Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: ToyBoy - Heinäkuu 15, 2014, 22:35:52 ip
-
Moro,
mieleni tekisi ostaa v65 lario -84. Lueskelin netistä juttuja kyseisestä mallista, ja yksi vakava ongelma mainittiin, nimittäin "itsetuhoinen" pakoventtiili. Tuhoutuessaan tekee selvää jälkeä koneesta, näin ymmärsin. Kun pihalla on v65c, niin pistää aprikoimaan, että kannattaako istuskella kahden aikapommin päällä.
Varoittaako tuo venttiiliongelma jotenkin ja voiko sen jollain tavalla välttää? Tietenkin säännöllisellä huoltamisella voi olla vaikutusta..kö?
Terv. Lasse
-
Tuo koskee vain neliventtiilikoneita. Eli V65C on näiltä osin turvassa. Larioonkin voisi hommata tarvikeventtiilit. Mittojen mukaan löytyy suht helposti. Orkkisventtiilit on niitä hauraita. Jos varman päälle haluaa pelata, niin kevyemmät jousetkin voi asentaa. Mutta muuten säädettynä neliventtiilinen on mun mielestä paras pikkulohko.
-
Larioon tehdas teki korjaussarjan, jossa oli uudet ontot nokka-akselit ja venttiilit ja nostimet - jos sellainen on asennettu, ongelmia ei pitäisi olla (aivan loppupään koneissa 1987 se oli valmiina) (sanoo Mick Walker, Illustrated Moto Guzzi Buying Guide).
-
Lienee kuitenkin halvempaa ja helpompaa löytää tarvikeventtiilit, kuin tehdasmallit. Omastani katkesi nimenomaan parannettu, paksumpi vartinen tehdasmalli. Veikkaan, että esim. Vesrahin tarvike olisi yhä ehjänä käytössä.
-
Kävin pari päivää sitten katsomassa -84 Lariota. Nykyinen omistaja ei tiennyt venttiiliasiasta mitään. Tai ei ainakaan myöntänyt tietävänsä. Ei myöskään teitänyt pyörän historiaa. Toisaalta ei ole ajanutkaan sillä. Pyynti vain oli sen verra kova että jäi tarjoukseni ja pyynnin väliin niin monta satasta eroa että ei riittänyt kiinnostus ja myyjä ei tullut vastaan hinnassa. Jos kauppoihin olisi päästy niin ensimmäinen homma olisi avata kannet, vaihtaa venttiilit ja ja nokka-akseli nostimineen sekä tehdä muutakin fiksausta.
Tuossa kaupassa, jos toteutuu, on vaarassa että ostaja ei tiedä ongelmasta ja kone porsii saman tien. Myyjä oli laittanut vehkeen hyvään käyntikuntoon ja sanoi että se on valmis ajoon siitä paikasta. Tuskin kertoo mahdolliselle ostajakandidaatille edessä olevasta venttiilinvaihtojutusta. Vaikka tein hänelle asian tiettäväksi. Pyörä on tuotu n. kolme vuotta sitten Italiasta ja silloin rekisteröity Suomeen. Siisti ikäisekseen ja ja varustettu Plastic Bike-kokokatteella.
Painotan myös että venttiiliongelma koskee vain niitä neliventtiilimalleja joihin ei ole laitettu muutossarjaa. Kaksiventtiilimalleissa ei ole tätä vaivaa. Tämä siksi että viimeksi kun aiheesta oli juttua ilmeni huolestumista kaksiventtiilisten mallien omistajissa. Neliventtiilimallin tunnistaa neliön muotoisesta isosta venttiilikopasta.
Neliventtiilisiä malleja on kokoluokissa 250, 350, 400, 500, 650 ja 750cc.
-
250?
Itsellä katkesi nimenomaan uusi venttiili, ei alkuperäinen malli. Sehän on superohennettu lautasen päältä.
-
Kokeilusarja Japanin markkinoille. Siellä kun oli erilaiset kokosäännöt. Kuvaa en juuri löytänyt mutta vastaava V40, myös Japaniin tarkoitettu oli valmistuksessa suhteellisen pitkään.
http://www.labellehistoiremotoguzzi.info/dotclear/index.php?post/1984/V40-Capri-%281984-1989%29
-
Mulle tuli laitetuksi V 75:en (=750cc Lario-moottori) keväällä Ferrean rosteriventtiilit. Tilasin raakaventtiilit jenkeistä ja paikallinen moottorikoneistaja sorvasi oikeaan kokoon. Samalla tuli tehtyä oikeanpuoleisesta kannesta vasemmanpuoleinen. Sattui nimittäin olemaan kaksi oikeanpuoleista ehjää kantta. Vasemmanpuoleisesta putosi edelliskeväänä n. 20 000km:n jälkeen (alkuperäisvaraosa)pakoventtiili arvattavin seurauksin palotilaan. Yleensä se on jostain syystä se vasemmanpuoleinen.
Hommassa suureni venttiilit samalla lähes "pakosta" pari milliä. Kaivelin kanavat vastaamaan suurentuneita venttiileitä. Ennestään olin jo sovittanut moottoriin Keihinin 34 mm kaasarit.
Penkitetty teho 72hv 7 350rpm ja vääntömomentti 70Nm 6 850rpm. Jo kolmen tonnin kohdalla n. 65Nm, mutta ikävä kyllä Guzzimaisesti löytyy vääntömomenttikuoppa neljän tonnin molemmin puolin.
Katsotaan, kauanko nyt pysyy nipussa.
Mutta älkää ihmeessä laittako niitä alkuperäisä pakoventtiileitä. Viime remontissa laitoin rosteriset imuventtiilit, mutta en saanut siihen hätään kuin alkuperäisiä pakoventtiileitä. Ne rosteriset imuventtiilit olivat kyllä ihan kunnolla solmussa, mutta ei poikki. Uskon, että rosteripakoventtiilit olisivat kestäneet maailman tappiin.
-
..eikös tähän löydy joku korvaava japsiventtiili (pienellä sovituksella?) Ainakin eräs puolalainen harrastaja joskus näin kertoi -muistaakseni oli Hondasta -autosta ei prätkästä..
-KG-
-
Mitoista venttiilin kokonaismitta (pituus) on tärkeä. Lukkokiilojen loven (uran) paikka on myös kriittinen. Lautasen halkaisija isompaan päin ei ole niin kriittinen mutta joutuu seetejä ja ehkä kanaviakin muokkaamaan. Nykyventtiileiden pituutta voi olla hankala muuttaa koska materiaalin pinta- tai lämpökäsittely tai metallilaatu ei sovellu siihen. Sama myös jos venttiililautasta pitäisi pienentää. Ei välttämättä onnistu. Sen sijaan venttiilivarren vahvuus ei ole kovin kriittinen kunhan löytyy sopivat venttiilin varren tiivisteet ja lukkokiilat. Ohjureita voi koneistaa isompihalkaisjaiselle varrelle. Kyse on kuitenkin kymmenesosamilleistä.
Kaverin Benelliin laitettiin jonkin japsiauton neliventtiilikannen venttiileitä. Sopivat suoraan eli rakenteelliset ominaisuudet täsmäsivät. Siinäkin venttiililautaset ovat euron kolikko luokkaa ja varsi hyvin ohut. Aivan kevyesti läpättiin hienolla tahnalla että nähtiin että venttiilit keskittyivät hyvin ja tiivistepinta oli halutun levyinen.
-
Rosteriaihiot on siitä hyvät että erillistä pintakäsittelyä ei ole. Materiaali on homogeenista.
Koneistamoilla on ainakin ennen ollut pääsy taulukoihin, joista selailla mittoja.
-
Rosteriaihiot on siitä hyvät että erillistä pintakäsittelyä ei ole. Materiaali on homogeenista.
Just näin.
Hondan autoventtiilejä löytyisi tosiaankin riittävän samanlaisia, mutta en uskaltanut niihin turvautua, kun ovat lautasen yläpuolelta niin vahvasti ohennettuja.
-
Larioissa on kieltämättä hyvin jäykät venttiilijouset. Jotkut ovat ottaneet sisemmät jouset pois. Silloin myös nostinten, nokka-akselin ja keinuvipujen kuorma pienenee. Pienenee myös kierrosten kesto. Kovilla kierroksilla ei venttiilit ehdi kiinni asti. Ongelma lähinnä kovilla kierroksilla moottorijarrutettaessa.
Hondan autoventtiilejä löytyisi tosiaankin riittävän samanlaisia, mutta en uskaltanut niihin turvautua, kun ovat lautasen yläpuolelta niin vahvasti ohennettuja.
Voivat silti kestää mutta vain vastaavalla kuormituksella ja kierroslukualueella kun Hondan koneessa on. Eli venttiilijousia pitäisi verrata keskenään ja lisäksi määrittää maksimikierrosluku ko venttiileille. Onnistuu kun laittaa sellaisen sytkän että siinä on kierroslukurajoitin ja vältää moottorijarrutuksia isoilla kierroksilla.
Rosteriventtiilit lienevät pelastus mutta taitavat olla melko painavia? Miten nokka-akseli ja nostimet siihen reagoivat kun lisäksi pitää olla järeät jouset? Vai tehdäänkö tässäkin tapauksessa kompromissi kierrosluvun suhteen?
Saako vielä jostain leveänokkaisia nokka-akseleita joissa on voitelukanavat nokille ja niiden kanssa käytettäviä leveämpilaippaisia nostimia? Kaksiventtiilisen vakionokka-akseli kun tahtoo olla herkkä kulumiselle. Muutama vuosi sitten tein Larioremontin ja jouduin kääntämään kivet ja kannot että oikeat osat löytyivät.
-
Näillä kierrosluvuilla, mitä Lario kiertää, ei lisääntyneellä massalla ole merkitystä. Ei ole kovin suuri ero painossa.
-
moro,
myyjä muistaakseni mainitsi jotain rosterisista venttiileistä, mutta en osannut siinä vaiheesa kysellä sen enempää, kun en ollut lukenut mitään kys. mallista. Luulin että olisi sama kone kuin v65c:ssä. Mutta tulipahan tuokin selville. Olen oppinut perushuollot tekemään itse, mutta siinäpä tuo sitten onkin. Ja kun tuntihinnat firmoissa ovat päälle 6o euroa, niin paljon mitään ei ole varaa teettääkään. Taitaa oll viisainta säästää vielä vähän, myydä olemassa olevaa kalustoa (v65c ja Condor A350) ja ostaa joku isolohkoinen. Joku vanha Le Mans olisi kliffa, mutta ovat varsin tyyriitä. Kaipa niissäkin omat sudenkuoppansa on. Ja tarkoitus olisi vielä tämän elämän puitteissa päästä ajelemaan. Kun tosta seuraavasta ei varmuutta ole. Ja kun olen hurahtanut Moto Guzziin, niin minkäs teet. Joku ihme taika niissä on. Onhan tuo v65c oivallinen peli ja ihan riittävän kokoinen, mutta mutta...
-
Rohkeasti vaan Larioon kiinni. Siinähän sitä oppii tekemään, kun harjoittelee. Teknisesti ei edes kovin paljoa v65c:stä eroa; venttiileitä on vaan enemmän (ja keinuvivut toisin päin). Äkkiähän nuo kopat avaa, ja toteaa onko venttiilit rosteria.
-
Larioissa on kieltämättä hyvin jäykät venttiilijouset. Jotkut ovat ottaneet sisemmät jouset pois. Silloin myös nostinten, nokka-akselin ja keinuvipujen kuorma pienenee. Pienenee myös kierrosten kesto. Kovilla kierroksilla ei venttiilit ehdi kiinni asti. Ongelma lähinnä kovilla kierroksilla moottorijarrutettaessa.
Mulla on ollut koko ajan pikku-Brevan jouset, jotka ovat n.25% löysemmät kuin Larion alkuperäiset ilman sisäjousia. N. 8 000rpm:ssä on kuuluvinaan vieno sirahdus, joten Ignitecin (kiitos MotoMatti) rajoitin on säädetty 7 700rpm:än. Jäljelle jää vielä riski väärästä vaihdosta pienemmälle, jolloin kierrokset saattavat ylittää tuon 8 000rpm.
Hondan autoventtiilejä löytyisi tosiaankin riittävän samanlaisia, mutta en uskaltanut niihin turvautua, kun ovat lautasen yläpuolelta niin vahvasti ohennettuja.
Voivat silti kestää mutta vain vastaavalla kuormituksella ja kierroslukualueella kun Hondan koneessa on. Eli venttiilijousia pitäisi verrata keskenään ja lisäksi määrittää maksimikierrosluku ko venttiileille. Onnistuu kun laittaa sellaisen sytkän että siinä on kierroslukurajoitin ja vältää moottorijarrutuksia isoilla kierroksilla.
Asiaan vaikuttaa vielä nokka-akselin "ramppi", joka on Larion nokissa varsin lyhyt. Siksi Larion venttiilivälysten säätö on varsin tärkeää. Ja Suomen oloissa voi välykset laittaa hieman alakanttiin. Suuret välykset "hakkaavat" venttiilikoneistoa ja kuluttavat sitä.
Rosteriventtiilit lienevät pelastus mutta taitavat olla melko painavia? Miten nokka-akseli ja nostimet siihen reagoivat kun lisäksi pitää olla järeät jouset? Vai tehdäänkö tässäkin tapauksessa kompromissi kierrosluvun suhteen?
Rosteriset painoivat 1-2 g enemmän kuin alkuperäiset huolimatta suuremmista lautasista.
Rosteriset vaativat jonkin järjestelyn pintapaineen alentamiseksi keinuvivun ja venttiilinvarren välillä, esim kupin kovemmasta aineesta. Mulla on ollut käytössä KTM:än säätöruuvit, joissa on pallonivelellä laakeroitu kuppi, joka vastaa venttiilinvarren päähän tasopinnalla.
Saako vielä jostain leveänokkaisia nokka-akseleita joissa on voitelukanavat nokille ja niiden kanssa käytettäviä leveämpilaippaisia nostimia? Kaksiventtiilisen vakionokka-akseli kun tahtoo olla herkkä kulumiselle. Muutama vuosi sitten tein Larioremontin ja jouduin kääntämään kivet ja kannot että oikeat osat löytyivät.
Nokka-akseli ja nostimet olivat kunnossa nyt viimeksi avatessa (TTT:ltä aikoinaan ostettu käytetty nokka ja hiotut nostimet). Leveän nokan kanssa pitää käyttää kapeampilaippaisia nostimia. Muuten on riski, että laippa osuu viereiseen nokkaan. Asiasta on keskusteltu ennenkin ;-)
-
Nokka-akseli ja nostimet olivat kunnossa nyt viimeksi avatessa (TTT:ltä aikoinaan ostettu käytetty nokka ja hiotut nostimet). Leveän nokan kanssa pitää käyttää kapeampilaippaisia nostimia. Muuten on riski, että laippa osuu viereiseen nokkaan. Asiasta on keskusteltu ennenkin ;-)
Höpö hopö.
Kyllä ne leveämpilaippaiset nostimet ovat pari leveämpinokkaiselle akselille. Mitenkähän sitten olen ne saanut toimimaan niin hyvin?
Asentaminen on kieltämättä tarkkaa ja nokka-akselin takapäässä olevat lukitusosat on oltava kunnossa että nokat ovat niillä paikoilla kuin kuuluu. Sallii ehkä noin puolen millin päittäisvälyksen. Että riskejä on otettu hallitusti.
Olisi aika käsittämätöntä jos kapealla nokalla, jossa ei edes ole voitelukanavia, hierottaisiin leveälaippaisia nostimia. Ei järjen häivää!
Nykyöljyillä pääsee varmaankin hyvään tulokseen nokka-akselien ja nostimien kestävyyden suhteen joten ns b-osillakin voi pärjätä pitkään.
-
Leveä nostaja ainakinpyörii kapealla nokalla. Sehän on pyrkimys kuitenkin. Leveän ja kapean ero nokassa on kyllä aika pieni.
-
Olen kuullut, mutta en kokeillut, että alkuperäisillä varaosaventtiileillä ja kapeilla nostajilla ja nokilla pärjäisi neliventtiilikoneessa kun ottaa sisemmät venttiilijouset kokonaan pois ja välttää yli 7500 rpm kierroslukuja.
Mutta en tiedä että kukaan tuntemistani Larion tai rinnakkaismallin omistajista olisi näin tehnyt.
-
Olen kuullut, mutta en kokeillut, että alkuperäisillä varaosaventtiileillä ja kapeilla nostajilla ja nokilla pärjäisi neliventtiilikoneessa kun ottaa sisemmät venttiilijouset kokonaan pois ja välttää yli 7500 rpm kierroslukuja.
Mutta en tiedä että kukaan tuntemistani Larion tai rinnakkaismallin omistajista olisi näin tehnyt.
No nyt tiedät:
"Mulla on ollut koko ajan pikku-Brevan jouset, jotka ovat n.25% löysemmät kuin Larion alkuperäiset ilman sisäjousia. N. 8 000rpm:ssä on kuuluvinaan vieno sirahdus, joten Ignitecin (kiitos MotoMatti) rajoitin on säädetty 7 700rpm:än. Jäljelle jää vielä riski väärästä vaihdosta pienemmälle, jolloin kierrokset saattavat ylittää tuon 8 000rpm.
"
-
Keskustelupalstoilla asiaa tongittuani löytyi juttua tuosta Larion venttiilijousipäivityksestä Brevan/ Nevadan progressiivisiin jousiin. Niillä on sama jousipaine kuin pikkulohkon ulommilla jousilla. Progressiivisuudella saadaan maltillinen seetipaine ja kovempi jousivoima venttiilin sulkeutumisen alkuvaiheeseen, jottei venttiili ala kellua kierroksilla.
Olisi kuulema jopa tehtaan suositus päivittää vanhempiin tällaiset jouset(?)
Kyseiset jouset olisi vain syytä asentaa Brevaan kuuluvilla retainer-levyillä ja aluslevyillä, koska muutoin jousi pääsee sivusuunnassa hieman elämään ja sirinä (tästä olen kohtuu varma ja näin palstallakin arveltiin) johtuu jousen sivuttaisesta värinästä.
Joku oli kokeillutkin kierrättää 8500 asti ja totesi metelin lisääntyvän jo siinä 7500 paikkeilla, kesti ilmeisesti kuitenkin eli jouset luultavasti vain värisivät.
Tällöin jousien vaihdolle kaikkineen tulee Stein Dinsestä hintaa noin 250 €, itse jouset on halpaa kuin saippua :) .
Kierrättää pitäisi kestää sen mitä Lario kiertää, joku mainitsi koneen olevan jopa pirteämmän tuntuinen kevyemmillä jousilla ja näinhän asia kuuluisi pienemmällä kitkalla ollakin...moottorinvirittäjät yleensä kehottavat käyttämään niin löysiä jousia kuin millä venttiilit pysyvät mukana (nokan vamistajan arvoista ei toki ominpäin pidä poiketa, jos joku virinokka esim. on hankittu)
Olipa joku jollain ohjelmalla exelöinyt, että larion jousilla pitäisi kestää kierrättää 10 000rpm asti ja Brevan jousillakin 9000 asti.
Kyseinen ohjelma kaiketi laski venttiilikoneiston liikkuvista osista massojen perusteella miten kovilla kierroksilla osat pysyy mukana, nokan profiili tietysti vaikuttaa paljon asiaan. Pitäisi mitata nokan nousu ja "lasku" mm/kampiakseliaste niin siitähän pääsee laskemaan tarvittavat kiihtyvyysvoimat eli jousipaineet
Itselläni on muun valmistajan venttiilit Lariossani ja alkuperäiset yksinkertaiset jouset, joissa sama jousipaine kuin tuplajousissa. Tällaisia jousia pidetään vähemmän pahana nokalle kuin saman jousipaineisia tuplajousia(?)
Niilä on useampi vuosi päristelty, mutta kilometrit tosin jääneet vähäisiksi.
Jousipaineet ovat 44kg(venttiili aukai) ja 16kg(kiinni ns. seetipaine) pikkulohkon ulommissa jousissa ja 66kg ja 23kg (muistaakseni, ainakin tällä tontilla liikutaan) larion yksinkertaissa jousissa.
Larion koko venttiilikoneiston osat eivät ole massaltaan kaksinkertaiset ja venttiilitkin kevyemmät sekä kierroslukualue vain melko vähän korkeampi kaksiventtiiliseen verrattuna, että 50% kovemmat jouset tuntuu kyllä yliampuvalta.
Epäilen, ettei Guzzin tehtaalla asiaa ole aikanaan mitenkään tarkasti laskettu ja mietitty vaan laitettu vain yksi venttiili lisää imu- ja pakopuolelle samoine jousineen kuin 2v koneessa..?
Ferrean venttiilejä jälleenmyy Hicar Helsingistä ja heidän puoleensa ajattelin kääntyä kunhan V75/v4 koneprojektiani saan eteenpäin vietyä.
Männät löysin ebaysta :)
-
Tällaisia jousia pidetään vähemmän pahana nokalle kuin saman jousipaineisia tuplajousia(?)
Voipi olla, ainakin teoriassa, että jousien liikkuvan pään yhteen laskettu suurempi massa tuplajousissa aiheuttaa hitautta ja sitä kautta kuormitusta venttiilin aukeamisen yhteydessä jolloin kiihtyvyyskin on suurinta.
Vahinko etten päässyt kauppoihin muutama päivä sitten katsastamastani Lariosta. Ulkoisesti siisti laite mutta pyyntihinta liian iso. Tai minä köyhä. Laskin pyynnin ja tarjoukseni hinnaneroksi vaihdettavien moottorinosien hinnat. Olisi menneet renkaat ja takaiskaritkin uusiksi. Kuluneita ja vuotavia. Niiden kunnottomuuden, armollisesti, arvelin olevan laskettu jo pyyntihintaan.
Muista vioista, kuten vuodoista, vaihteiston kunnosta, perävaihteen ja kardaanin kuluneisuudesta ei ilman koeajoa voinut tehdä oikein minkäänlaisia päätelmiä. Kaikki sähkölaitteet olivat kunnossa.
-
Tuplajousilla venttiilin liikkeellelähtövoima on korkeampi, joten tullee sitä kautta se kovempi rasitus.
Onko nuo kaksiventtiilisen jouset saman mittaiset kuin nelireikäisessä? Eli vaihto olisi suora svappi?
-
Ei ole tässä manuaali edessä, mutta muistaakseni pituudet ja jousipaineet samat 2v-4v jousissa.
Jouset menee käsittääkseni heittämällä paikalle, mutta retainer-levyissä sikäli eroja, että 2v jousi sisähalkaisijaltaan isompi eli isompi "reikä" keskellä.
-
Tuossahan voisi kokeilla myös jenkkien suosimia beehive-jousia. Eli semmosia toiseen päähän suippenevia vietereitä. Niillä saadaan kevyt seetipaine ja reilu progressio maksimiaukeamalle. Lisäksi kitka ja paino pysyvät kurissa, kun jousi on yksinkertainen.
-
Juu, kaikkea on kiva kokeilla. Monesti tulee vaan likviditeettikapeikko vastaan, kun tuppaa noita rahareikiä ilmaantumaan. Mutta harrastushan on hintansa väärti, niitä vaan tuppaa olemaan liikaa nykyään :D
Semmoset beehive jouset tietysti vois löytyä sopivat ilman retainerien vaihtotarvetta..? Istuisivat sivusuunnassa kohdallaan.