat myös Guzzin historiaan ja Piaggiolla riittää osaamista. Tätä nykyä vaikuttaa siltä että Guzzi -nimellä tienataan parhaiten tekemällä V7,V9 ja Cali -mallisarjoja. Sen sijaan pidemmän aikavälin tulevaisuuden ennustaminen on vaikeaa...
-
VA-10 moottorista juttu viime talvelta -> linkki (https://translate.google.fi/translate?sl=it&tl=en&js=y&prev=_t&hl=fi&ie=UTF-8&u=http%3A%2F%2Fwww.moto.it%2Fnews%2Fmoto-guzzi-va-10-il-motore-che-avrebbe-potuto-cambiare-il-futuro-a-mandello.html&edit-text=) (käännetty englanniksi Google kääntäjällä).
Projekti on tosiaan ollut 20 vuotta meneillään. Ehkä siitä vielä uusi V11 Le Mans joskus syntyy.