Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Camn - Tammikuu 17, 2015, 22:33:20 ip
-
MM:
voimakkaissa kiihdytyksissä - - öljynpaine katoaa - - kompensoitu lisäämällä öljyä ylärajan yli 0,5 litraa- - aiheuttaa ongelmaa huohotukselle
[Siirto keskustelusta "Sport 1100 kytkin"]
Koskaan en ole huomannut punaisen valon vilkahtelevan tai palavan. Tosin, joskus on öljynpaineanturi on ollut rikki ajan, josta en ole tarkkaan tietoinen. Joskus vaan äkkäsin että hei, sehän ei pala kun laittaa virrat päälle. Ja sitten oli se että muutaman kerran vaihdoin öljyt niin, että jätin suodattimen täyttämättä. Pyörittelin startilla ilman tulppia kotvan aikaa ennakkoon. Kone ei mielestäni ole koskaan käynyt "normaalia" pidempään "punaisilla" tuossa tilanteessa.
Heti ensimmäistä kertaa öljyjä vaihtaessa aikanaan totesin että ohjekirjassa ja huolto-oppaassa mainittu 3,5L öljymäärä ei mielestäni yletä mittatikun ylämerkkiin (käyttöohje: "lisää öljyä jos se ei yllä max -merkkiin. Tarkistus kun moottori on käynyt muutamia minuutteja, mittatikku kierretään täysin pohjaan."), lisäsin öljyä kunnes ylämerkki saavutettiin => tarvittiin 4,0 L.
Tutkin mitä muualla asiasta on kirjoitettu ja törmäsin kaverin tekstiin, joka on ollut aikaisemmin Guzzi -merkkiliikkeessä huoltomiehenä:
"
Ensimmäiset LM 850 mallit ja niiden edeltäjät, niissä ei ollut vielä välirengasta. Tämä jälkiasennettiin. Ei kuitenkaan sen vuoksi, että öljy läiskyi pois, vaan siksi että moottorit vetivät öljyn pois. Välirenkaalla laajennettiin öljypohjan tilavuutta, muusta ei tuohon aikaan ollut kyse.
Ensimmäiset ongelmat kiihdytyksen aikana pois läiskyvästä öljystä alkoivat 1996, kun Sport 1100i tuli ulos jäähdytysöljypohjalla. Sama öljypohja kuin Centaurossa, Daytona RS:ssä ja kaikissa V11 malleissa. Edeltävissä malleissa Sport 1100, Daytona 1000 ja Daytona 1000 Racing, näissä oli öljypohjat kuten Tonti –runkoisissa, eikä ollut mitään ongelmaa öljyn läiskymisen kanssa vaikka öljytilavuus oli 3–3,5 litraa.
Kun asiakkaat alkoivat reklamoida öljynpainevalon vilkkumisesta kiihdytyksissä, päätimme silloin aikanaan merkkihuollossa nostaa öljymäärän 4,0 litraan. Sen jälkeen ei tullut enää valituksia. Jopa 4,5 L öljymäärällä testattaessa ei esiintynyt ongelmia. Edellyttäen, että paluuletkut ja koko huohotusjärjestelmä oli auki ja kunnossa.
Mitä tulee öljyn loiskintaa estäviin välilevyihin, jos asentaa sellaisen, pienentää samalla kampikammion tilavuutta. Paine ja ”tuulimyrsky” joka siellä vallitsee, ei voi enää rauhoittua kuten on ajateltu. Tullaan taas samaan tilanteeseen missä oltiin 40 vuotta sitten, ennen öljypohjan välirengasta. Kannattaisi miettiä ennen kuin asentaa sellaisen…
"
Olen siis käyttänyt 4,0 L täyttöä aina eikä punaiset ole vilkkuneet, eikä imuilmakotelossa ole normaalia (?) enempää öljyä, ehkä joku 25-50 ml yhteensä kauden jälkeen.
-
Tässä on JLMekaniikan näkemys (kisa)Guzzin loiskelevystä.
http://jlmeccanica.blogspot.fi/2012_06_01_archive.html
(http://3.bp.blogspot.com/-YNft3qt6wyw/T-dCg1MjVaI/AAAAAAAAAnk/sPF7g0Jsk5o/s320/crank_scraper_2.jpg)
Moottorin huohotusta on tosin tuon lisäksi radikaalisti muutettu.
-
Tavallaan aiheeseen liittyen: Mitä eroa on kaasari 1100 sportin ja i-mallin öljypohjilla? Jostain syystä haluaisin tämmösen: http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Motor/Oil-circuit/Oelwannen-u-Zwischenringe/Oil-sump-special-with-sight-glass-big-model::103.html
Mutta ei ilmeisesti sovi 97-ruiskuun. Öljynjäähdytin on suodattimen tiellä mut onko jotain sisäistä syytä miksi ei toimisi? Jäähdyttimenhän siirtää hetkessä.
Ei mulla tohon oikeesti ole varaakaan mut jos vaikka joskus olisi..
Tämä taas sopisi ja olis halpakin: http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Motor/Oil-circuit/Oelwannen-u-Zwischenringe/Oil-pan-spacer-gr-Mod::2764.html
mutta ei näytä läheskään niin hyvältä..
-
Asiasta on keskusteltu täälläkin:
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=1621.0
-
Kopioinpa tuon vanhan kommenttini tähän:
Centauron vakio öljymäärä, ylärajalla, tikku pohjaan kierrettynä, ei riitä jos vetää rajuja kiihdytyksiä tai keulii. Pumppu imee tyhjää ja ö-paineet katoaa. Erityisesti kylmemmillä keleillä 20w50 mineraaleilla. Tähän auttaa lievä öljymäärän lisäys yli ylärajan, n. 1/2 litraa ja hyvä lämmityskäyttö. Kovilla kierroksilla kun öljypumppu painaa kylmähkön öljyn yläkertaan niin se ei ehdi uudelle kierrokselle riittävän äkisti. Haitallista on se.
Breva 1100:ssa tällaisia ongelmia en ole huomannut. Tosin ei se kiihdy kovin ripeästi eikä nosta keulaakaan. Vain hiukan venyttää etutelareita kun kääntää kaasua reippaammin.
Ongelma Centauron tapauksessa on osittain sama kuin jo aiemminkin:
Ensimmäiset LM 850 mallit ja niiden edeltäjät, niissä ei ollut vielä välirengasta. Tämä jälkiasennettiin. Ei kuitenkaan sen vuoksi, että öljy läiskyi pois, vaan siksi että moottorit vetivät öljyn pois. Välirenkaalla laajennettiin öljypohjan tilavuutta, muusta ei tuohon aikaan ollut kyse.
Toinen seikka lienee siinä että mainitut pyörät ovat hieman parempia kiihtyjiä jolloin öljy siirtyy sinne takalaakerin tuntumaan ja ison öljypohjan takaosaan. Centaurossa on korkea korotuspala ja sen lisäksi sivuille ja alaspäin levitetty öljypohja.
Omassa Centaurossani lisävaivaa tuottanee ahdin: kierrokset hyppäävät nopeasti jopa kymppitonnin lukemiin ja tehokas pumppu pumppaa öljyn yläkertaan. Mitä sitten öljypohjassa enää on imusiivilän tietämillä tarjolla. Paikallaan kierrätettäessä ongelmaa ei ole joten päättelemällä vain kiihdytyksen ja kierrätyksen yhteisvaikutus tekee hetkellisen öljypulan. Mutta ennen ahtimenkin asennusta ilmiö tuli esiin erityisesti viileällä säällä. Olenkin varonut reipasta kiihdyttämistä erityisesti ykkösvaihteella mutta toisinaan öljyvalo on vilahdellut myös kakkosella ja kolmosella kiihdytettäessä. Kylmällä säällä ei lämmityskäyttökään auta vaan ajossa kone jäähtyy. Normaali reipas mutkatieajo onnistuu kuitenkin moitteitta. Varoa ei tarvitse kuin tiettyjä tilanneyhdistelmiä: jyrkkää ylämäkeä kiidyttäessä kovasti, kylmällä koneella kiihdyttämistä tai liian vähällä öljyllä kiihdyttämistä.
Onneksi lämpimällä säällä (+20C) ei ongelmaa ilmene lainkaan kunhan öljytilassa on se "pakollinen" 0,5 litraa extraa. Öljylaadun vaihto saattaisi vaikuttaa. Se edellyttäisi moottorin kaikkien huulitiivisteiden vaihtoa. Vaihto mineraalista synteettiseen ei tahdo oikein onnistua muutoin ilman öljyvuotoja.
-
Pitäisi siirtyä kuivasumppuun, kuten Jl-Meccanica. Tuommonenkaan ei olisi ihan mahdoton suorittaa. Aovellettavia komponentteja saapi kiihdytysosia myyvistä puljuista. Konekin on niin pieni, että ei tarvitsisi kovin montaa imulohkoa. Olisi suht kevyt vielä pyörittää.
-
Tuskinpa kannattaa mun ajoilla Centauroon sen kummempia modifikaatioita tehdä: ajan sillä nykyisin kesäaikaan lämpimällä säällä yhtenä viikonloppuna johonkin tapahtumaan tai korkeintaan viikon torillakäyntipyöränä. On tullut tavaksi nätillä ilmalla käydä Laukontorin rantakahvilassa aamukahvilla ennen puoltapäivää.
Mutta varmasti niille jotka tosissaan haluavat kovaa kyytiä Guzzilla radalla niin saattaa saada rahalle ja vaivalle vastinetta tekemällä tai teettämällä kuivasumppumuutoksen.
-
No juu. Nämä jututhan tulevat esiin, kun ajetaan reippaan raivoisasti. Suurinta osaa Guzzeistahan ajetaan herrasmiesmäisen rauhallisesti. ;)
-
kun ajetaan reippaan raivoisasti
Ja sitten kun ollaan käymässä vuoristossa, sanovat että siellä tämä asia saattaa tulla esille ylöspäin noustessa kun ollaan jo valmiiksi keula ylhäällä ja tuntuu mukavalta kiihdyttää ratvakkaasti.
-
Mielenkiinnosta, kun en ole koskaan itse käynyt, millaisia kulmia nuo tiet Alppien ylityksessä nousevat? Asteina?
-
Paha sanoa asteista mutta itsekin vedin hieman henkeä kun "maastoa" ylittävän pikkutien oikealle "takaviistoon" tai ainakin siltä tuntui, kaartavassa sisäkaarteessa piti kääntää tosissaan ja samalla ilman erikseen isommin antamatta kaasua tuntui että etupyörä luovuttaa pitonsa. No sittemmin noita oppi ajamaan mutta samalla tiellä voi olla hyvinkin erilaisia mutkia ja juuri sisäkaarteen jyrkkyys sekä kaarteena että astekulmaltaan on hämmentävä. Myöhemmin olen joutunut matkassa olleita innokkaita aloittelijoita siihen valmentamaan mutta silti joillakin katoaa usko ja taito ja kone tumppaa.
Myös alaspäin mennessä on käynyt pieniä vahinkoja juuri oikealle käännyttäessä mutta lähinnä etujarrun käsittelyn suhteen. On koitettu hieman liikaa ja sitten jarrutettu hieman liikaa. Myös asfaltin laadun vaihtelut ja öljyisyys juuri sisäkaarteessa on haitaksi.
Ongelma ei ole niinkään sen kaarteen fyysinen jyrkkyys tai nousukulma vaan se että aivot saavat, normaaliin ajosuoritukseen verrattuna, poikkeavaa signaalia johon ei ole vielä kehittynyt hallintaa. Horisontti näyttää olevan väärässä paikassa, asennossa ja liian lähellä jos katse seuraa tien reunaa. Tasamaan tallaajalle uusi asia.
Pitää vain uskoa perstuntumaan ja siihen mitä oma tasapainoaisti kertoo eikä aina silmiinsä.
Erään ensikertalaisen suututin kun matkanteosta porukassa kun ei meinannut ensimmäisen solan ylityksessä tulla mitään ja itseänikin pelotti hänen suorituksensa kun kaarteet menivät vastapuolen kaistalle, ym. Kyseinen henkilö oli heittämässä "pyyhkeen kehään" ja aikomuksenaan etsiä tunneli mäen läpi. Onnistuin hänet suututtamaan varsin perusteellisesti ja sain yrittämään adrenaliinipuuskassa uudelleen. Homma alkoi sujua mutta hieman itseä pelotti kun kaasunavaukset hänellä kaarteen ulostulossa aiheuttivat tummaa raitaa, tiehen. Mutta homma meni kerrasta jakeluun ja koukkaukset väärälle kaistalle jäivät pois.
Hommaa voi harjoitella paikassa missä on asfalttitie ja hyvin jyrkkä ylämäki vaikka ei kaarretta olisikaan: tekemällä siinä U-käännöksiä tai ajamalla ympyrää paikallaan. Tällöin oppii elimoimaan silmien antaman signaalivirheen horisontin asennosta. Varsin usealla tätä kokeilleella on jalka hakenut maahan sisäkaareen puolelle ja vauhti loppunut. Niin itselläkin eka kerralla.
Toki pitää osata ajaa ympyrää ensin tasamaalla niin että ei päästä ohjaustankoa irti ohjaustopparista vaan säätelee nopeutta kaasulla, jarrulla ja tarvittaessa kytkimellä luistattaen. Mieluiten tietenkin oikealle kaartaen sillä niin päin oikeanpuoleisessa liikenteessä ovat ne jyrkimmät käännökset ja useimmille ihmisille (oikeakätisille) juuri oikealle kääntäminen on se vaikeampi puoli.
Muutenkin, noin yleensä, hidasajon oppiminen on hyväksi motoriikalle kun siitä puuttuu se vauhti ja pyörien tuottamat ajoa vakauttavat hyrrävoimat. Tulee pyörän perushallinta selkeästi esille. Ajokoulutuksessakin aloitetaan usein homma pyörän työntämisellä ja pitämisellä paikallaan pystyssä seisomalla pyörän vieressä niin että pyörän pystyssä pitämiseen ei käytetä voimaa lainkaan.
-
Hyviä asioita Matin jutussa.
Itsekin huomasin joskus ajaessani vuonoreunaa alas, että oikealle alas menevä mutka on yllättävän tiukka ja jyrkkä ( siis pudotus ). Ja sadeilmalla vielä, pitkään kylmässä ajaneena jne. oli oikein keskityttävä. Onneksi olin jo mielessäni päättänyt ajaa hiljaa mutta varovasti. Erityisesti - ennen alamäen alkua - huomasin busseja ylätasanteella, joten ajattelin semmosten tulevan vastaan. No, ei tullut. Tuli jäteauto - hups!
Eipä siinä sinänsä mitään, mutta oli se sisäkurvi liukas. Pienellä vaihteella ja moottorijarrutuksella selvittiin. Vähäinen järki sanoi, että etujarrua ei saa pidellä edes refleksinä.
Ylöspäin paluu auringonpaisteessa ja kuivalla tiellä olikin Kalervon Pala eli Peace of Gace...
-
Se on muuten tuo suuntajuttu jännä. Junnuna tuli sladiteltua enemmänkin kaksipyöräisellä. Se oli vaan todella paljon helpompi nakata poikittain vasuriin, kuin oikealle. Menee jotenkin luonnostaan.
Hups, ollaan vähän ajauduttu sivuun öljynvispaamisesta. Sori, tais olla mun vika.
-
Joo. Se oli se kiihdyttäminen ylämäkeen ja öljyn pako kampikammion perälle. Tulee ilmi juurikin tuollaisessa alpinistisessä ajoympäristössä. Poikittaisella rivikoneella ei. Bemarin boxereista en tiedä mutta en ole vastaavaa ainakaan kuullut.
Tuolla aiemmassa keskustelussa mainitsin huohotinongelmat ahdetussa versiossani. Ne on nyttemmin ratkaistu avartamalla kanavat: isommassa reiässä virtaus hidastuu ja vaikka ilmaa liikkuu entinen määrä se ei siirrä enää öljyä mukanaan. Toki huohotusilma ei tietenkään muutoksen jälkeen mene ilmanpuhdistimeen vaan ulkoilmaan.
Tämä siis oli ongelmana kun on se ylimääräinen puoli litraa öljyä ja ahdin.
Alunperinhän huohotinsysteemi perustuu siihen että ilmanpuhdistinkotelossa oleva lievä alipaine imee öljypitoisen ilman sisäänsä ja sieltä se joutuu imuilmaan laimentuneena palotilaan ja palaa ainakin osittain ilma-polttoaineseoksen mukana ja häipyy pakokaasujen muassa ulkoilmaan.
Jos huohotusjärjestelmään pääsee liikaa öljyä niin jokainen voi kuvitella miten siinä käy. Ei käy hyvin.
-
Ei haittaa yhtään ainakaan minua jyrkkyysteema ja alppiajo. Liittyy juuri tähän että öljypumpun imuputken alla onkin ilmaa eikä öljyä. Olen noviisi vuoristoteillä, viimesyksynä ensimmäistä kertaa (minusta) huima Passo dello Stelvio (Stilfserjoch) yli, sen suurimmat kaltevuudet on 15%. Luin että Dolomiiteiltä löytyy jopa 38%. Kun olen keskivertoa kehnompi kuski tulin nousuissa jyrkimmät kurvit ykkösellä ja kytkintä luistattaen. Mutta niin eri planeetalta on vuoristossa ajo kun on koko ajan hommaa ja saa mennä kieli keskellä suuta pahimmat paikat :).
etujarrua ei saa pidellä edes refleksinä
No mutta eikös Calissa ole pääsääntöisesti ne integraalijarrut. Ei voi olla pitelemättä etujarrua millään konstilla?
-
Jos koittaisi tehdä sen käännöksen aina mahdollisimman aikaisin? Siellä oletetun keskiviivan vieressä,
ennen mutkan keskikohtaa.
Silloin ei tornanten jyrkin ylä- tai alamäki osu niin helposti mutkan ajolinjan jyrkimmän käännöksen
kanssa samaan kohtaan.
Tornanttia ajaessa pitää muistaa pysyä omalla kaistalla, varsinkin jos ei ole mahdollisesta vastaantulijasta mitään
havaintoa. Ainakaan minun niskat ei välillä yksinkertaisesti käänny sellaiseen asentoon että, kyykkypyörän
ajoasennosta näkisi jonnekin takaoikealle ja ylös, 45 asteen kulmassa ???.
-
Onhan siinä ne integraalijarrut. Mutta sen vaikutus etupyörään on erilainen kuin pelkän kahvan - tai ainakin siltä tuntui. Takajarru nyt kuitenkin ottaa ja hidastaa osaltaan, joten ei tarvitse puristaa. Eikä etunen mene lukkoon edes liukkaalla. Tärkeintähän on se, että jarruttaa varovasti ja se ettei "polta" jarruja alamäessä.
-
Ahvenisto on mielestäni sopiva rata alppitie harjoitteluun. Etenkin viimeinen mutkapari ennen "pääsuoraa". Ne kun selvittää kuvitellulla omalla kaistalla pysyen, niin tuskin tulee Alpeilla vaikeuksia. Pitää vaan sen verran ennakoida, ettei joudu kesken kurvin pysähtymään bussin tai matkailuauton takia.
-
Mielestäni pahinta alppiteillä on jyrkkä oikea ylöspäin mennessä, siinä jos kone stumppa on nurin meno varmaa, koska jalat ei yllä maahan. Passo Stelviossa on näitä paikkoja vaikka kuinka paljon. 8)
-
Alunperinhän huohotinsysteemi perustuu siihen että ilmanpuhdistinkotelossa oleva lievä alipaine imee öljypitoisen ilman sisäänsä ja sieltä se joutuu imuilmaan laimentuneena palotilaan ja palaa ainakin osittain ilma-polttoaineseoksen mukana ja häipyy pakokaasujen muassa ulkoilmaan.
Kun en aikanaan Calia niin vielä tohtinut purkaa kun mitä tätä V11 peliä olen ihmetellyt, jäi vaivaamaan että onko Calissa ilmanpuhdistuskoteloon mahdollisesti kertyvälle öljylle poistoreitti? Jos on sittenhän siinä pitää olla yksisuuntaventtiili ettei vedetä ilmaa ohi suodattimien moottoriin? Ja sitten painovoimaisesti pelkkä öljy valuu ulos kun pelit on seis? Vai mikä letku tuolla oikealla alhaalla on:
-
Harvemmin olen Ahvenistolla käynyt mutta ei siellä muistaakseni tältä näyttänyt ;D
https://www.youtube.com/watch?v=LcPPmZ09Em0
https://www.youtube.com/watch?v=tymyoEZSYfQ
https://www.youtube.com/watch?v=iHKZNjzo36g
-
Noin isolla tiellä kuin noissa videoissa näytettiin ovat mutkat sisäkaarteesta varsin lieviä. Päällystetyillä pikkuteillä sen sijaan se sisäkaarre voi olla todella jyrkkä. Suomessa tai Norjassa en ole missään, radalla tai muualla, törmännyt moisiin jyrkkiin nikaleisiin. Eikä niitä ole pidemmän päälle edes kiva ajaa katupyörällä. Endurolla mieluimminkin. Välillä pikkuteillä on lehmänkakkaa sekä moottoriöljyä tiellä niin se asettaa lisähaasteita. Niitä lehmiäkin on välillä väisteltävä sekä sitä tupsuhattuista lehmipaimenta joka huutaa oudolla kielellä.
-
Alunperinhän huohotinsysteemi perustuu siihen että ilmanpuhdistinkotelossa oleva lievä alipaine imee öljypitoisen ilman sisäänsä ja sieltä se joutuu imuilmaan laimentuneena palotilaan ja palaa ainakin osittain ilma-polttoaineseoksen mukana ja häipyy pakokaasujen muassa ulkoilmaan.
Kun en aikanaan Calia niin vielä tohtinut purkaa kun mitä tätä V11 peliä olen ihmetellyt, jäi vaivaamaan että onko Calissa ilmanpuhdistuskoteloon mahdollisesti kertyvälle öljylle poistoreitti? Jos on sittenhän siinä pitää olla yksisuuntaventtiili ettei vedetä ilmaa ohi suodattimien moottoriin? Ja sitten painovoimaisesti pelkkä öljy valuu ulos kun pelit on seis? Vai mikä letku tuolla oikealla alhaalla on:
Kuvassa omatekemä viritys koteloon menevän öljyn poistoon , letkun pää ajossa tulpattuna.
Tosin tälle viritykselle ei ole ollut käyttöä sen jälkeen kun asensi keräily purkin ennen suodatinkoteloa. Purkkiin kertyy jonkin verran kauden aikana (pari korkillista)
-KG-
-
Tyypillisesti tuon ilmanputsarikotelon pohjalle kertyvän öljyn lasku pois on järjestetty siten että pohjasta lähtee letku alas jonnekin takahaarukan laakeroinnin tietämille. Poistoletku on tulpattu alunpitäen muovitulpalla. Huollon yhteydessä, kuten huoltokirjassa mainitaan, otetaan tulppa pois ja lirutetaan letkussa oleva öljy pois. Sitä tulee korkillinen, pari. Voi olla aika tahmeaa tavaraa. Kun möhnä on valunut pois voi putken avoimuuden tarkistaa testaamalla kulkeeko ilma sen läpi.
Usein olen havainnut, omissa ja muidenkin pyörissä että alkuperäinen tulppa on kadonnut. Mutta apu on lähellä. Korvatulppa on hyvä korvike ja niitä on yleisesti saatavilla jollei jopa omassa taskussa. Jos tulppa puuttuu niin öljytipat tahraavat tehokkaasti ympäristönsä ja moottorikin imee pienen määrän puhdistamatonta ilmaa juuri sieltä missä ilma on pölyisintä.
Liittenä kuva 1100 Brevan ilmansuodatinkotelon tyhjennysletkusta nykytilassaan. Otin sen hieman enemmän näkösälle. Nuo letkut myös kovettuvat vanhemmiten ja ne on syytä vaihtaa kun sellaista havaitsee.
-
Omassa on yllättäen kovin vähän öljyä kotelossa. Reippaamman ratailun jälkeen sitä tulee kyllä vaahtona letkusta alle, ajotauoilla.
-
Itsellä oli pieni tuska tästä huohotusöljyasiasta kun tein alkoholipyörää. Päädyin tekemään lasikuidusta tyhjän maitotölkin päälle kotelon johon istutin kaikille mahdollisille letkuille liitokset. Kaunis se ei ole mutta eipä myöskään näy.
Huohotinkotelosta sitten suuriläpimittainen letku ilmanpuhdistimen ja ahtimen välissä olevaan läppärunkoon jossa päällä näkyy palikka johon letku menee. Palikassa on säädettävä venttiili jolla voi säätää huohotusboksin alipainetta. Hyvin on toiminut. Letkussa näkyy nykyisin pieni öljynoro mutta esimerkiksi ahtimen spiraaleissa ei näy erityisen öljyistä pintaa. Eli huohotinkotelosta tiivistynyt öljy palaa takaisin öljytilaan. Moottorin huohotus on sekä alkuperäisen venttiilin kautta että vapautuneen virranjakajan aukon kautta, mutta lievästi kuristettuna ja sielläkin on kuulaventtiili.
-
Mun pikkulohkossa on vastaava ratkaisu, siis huohotin. Siinä ei ole kaasuille takaisin kiertoa, vaan isolla filtterillä atmosfääriin. Purkkiin tulee letkut venttiilikopista ja vapautetusta kierrosmittarin vetolaitteen reiästä. Pohjassa öljynpaluu öljypohjaan. Onhan tuo linkattu tänne monet kerrat.
-
kuten huoltokirjassa mainitaan, otetaan tulppa pois
Hiukan kulmakarvoja nostattavaa, että Caliin, jolla ajellaan enemmän cruisaillen noin pääsääntöisesti, laitetaan tuo letku. Siten Sport 1100, Daytona RS, Centauro ja V11, imuilmakotelo on umpinainen, ilman tuota letkujärjestelyä. Pyörillä jotka ovat ikään kuin "sport", joilla on tavanomaisempaa välillä päästää menemään mutkaista tietä näkymättömiin sutjakkaasti. Luulisi siinä öljysumua järjestelmässä kulkevan, varsinkin kun Spine -runkoisissa en tiedä olevan sitä yksisuuntaventtiiliä siinä missä paksu huohotusletku lähtee moottorilta ylös runkoputkeen.
asensin keräilypurkin ennen suodatinkoteloa
Jaa se onkin bensapumppu sitten poikittain edessä tai suodatin muualla? Tai sitten uudempi malli jossa on pumppumysteerio suodattimineen tankissa. Vaan sure näitä, kyllä ne öljyt saa sieltä kotelon pohjalta pois kuivailtua kun suodatinta vaihtaa/puhdistaa.
Tässä ensimmäinen sijoituskohde , katteen raosta näkyvillä. Koska tyhjennys tarpeita ei ollut siirretty nykyiseen paikkaan
-KG-
-
Harvemmin olen Ahvenistolla käynyt mutta ei siellä muistaakseni tältä näyttänyt ;D
https://www.youtube.com/watch?v=LcPPmZ09Em0
https://www.youtube.com/watch?v=tymyoEZSYfQ
https://www.youtube.com/watch?v=iHKZNjzo36g
No ootko koskaan Kolilla käynyt. Taitavat Vuokatin ohella olla ainoita nousuja, jotka edes vähän muistuttavat noita solateitä. Miksei niitäkin voisi sahailla ees-taas ennen Alppikierrokselle lähtöä. Ei niissä kyllä montaa tornalea ole.
-
Taitaa pisin ylämäkimutkapätkä olla Iso-Syötteen rinteessä. Siellä on pidetty mäkikisojakin. Tosin autoille.
https://www.youtube.com/watch?v=ZQRe8YlnCoE
Auton ikkunasta katsellen ei mutkat kiharan alppitien mutkille pärjää lähellekään mutta kun tuota pyörällä alaspäin päästää niin jarruille tuntuu olevan käyttöä.
-
Noin isolla tiellä kuin noissa videoissa näytettiin ovat mutkat sisäkaarteesta varsin lieviä. Päällystetyillä pikkuteillä sen sijaan se sisäkaarre voi olla todella jyrkkä. Suomessa tai Norjassa en ole missään, radalla tai muualla, törmännyt moisiin jyrkkiin nikaleisiin. Eikä niitä ole pidemmän päälle edes kiva ajaa katupyörällä. Endurolla mieluimminkin. Välillä pikkuteillä on lehmänkakkaa sekä moottoriöljyä tiellä niin se asettaa lisähaasteita. Niitä lehmiäkin on välillä väisteltävä sekä sitä tupsuhattuista lehmipaimenta joka huutaa oudolla kielellä.
Kiharaisempiakin teitä toki löytyy mitä Splugen Pass on. Se vain on hyvin reitillä Mandelloon mennessä.
Tykkään enempi ajaa silloin kun kaarteet ovat jouhevia ja vauhtia enemmän. Jouhevampia kuin Splugen.
Radalla ajaminen auttaa ja totuttaa yleisesti pyörän hallintaan, olisin kuitenkin sitä mieltä että, hidasajo on
parempaa harjoitusta alppiteiden ajamiseen.
Kolilla olen kerran käynyt, tie sinne ei ole jäänyt mieleen. Soratietä ajaessani olen joskus
vastaavan oloisiin kaarteisiin osunut mitä alppiteiltä löytyy.
Kannattaa hiljennellä vauhtia jos paikallinen isäntä tai paimen on lypsyllä tievarressa, ei tule suukopua silloin.
-
Vilkaisin tuossa Autoliiton opusta ja äkikseltään näytti sen mukaan, että Pohjois-italian jyrkin nousu olisi 22% Fittanze di Segnan solatiellä. Näkyy olevan Gardan itäpuolella. Esim. Stelviolla Bormiosta päin noustessa 12% ja laskiessa 15%. Stelvioon verrattuna on siis vielä "kokeiltavaa". Noista prosenteista mitään tiedä, mutta juuri tuo jyrkkyys tekee ne mutkat vaikeiksi ajaa. Nimenomaan ylöspäin. Ja nimenomaan ne "tornantet", missä käännytään gepsinkin mukaan takaisin päin. Kait se on sitten jokin "harha horisontissa", mikä tekee sen niin oudoksi. Ajaessa kyllä huomaa tuon jyrkkyyden ylöspäin mennessä siitäkin, että jarrut hidastavat vauhtia tosi hyvin..Mutta ei ole Calissa koskaan punaiset valot välkkyneet Alpeillakaan.
Jouko
-
Ylös oikealle on tosiaan se kaikkein hankalin juttu. Tarpeeksi pieni vaihde ja kierroksia, koska takajarrulla auttamalla kääntyy paremmin ja mylly ei stumppaa. Alaspäin samalla vaihteella kuin ylöskin, ei tarvitse koko ajan jarrutella. Kesällä taas pitäisi lähteä harjoittelemaan Dolomiitteja ja Alppeja.
-
Tuo kaarre+nousu-yhdistelmä on ajatuksena sama, kuin mutkan kirraaminen keskeltä. Hahmottaminen on vaan ihmismielelle hankalampaa.
-
Paitsi ylöspäin noustessa vauhti loppuu heti jos löysäät kaasun. Eikä oikea koipi yletä taatusti maahan jos stumpaat koneen. Käännös tehdään usein ohjaus topparissa, kytkimellä ja kaasulla liiraten.
Vastaantulijan sattuessa kohdalle samaan aikaan tupaa olemaan ahdasta muutenkin eikä ylöspäin mennessä näe
edes sitä kuinka jyrkkä käännös on tehtävä.
Pitää vain ottaa varovaisesti ja jos joku edessäpäin tööttää, eikä mitään tai ketään ole kaarteen takaa näkyvissä,
kannattaa vakavasti harkita pysähtymistä.
-
Pekan laittama kuva on varsin tyypillinen.
Tuossa kuitenkin melko tasainen ja ehyt asfaltti.
Jostain tienteon tekniikasta johtuen näissä mutkissa on yhteinen tekijä: sisäkaarteessa on kaarto sekä nousu melko tasaista mutta juuri kun pitäisi kääntyä jo alkavalle suoralle on jyrkähkö nikale. Jos siihen asti menee, luottaen tasaiseen nousuun ja kaartokulmaan tulee vielä lopuksi pieni poikkeama. Vaikka tien konaisnousuprosentti ei olekaan kovin suuri niin tuossa sisäkaarteen loppunikaleessa se voi olla huomattavasti suurempi muutaman metrin matkalla.
Lainaan itseäni:
Hommaa voi harjoitella paikassa missä on asfalttitie ja hyvin jyrkkä ylämäki vaikka ei kaarretta olisikaan: tekemällä siinä U-käännöksiä tai ajamalla ympyrää paikallaan. Tällöin oppii elimoimaan silmien antaman signaalivirheen horisontin asennosta. Varsin usealla tätä kokeilleella on jalka hakenut maahan sisäkaareen puolelle ja vauhti loppunut.
Tuo ohjaus käännettynä stoppariinsa on se "taika" joka tekee jyrkästä kaarreajosta helpompaa. Kun sen harjoittelee myös jyrkässä tien kulmassa molempiin suuntiin niin pitäisi alppimutkatkin sujua.
Kaikkihan meistä osaavat ajaa molempiin suuntiin tasaisella kaartaen ohjaus lukittuna ääriasentoonsa. Se kun on motoristin perustaito jonka jokaisen pitää osata.
Jos tuli uutena asiana niin keväällä vain opiskelemaan miten kaarretta ajetaan pelkästään kaasun, kytkimen ja kallistuskulman yhteiskäytöllä. Eikä ohjata sarvista lainkaan.
-
Ajoin joskus 90-luvun lopulla kaverin Ducati 900 SS:n Italiasta Suomeen juuri Stelvion kautta. Arvatkaa oliko sinne mukava pyörä järkyttävine ajoasentoineen ja hyvin rajallisine ohjauskääntökulmineen.
-
Kaksi kaveriani oli joitain vuosia sitten tuolla "ajoleirillä". Ajoivat viikon verran ylös alas vuoren kuvetta. Kehuttiin joskus kuvia ja maisemia. Sanoivat vain, että alkoi parin päivän ajon jälkeen maistua puulta ja työltä koko homma. Sittemmin käynyt toinen heistä laina-Goldwingillä Alpeilla. Toinen on jo siirtynyt mutkaisemmille reiteille vähän "ylemmäs"..