Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: GuzGuz - Syyskuu 12, 2014, 22:25:39 ip
-
Kirjoitin aiemmin että Cali wobelsi täysvarustuksessa 135-140kmh.
Sen se teki mielestäni just ostaneenani ohitustilanteessa ja pulssi nousi, jäi mieleen oppina ottaa iisisti alas nopeutta.
Sellainen uskaltaako pyörällä kokeilla moista nopeutta enään kun hankalia exponentoivat vatkaudet tosiasiana jäi hieman soimaan.
En tiedä mitkä kaikki tekiät vaikuttaa asiaan, mutta tänään tuli todettua reissussa pikku kiireessä kotiin että massiivipleksillä lisäkkeineen, kaikki laukut kuormattuna harvinaisen painaviksi 150kmh ei mitään ongelmaa.
Ainoa mitä pyörässä muuttanut, niin etuhaarukan molemmat kiristykset on lähelle maksimi tiukkuutta, samoin takaiskareiden jäykkyys.
Rengaspaineet on tilannetta aiempaa kans korkeammat, 2,9 takana ja edessä.
Ei mukava ajettava melun ja ilmanvastuksen kanssa noita nopeuksia, mutta mitään turvattomuuden tunnetta ei ilmennyt.
Vaikuttiko säädöt noin paljon, vai alkuperäinen tilanne joku rankan turbulenssien kanssa väärin tulkattu?
Niin tai näin, vakaa on EV.
Loppupätkät kotiin mutkateitä tuli kanssa heiteltyä vähän yli rajoitusten ja onhan pyörä upea ajettava.
Pikkuteillä parhaimmillaan, taipuu hienosti kaikkeen ripustus ja koneen ominaisuudet.
-
Kyllä vaikuttaa alustan säätö. Enemmän tässä tapauksessa se perän säätö.
Tai sitten etu- ja takapään keskinäinen balanssi oli pielessä.
-
Eilen samoja asioita (voblaaminen) käytiin Kerhoillassa läpi. Jokaisella joka valitti kyseisestä asiasta (voblausta ilmeni noin 60 km/h vauhdissa) oli rengaspaineet liian alhaiset. Puolesta kilosta kiloon piti lisätä henkeä kumeihin. Takakumien paineet oli paremmin kuosissa. Selvisi myös että eräs jo ikääntyneempi H-D kuljettaja oli pitänyt aina eturenkaan paineen 2,1bar koska pyörän ohjekirja niin sanoi. Oli vaan vuosien kuluessa vaihtunut niin keula, vanne kuin rengaskokokin. Laitettiin paineeksi 2,8 bar niin ajettavuus parani. Pitäisi vielä kerhon mittari kalibroida. Huoltoasemamittareihin ei myöskään pidä luottaa. Voi olla toleranssia jopa puoli baaria.
Muita syitä on pyöränlaakereiden epäkunto, ohjauslaakerin liika tiukkuus tai löysyys tai kuluma keski-asennossa, takahaarukan akselin väljyys sivusuunnassa tai laakerivika ja tietenkin jo mainittu iskunvaimennuksen epäkunto. Toispuoleinen kuormaus on synneistä pahin.
Jos ei tiedä mikä on rengaspaineen suuruus niin ei haittaa vaikka laittaisi yhden baarin liikaa kuin että on puoli baaria alapaineinen. Noin turvallisuuden kannalta.
-
Se iso pleksi tekee calissa ihme tuntemuksia riippuen tuulen suunnasta ja kuun asennosta. Paras kun mokoman ottaa kokonaan pois jos meinaa ajaa yli 120.
-
Moi
Olen saanut aikoinaan myös calin woblaamaan autobaanalla kaksin päällä täys varustus. Mielestäni ongelma oli takapainoisuus. Ja taka jousitus. Kyllä se calin runkokin antautuu onhan sinne lisätty lisä putket vaihdelaatikon kohdalle. Aikoinaan 650 jamaha oli oikein hyvä esimerkki rungon notkumisesta.
T;Timppa
-
Joo, kyllä varmaankin sitten oli kyse iskareiden säädöistä ja rengaspaineista.
Mitenkään kova ei alusta ole noilla säädöillä.
Kävin nyt oikein kokeilemassa mitä pyörä liikkuu ja miten maksinopeutta.
n167kmh enempää se ei mene maksilaukuilla ja pleksillä + muuta (pyörän oman mittarin mukaan 175), mutta ihan vakaasti kulki.
Kyydissä oli jotain 25kg ja itse en paljon paina, 65kg näytti vaaka kuskikin matkavarustuksessa.
Harvoin noin nopeasti pitää päästä, mutta luottamus että mahdollista on hyvä uutinen ja pelko woblista ohi.
Toi on kyllä erikoista, että ohjekirjoissa suositellaan niin alhaisia paineita renkaisiin.
-
Takavuosina meinas tulla housuun, kun Cali 2008 motarille kiihdyttäessä päätti ryhtyä woblaamaan. No, kokeilin asiaa sitten tahallani eri nopeuksilla yms.
Vaan kun vaihdoin eturenkaan kunnolliseen, niin loppui kertaheitolla. Se aikaisemman alle asensi myyjä " tää on hyvä ja menee mutkaan hienosti " -perusteluin. Kosken Huollossa mestari totesi renkaan olevan sopimaton Calin kokoiseen ja -tyyppiseen pyörään.
Rengasalakin on asiantuntija hommaa...
Asiasta aikoinaan täällä http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=1893.0
-
Omassani on edessä Metz Lasertec ja takana Michelinin Pilot Road2.
Ei huonoa sanottavaa, ei tosin vertailupohjaakaan kun en muita vielä ehtinyt kokeilemaan Calissa.
Nettitutkimusta renkaista, niin britti Avon renkaat.
Kattavasti kokoja ja jopa eteenkin vyörengasta valikoimassa.
On kovasti kehuttu testeissä ja edullisia, oliskohan kellään mitään käytännön havaintoja?
-
Wobeltaminen on monimutkainen ilmiö, johon ei voi osoittaa yhtä syytä. Leijapleksi, laukut, kuskin vaatetus, alustan säädöt, renkaat ja paineet, ohjauslaakeri, akseliväli, jättö, kuorman määrä ja sijoittaminen. Nämä kaikki yhdessä tai erikseen vaikuttavat heiluriliikkeen alkamiseen.
-
Tuohon vaikuttaa aika moni asia , mutta esimerkin tapauksessa on helppo haarukoida, missä vika piilee. Mopolla ei ilmeisesti ollut välissä tehty runkomuutoksia, niin jättö tai keulakulma jne ei ole muuttunut. Ohjauslaakeri harvemmin yllättäen rikkoutuu, voi toki niinkin käydä.
Tuo rengaspaineiden ilmoittaminen kirjassa on jäänne vanhoilta ajoilta. Rengasteknologia on harpponut eteenpäin ja vanhat suositukset eivät enää palvele, kuin rengaskauppiasta. Kannattaa katsoa kumin kupeesta tai valmistajan sivulta ko. kiekon suosituspaineet.
-
Omassani on edessä Metz Lasertec ja takana Michelinin Pilot Road2.
Ei huonoa sanottavaa, ei tosin vertailupohjaakaan kun en muita vielä ehtinyt kokeilemaan Calissa.
"Sekarengastus" tässä. Ainakin sen voisi korjata jos esiintyy woblaamista.
Jos woblaamista esiintyy, eikä muuta syytä löydy, kannattaa ainakin kokeilla toista rengasmallia/merkkiä
kun laittaa uutta kumia alle.
Kun männävuosina vaihtelin renkaita työkseni, tuli todettua että, Caliin ei passaa laittaa vyörenkaita alle.
Noista ajoista lienevät renkaat ja Calitkin kehittyneet, joten voivat ne nykyään toimiakin.
Vähäsen meinaa hymyilyttää kun keskustelijat vertailee loppuun kuluneen ja uuden renkaan ajotuntumaa.
Samoin renkaan kuluminen riippuu oleellisesti siitä suuntautuuko lomareissu Etelä-Eurooppaan vai Nordcappiin.
Näin ainakin oman kokemuksen mukaan kilometrituloksessa on n. 30% ero eteläsuunnan hyväksi.
Ja mielestäni, jos Guzziin on tehtaalla asennettu ohjaukseen iskunvaimennin, sen on syytä olla kunnossa.
Pekka
-
Woblaukseton on siis nyt , eikä sekarengastus näytä haittaavan.
Ohjausiskari tuli kunnostettua, niissä tehtaan versioissa näkyy muuten olevan samaa kun omassakin että alapään kiinnike menee väljäksi huomasin kaverinkin Calissa.
Nyt kunnostettuna ok, en kyllä huomaa sillä isommin olevan vaikutusta.
Kunhan ei kiristä liiaksi, silloin menee kulmikkaaksi ajo.
-
Sekarengastus voi haitata silloin, kun en n sekaisin rätisten ja vyörengasta. Ei muuten. Sillä ei ole väliä, onko eri merkkiä ja mallia eri päissä kumit. Se ä vaikutus on plasebo..
-
Sekarengastus voi haitata silloin, kun en n sekaisin rätisten ja vyörengasta. Ei muuten. Sillä ei ole väliä, onko eri merkkiä ja mallia eri päissä kumit. Se ä vaikutus on plasebo..
Tuo vobblaus on perusluonteeltaan jonkin sortin systeemitason epästabiiliutta joka voi olla lähtöisin monesta asiasta : etu- tai takahaarukan jäykkyys/laakerointi, pyöränlaakerit, pyörän lastaus virheellisesti, iskareiden heikko kunto tai väärät säädöt, rengaspaineet ja renkaat, kuljettajan ote ohjauspyörästä, sivutuuli yms.
Kaikki on ok silloin kun ollaan kokonaisuutena stabiililla alueella. Mutta kokonaisuus on osiensa summa, eli jos pyörän kaikki muut komponentit ovat tiptop ja optimaalisesti niin stabiiliutta riittää vaikka renkaat eivät olisi aivan optimaaliset. Niiden aiheuttama epästabiilisuus ei silloin riitä aloittamaan vobblausta.
Mutta reaalimaailmassa ja varsinkaan italialaisissa maamoottoreissa asiat eivät ole aina ihan tiptop, jolloin systeemi sietää vähemmän alkuhäiriötä. Niinpä pyörällä saattaa olla vobblaustaipumusta jollain rengastuksella ja jollain taas ei. Renkaat antavat herätteen vobblaukseen ja muu systeemi sallii sen pahentua pois stabiililta alueelta.
Ehkä tuon voisi muotoilla siten että kun renkaat ovat hyväkuntoiset, samaa tyyppiä ja mallia edessä ja takana ja oikeilla paineilla varustettu, niin niiden vaikutus vobblaukseen on vähäisimmillään.
Tai sitten niin että jos renkailla tuntuu olevan asiaan iso vaikutus, niin silloin ongelmaa on todennäköisesti jossain muuallakin kuin vain renkaissa ja renkaiden antama heräte riittää tuomaan koko systeemin epästabiilille alueelle.
- JuhaV
-
Joo, mutta tuo aiempi oli sitä varten, ettei voi vetää linjaa siihen että molempien renkaiden on oltava saman valmistajan, samalla tuotemerkillä myytävää kumia. Rengaskauppias toki niin väittää ja sellaiset kumit tuputtaa. Sen verran pitää olla tarkkana, että molemmissa päissä on ristikudos- tai radiaalirenkaat samaan aikaan, ei ristiin. Tietenkin on mallikohtaisia- ja mieltymyseroja eri kumien välillä, mitkä eivät ole mieleisiä tai ns. toimi.
-
Juu. Ja tuolla aiemmin mainittu ohjausiskari on kyllä ainakin uudemmassa Calissa tarpeeton. Jos pyörä muuten on kunnossa ja renkaat ok. Tietenkin reilulla takapainolla saa lähes mopon kuin mopon ominaisuudet ulosmitattua.
-
Woblaaminen on rungon resonanssivärähtelyä. Minulla on se peukalotuntuma, että se on tyypillisesti vääntövärähtelyä, eli runko alkaa vääntyilemään pituusakselinsa ympäri siten, että etu- ja takapyörät kallistuvat eri suuntiin. Ei ole täysi mahdottomus, että joissakin rungoissa esiintyisi myös vaakasuoraa taivutusvärähtelyä, eli moottori heilahtaa vuorotellen pyörän keskilinjan oikealla ja vasemmalle puolelle. Kaikilla lineaarisesti joustavasta materiaalista (teräs, alumiini) valmistetuilla esineillä on ominaisjaksolukuja erilaisten värhtelyjen suhteen riippuen rakenteen jäykkyydestä ja massan suuruudesta ja sijainnista, joten tarkkaan ottaen sellaista motskaria tuskin onkaan, jossa ei jollakin herätteen taajuudella esiintyisi resonanssivärähtelyä. Woblaamiseksi homma muuttuu sitten kun runko on niin joustava, että muodonmuutokset kasvavat isoiksi tai kun ominaisjaksoluku on niin makealla alueella, että tiessä olevat heitot osuvat ajoittain resonanssiin sen kanssa. Kilpapyörissä ongelma on ratkaistu tekemällä erittäin jäykkiä runkoja, joissa vääntöväräahtelyn tai poikittaisen taivutusvärähtelyn ominaistaajuus on niin korkea, ettei ajossa juurikaan synny niin korkeataajuuksisia herätteitä ja jos syntyykiin, niin muodonmuutokset, eli värähtelyn amplitudi pysyy hyvin pienenä. Kaikki laitteet, joilla pystyy kuluttamaan värähtekystä energiaa, vähentävät woblaamisen dramaattisuutta. Tyypillisin apuneuvo on ohjausiskunvaimennin silloin kun se on niin tiukoilla nivelillä kiinni, että vaimennin tekee työtään jo hyvin pienten liikahdusten vaikutuksesta. Ominaisjaksoluvun nostamiseen ei ole juurikaan muuta keinoa kuin jäykistää runkoa, mikä esim Calin tapauksessa ei ole kovin helppo operaatio. Nykyaikaisilla FEM -ohjelmilla ominaisjaksoluvut on melko helposti laskettavissa kun on aikaa mallintaa runko, etuhaarukka ja takasvingi huolellisesti. Pyörien hyrräefektien huomioonottaminen saattaa tuottaa kuitenkin jonkin verran päänvaivaa. Väljistyneet nivelet voivat vaikuttaa ominaistaajuuksiin paljonkin, koska väljän nivelen kautta ei välity voimia samoin kuin tiukan nivelen kautta ja osa siten värähtelevistä massoista poistuu kuvioista. Ilman mitään laskelmia tekisi mieleni ennustaa, että Calin rungoille voisi olla eduksi jos takasvingiin saisi lsiättyä vääntöjäykkyyttä samon kuin sivuttaisjäykkyyttä esim. lisäämällä jäykästi kiinnitetty U -muotoinen apukaari alkuperäisen svingin rinnalle.
-
Oivallinen kuva tuollaisesta egonin mainitsemasta u-muotoisesta svingin apukaaresta Guzzille löytyy muun muassa Tomi's Custom Garagen sivustolta.
-
Ei maksa Calissa vaivaa jäykätä takahaarukkaa. On riittävän jäykkä jo nyt. Haarukan pituuksia on niin maltillinen, ettei sen kaarittamisella saavuta juuri mitään. Kardaanin puolelta haarukka on jo muutenkin niin jäykkä, että sen taivuttelu vaatii jo aika kovan voblailun.
Tämä siis mekaniikkasuunnittelijan mielipide..
-
Juuri tuota olen miettinyt, että kun woblaus alkaa, tangon liike on niin pieni, että ohjausiskari ei sinä oleellisin asia ole, auttanee kyllä hiukan. Normiajossa koen ohjausiskarin vaikutuksen rauhoittavaksi.
-
<snip>
Juuri tuota olen miettinyt, että kun woblaus alkaa, tangon liike on niin pieni, että ohjausiskari ei sinä oleellisin asia ole, auttanee kyllä hiukan. Normiajossa koen ohjausiskarin vaikutuksen rauhoittavaksi.
<snip>
Auttanee ehkä hiukan... mutta se riittää, sitten ei woblaa. Enempää ei tarvitsekaan auttaa, ei se runko niin vetelä ole. ;D
-
Tuo, että suuri nopeus kasvattaa taipumusta vikurointiin, voi johtua myös pyörien suuremmasta kulmanopeudesta, joka kasvattaa hyrrämomenttia. Omassa Millessä väljistynyt ohjausiskarin kiinnitys antaa välittömästi puistattavia muistutuksia, erityisesti jos on jotenkin väärä sorttinen eturengas. Jopa ajoratamerkkausten ylittäminen ohitustilanteessa meni jännäksi kun eteen iskettiin Mezler Marathon.
Takasvingin vääntöjäykkyyden merkityksen voi osaava ja viitseliäs konstruktööri laskea, mutta ilman laskelmia voi todeta, että nopeissa koneissa on yleisesti ottaen tehty siihen vääntöjäykkyyttä oikein Porvoon mitalla. Kun vaakakupin toisella puolella on pyörän paino, täytyy takasvingin jäykistämiseen olla järkisyitä.
-
Jopa ajoratamerkkausten ylittäminen ohitustilanteessa meni jännäksi kun eteen iskettiin Mezler Marathon.
No tulihan se sieltä! Nyt tuli omalle epäilykselle semmonen vahvistus, että eturengas vaihtuu talven aikana takaisin Laserteckkiin! Tuli vaihdettua Vintageen taannoin samalla iskulla keulaöljyt, rasvattua ja kirrattua ohjauslaakeri ja alle se Marathon. Ei mitään hätää kesän reissuissa kamat ja kaksi päällä, päinvastoin. Mutta auta armias kun yksin ja esim. kerhon ajelulla, missä vauhdit tuppaa joskus nousemaan aika lailla... Tien suuntaiset ratkeamat pikipaikkoineen ja juuri nuo ajoratamerkinnät, meni niiden kanssa turhankin jännäksi... Ja kesän olen miettinyt ja tutkinut, mikä meni huollossa pieleen.. Tuo rengas on myös sitten arveluttanut, että onkohan siinä jokin runkovika tai jotain. Voiko se tosiaankin noin vaikuttaa! Nyt se vaihtuu, eikä koskaan enää Marathonia eteen!
Jouko
-
se riittää, sitten ei woblaa
Varmaan pääsääntöisesti näin. Omalla kohdalla ei auta vaikka säätää ihan tappiin, jäykimmälle. Onneksi ei Suomen nopeuksissa haittaa. Saksassa vähän kylmää välillä jos pitää matkanopeutena 155 km/h (5500 rpm) ja painonjakautuma on samalla "epäsuotuisa" (painoa takana).
No, mulla meni kyllä Saksassa 170 km/h ilman mitään oireita, tosin mulla oli Givin melko pieni pleksi eikä Guzzin omaa ladonovityyppistä. :)
-
Tässä H-D customi, ikävältä näyttää tuossa ajovarustuksessa kyntää asfalttia...
http://www.dailymail.co.uk/news/article-4657406/Shocking-video-shows-motorcyclist-losing-control-bike.html#v-6220647213240596030 (http://www.dailymail.co.uk/news/article-4657406/Shocking-video-shows-motorcyclist-losing-control-bike.html#v-6220647213240596030)
Erään nimeltä mainitsemattoman tunnetun kirjoittajan kommentti:
"If people don't maintain their machines, (A blown fork or shock seal/s? Low tyre pressures?) this will be the result. Puting stupid handlebars on and sitting with your legs stuck out like a skun rabbit will also compromise the machine's handling. Not having a clue about motorbikes also doesn't help when things go wrong and you do something stupid."
-
Kenellä pitää hermo, saa wobblauksen loppuman etujarrulla. Tuossa tilanteessa taitaa vaan useimmat puristaa sormet kahvohin refleksinä.
-
Kun woblaus on tuota tasoa, kuin videolla ei etujarru enää auta. Eturengas ei kosketa enää asfalttia, kuin parissa kohtaa.
Tuossa lähiseudulla sattui muutama vuosi sitten tapaus, kun eräästä heitosta keventynyt moottoripyörä lähti vispaamaan. Reilun vauhdin takia pyörä päätyi pitkälle pusikkoon. Antoi aika hyvän kuvan tilanteen lopullisuudesta, kun katsoi jälkiä. Eturengas oli jättänyt asfalttiin kymmenen metrin matkalle kymmenkunta 10-15 senttistä hankausjälkeä.
Muistuu mieleen toiselta foorumilta eräs sankari, joka kiven kovaan väitti pystyvänsä pysäyttämään alkaneen woblauksen jäykillä ranteilla :D
-
Juu, kyllä laine pitää saada hanskaan heti. Kuski kyllä huomaa muljahduksen heti, mutta ehtiikö reagoida, on sitten eri juttu. Isoilla japseilla 70-luvulla ajelleet neuvoivat painamaan kyynärpäät lujasti tankkia vasten kun alkaa tutuista.
-
Aikanaan tutkittiin ilmiötä, eräässä kaukoidän tuotteessa. Malli joka oli vain vuoden tuotannossa. Woblaus alkoi tasan 170 kmh nopeudesta, siihen kun osasi varautua, kytkin pohjaan ja kevyt jarrutus takajarrulla. Kaikki testaajat onnistuivat kaatamatta pyörää. Siinä tapauksessa jäljet johtivat sopimattomaan rengastukseen , joka oli omistajan omien toiveiden mukainen. Takarenkaaksi oli asennettu levein saatavilla oleva. Vaihto alkuperäiseen ja ongelmat katosivat. Kaikkea takuukaan ei korvaa:))
-
Englannissa (ainakin ennen) valtion instanssi testasi kaikki myytävät moottoripyörät MIRA:n testialueella. Niitä raportteja on julkaistu Classic Motorcycle Mechanics- lehdessä. Niissä on ollut joskus vastaavia juttuja ihan tehdasasetuksissaan olevissa pyörissä.
-
Tuossa filmillä saattoi sattua Juhaa leukaan. Ainakin toiselle puolelle.
Ei ehkä tavinnut ajaa partaa muutamaan viikkoon.