Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: GuzGuz - Helmikuu 09, 2014, 09:44:16 ap
-
Kämmi kävi lapissa.
Oli melkein pakkasta ja kuskikin hieman huurteessa.
Pitkälle viety ajokausi pisti huollattamaan matkalla.
Hävettää laiskuuteni et annoin paikallisen nyrkkipajajan vaihtaa öljyt ja itse nautin lämpimän aterian.
En yhtään katsonut mitä tehtiin vaan luotin.
Matkaan ja kaikki pelasi, mutta seuraavana aamuna Kajaanin korkeudella ei millään käyntiin pyörä.
Suht uusi akku pyöritti hyvin, kipinää tuli mutta ei käyntiin suostunut.
Mitä hittoa, jotain liikaa/liian vähän.
Guzzin yksinkertaisuus oli lopulta valttia, ja sain käyntiin yhdellä pytyllä ja lämmettyään hetken kävi ok molemmilla.
Pähkäilin että sai poltettavaa ja kipinää, mutta ei ilmaa kunnolla sylintereihin.
Ei kun kotiin muutamalla tauolla, lämpimänä lähti siis ihan fine käyntiin.
Kotona sitten tutkimaan.
Voiteluainetta laski alleen ja totesin että olivat laittaneet oilia reilusti liikaa ja valunut pitkin matkaakin.
Kaikki tankin alla letkut yms nyt öljyssä.
Oli reilusti yli maximin tikussa ja kastellellut kaiken, jopa tulpan kierteiden läpi tihutti.
Eli mitä tapahtuu kun liikaa öljyä?
Paine nousee nähtävästi kovaksi kun tulpan kierteistäkin läpi, vai mitä siinä tapahtuu?
Putsaan koko houhotinjärjestelmän ettei ei enään laske alleen, mutta toi että paine voi mennä kovaksi askarruttaa,
mihin kaikkeen liika oili vaikuttaa?
Nevada -02 kyseessä
-
Kun öljyä on paljon kampikammiossa nousee kammion paine ja pahimmillaan se voi työntää jonkin kampiakselin huulitiivisteistä pois paikoiltaan. Ensin tutkisin onko öljyä kytkintilassa. Helpoiten sen näkee kun ottaa starttimoottorin pois. Kytkintilassa ei saa olla vähääkään öljyä. Jos siellä on niin tulee tutkittavaksi onko öljy tullut kampiakselin tiivisteestä ja onko tiiviste enää paikoillaan. Jos kytkintilassa on tulvinu niin on edessä pyörän katkaisu, kytkimen purku ja tiivisteen vaihto. Moottorin etupäässä muovikotelon alla on kaksi tiivistettä. Jos sieltä vuotaa öljyä on homma helpompi. Todennäköisesti ei kuitenkaan.
Todennäköisesti öljyä on myös huohotusjärjestelmässä ja pahimmillaan se voi pilata ilmansuodattimen mutta todennäköisesti öljyä on vain huohotinkammion pohjalla. Purkaen ja siivoamalla asia selviää.
Kun öljytaso on oikea niin paikat puhdistettu niin uudet tulpat ja reipasta ajoa että mahdolliset karstat lähtevät koneesta. Näin talviaikana ei ilmajäähdytteinen moottori ei vain tahdo lämmetä tarpeeksi että puhdistuisi kunnolla ajamalla.
Ilmansuodattimeen pääsee parhaiten käsiksi kun aukoo rungon etupään pultit molemmin puolin ja löysää takapäästä sekä nostaa taljalla runkoa edestä kymmenkunta senttiä ylös. Toki öljypohjan etuosan alle on ensin laitettava tukeva tuki. Rungon nostaminen etuosastaan on aivan normaali huoltotoimenpide kun Guzzeja huolletaan eikä ollenkaan nioin vakavaa kuin kuullostaa. Homma vain on tarkoitettu tehtäväksi kyseisellä tavalla että ilmansuodattimen saa kunnialla vaihdettua ja kotelosta mahdolliset tulvivat öljyt saa pois.
Tyhjenee se suodatinkotelo/huohotuskammio omia aikojaankin jos ilmansuodatinpatruuna on kunnossa. Ilmansuodattimen tukkoisuus aiheuttaa ajossa huonoa kulkua ja ylimääräistä polttoaineenkulutusta ja karstoittumista.
Viime vuonna vastaani tuli samankaltainen tapaus. Malli toisin oli California. Omistajan veli oli lainannut pyörää ja korvaukseksi oli päättänyt vaihtaa öljyt: samaa moottoriöljyä oli kampikammio, vaihteisto ja perävaihde "kantta myöden". Savutti, ei kulkenut ja huono käynnistyvyys.
Pikkulohkon talviajokäytössä huomioitavaa: kone käy aina liian kylmänä ja moottoriin kertyy kondensiovettä. Kyseisen veden saa kampikammiosta pois vain öljypohjan etuosan propusta.
-
Kiitos vastauksesta! Auttaa kun tietää mihin keskittyä erikoisesti. Mulla on tuossa muutenkin täyshuolto edessä ennen ajokautta ja tilaisuus tulla paremmin sinuiksi masiinan kanssa.
Vasta kolmas vuosi tuo mulla on ja nyt ens kertaa täyshuolto kun 52000 takana, koitan tehdä mahdollisimman paljon itse hieman varattomana korjaamoiden laskutukseen.
Nyt Guzzien varaosat on vähän sekavassa tilassa Suomessa, Stein-Dinse lienee euroopan paras osiin?
Mikä laittanut mietteliääksi on myös että onko normaalia että perä käy aika kuumana. Pikkaisen tihuttaa sekin, mutta varsinaista vuotoa ei. Vanteelle ei roiski ja öljyä on vaihdossa tullut melkein sama kun lisätessä.
Ilmiö on tullut viime kesänä, pahenee varmaan?
Se on sellaisessa näppejä polttaa lämmössä kun ajon jälkeen kokeilee. 60-80C olisko.
Kardaanin voitelu? Eivät mainitse mitään perusvihkosessa mutta jostain lukenut että parin vuoden välein kannattaisi tehdä.
Jotain erityistä, esim mitä voidetta kannattaa laittaa?
Jos mitä muuta mieleen, niin arvostan kovasti.
Mukava pyörä, ollaan kevyitä molemmat ja varsinkin mutkateillä saa odotella raskaampia ajoneuvoja tauolle jos seurassa.
-
On hyvä tutustua pyörään teknisesti niin ainakaan pikkuviat eivät pääse matkaa keskeyttämään.
On hyvin harvoja asioita mitä ei itse pysty Guzzissa huoltamaan tai jopa korjaamaan.
Guzzin varaosia saa RMHeinolta. Tilaustavaraa suurelta osin. Suodattimet ja kulutusosat Motonetistä.
Merivuoren Heipalla on tekeillä nettisivusto jonka kautta alkaa saamaan osia postissa tai paikanpäältä Tammisillasta hakemalla.
Perän laakerivälykset pitäisi tarkistaa. Samalla voi tarkistaa kosketuspinnat. Molykote A:n käyttö öljyn joukossa tai vastaavan on suotavaa.
Kardaanin spooreihin puhdistuksen jälkeen sitkostettua vaseliinia. Älä hukkaa pientä jousta ja sitä tukevaa prikkaa. Ristikko on kestovoideltu: vain kunto tarkastetaan. Jos takertelee niin vaihdetaan. Löytyy myös hyvinvarustelluista laakerikaupoista. Vaihtaminen vaatii malttia. Normaalisti varaosana myydään koko kardaani nivelineen. Kohtuullien helppo vaihtaa. Samalla takahaarukan laakereiden kunnon tarkstus. Jos takertelee niin vaihtoon. Tarvitsee massaulosvetimen. http://www.biltema.fi/fi/Autoilu---MP/Tyokalut-ja-korjaamon-varustus/Ulosvedin/Laakerinulosvedinsarja-9-osaa-191280/
Sähköliittimien puhdistus liasta sisältä ja päältä.
Imukanavista lähtevän letkun kunnon toteaminen silloin tällöin. Vuoto sekoittaa sytytysennakon. Jos siis on sellainen malli jossa kaasuttimet mutta digitaalinen sytytys varustettuna map-anturilla.
Tämän foorumin tekniikkakeskusteluista voi hakea hakusanalla tietoa.
-
Ehkäpä kannattaa ensin tarkastaa, että perässä on tarpeeksi öljyä.
Ja taas mitä niihin peräöljyihin tulee, niin omassa pikkulohkossa on reilusti ohuempi öljy ja perä on viileämpi ajon päälle. Kylmässä kelissä tuo tehtaan ilmoittama visva muuttuu lähinnä vaseliiniksi.. mutta öljystä ja molykotesta on tällä palstalla tapeltu ihan tarpeeksi, niin käytä hakua ja muodosta oma mielipiteesi.
-
No niin, nyt on tutustuttu Nevadaan hieman paremmin muutenkin kuin perstuntumalla.
Onneksi ei ole tiivisteet pullahtaneet koneesta, eli ei vuotoa eteen eikä taakse koneesta.
Aika sotkun muuten oli saanut aikaan liika oili. Pyttyjen välistä kaikki ylöspäin töhnässä.
Taitaa olla joskus ennenkin käynyt vastaavaa kun niin pölynsekaista tököttiä piisasi.
Huohotinletkujakin tuli vaihdettua vaikka vanhat olisi saanut putsattua, metritavara kun ei montaa euroa kustantanut.
Ilmanputsariin ei öljyä ole päässyt ja mitä rakennetta katsellut, niin aika mahdoton päästäkään.
Se ihmetyttää että miksi käyntiinlähtö oli niin tuskaa silloin reissussa.
Öljyä bensan seassa? Ei kuitenkaan savuttanut ainakaan niin että olisin huomannut.
Vettä tankissa, lämpötilat oli kuitenkin nollan pinnassa?
Ei löytynyt ainakaan nyt tankista kun tyhjensin.
Nyt ennen purkua kokeillessa starttasi kyllä laakista ja kävi hieman yskien kun kaasuttimien säädöt tuli ryssittyä kanssa silloin koittaessa käyntiin Kajaanin liepeillä.
Eli kaasuttajien säädöt ainakin edessä. Seospuolen ruuvit auki puolitoista kierrosta ja tyhjäkäynnin neljä, ajattelin aloittaa sitten kun pyörä kasassa, vai onko pahasti hakoteillä?
Ja muutenkin olisko jotain hyvää vinkkiä seoksen saamiseksi kohdilleen kotikonstein?
Sellainen tuli mieleen että miten onnistuisi jos lykkää lambdatunnistimen putkeen sisään (äänenvaimentajat poistettuna) ja jännitemittari näyttäisi 0,45-0,50=seos kohdalla. Onko ihan villi idea?
Eikö tuolla tavoin saisi ainakin tasaisesti pieleen jos sama lukema molemmilta puolilta.
No, viisaampaa varmaan ajaa pajalle jossa kunnon laitteet, mutta noin hypoteetisesti..
Mutta mikä tuli vastaan, niin mistään en löydä etuiskareista tyhjennysruuvia!
Voiko tosiaan olla umpirakenne ja ainoa tapa vaihtaa nesteet yläkautta? 2002 Nevada siis.
Muuten vaikuttaa hyväkuntoiselta pyörä, en mitään väljää/takertelua löytynyt ainakaan vielä mistään.
Sähköpuolen liitokset on vähän juosten kusastuja, liitännät sinänsä ok, mutta suojakumit loistaa poissaolollaan. Laittanut kutisteletkua nyt vähentämään töhnääntymistä niihin mihin saanut sopimaan ja kontaktispraytä.
Takapää on vielä avaamatta.
Ilmeisesti rattaat on siellä ainakin kunnossa kun takapyörästä edestaas vaihde päällä ei liiku kuin n3-4cm renkaan ulkopinta.
Tuosta takamurikan kuumuudesta pikkulohkoisissa ei nyt oikein tietoa mikä olisi ns normaalia, onko kellään kokemuksia?
Bebarin takavaihdetta kokeilin syksyllä ja oli sekin kuumahko, muttei lähellekkään nevadani asteista.
Merivuori sanoi kun kysyin että sehän on hyvä asia, vedet haihtuu samalla kun kuumana, mutta jotenkin jäi hieman askarruttamaan.
Aineet siellä on tehtaan suositukset Molykotella.
-
Kardaanissa on 10% enemmän häviöitä kuin (pthyi) ketjussa. Lämpöopin sääntöjen mukaan energia on häviämätöntä, siitä johtuu banjon kuumeneminen. Jos on ohjekirjan mukaiset öljyt sisässä, niin en suosittele availemaan pelkästään katsoakseni mutä se on syöny. Siitä ongelmat alkavat, kun pitää kasata ja shimmata jos jotain vaihtaa vaikka vaan varmuuden vuoksi. Jos samoilla osilla kasaa, niin tarkistus väritahnalla riittää.
-
Eikös se ollut niin, että kättä kärsii pitää perällä pitkänkin ajon jälkeen. Oman pyörän perä ei ainakaan kuumene sen enempää.
-
Hyvä nyrkkisääntö juu.
-
Kardaanissa on 10% enemmän häviöitä kuin (pthyi) ketjussa.
Urbaania legendaa. Kardaanin tehohäviö on melko vakio ajonopeudesta riippumatta. Ketjun jokainen palikka vaihtaa kaksi kertaa kierroksella suuntaa melko kireässä kulmassa ja ketjun vastus lisääntyy nopeuden kasvaessa exponentiaalisesti. Vielä satasen vauhdissa häviö ketjulla on melko lievä mutta siitä se vain kasvaa.
Mulla muuten mitattiin Centaurossa koko voimansiirron tehohäviö ja testaajakin sitä ihmetteli: 11% Asia vielä varmistettiin uudella penkityksellä.
Vaihdelaatikkokin jonkin prossan ottaa nimiinsä niin ei sitä tehohäviöö niin kauheasti niille ristinivelille ja kulmavaihteelle tule.
Jos siis Centauron kardaanin tehonhäviö olisi vaikka 10% niin ketjut sillä kaavalla tuottaisivat tehoa!
-
Nyt on aika pitkälle käyty kaikki pyörässä läpi.
Kaikki vaijerit voideltu, jarrupalat vaihdettu, jarrunesteet vaihdettu dot3-4, kaikki välykset kohdilleen, huohotus putsattu/osin uusittu, kaikki kiristetty jne.
Kaasareiden imuputket oli yllättävän löysällä, vaikea sanoa oliko imuvuotoa ja mitä jos. Sytytykselle letkut on fine.
Nesteet vaihdan kun pääsee ajamaan lämpimäksi ja varmasti sopivat määrät, hah!
Ja sitten tutustumaan myös saisko kaasuttimien säädöt kohdille kotikonstein.
Kukaan ei sitten mun lambda ideaan reakoinut..
Olihan hyvä oppitunti pyörän putsaamisesta ja muuten mekaniikkaan tutustumisesta.
Parempi fiilis lähteä reissuihinkin kun tietää nyt työkalulieriössä olevan kaikki kalut mitä käytin purkaessa ja kootessa.
Varatulpat, tiivistesarjakin boksiin, varavaijerit kytkimeen ja kaasuun myös.
Perän irroitin, mutta en enempää purkanut.
Vaikutti oikein timmiltä ja noi spooritkin oli melkein uuden veroisessa kunnossa, laitoin niihin sitkostettu vaseliinia molylla.
Yllättävän puhdas ja töhnätön oli kardaaniputken seinämät.
Ristiniveltä en ottanut esille, kaikki vaikutti niin välyksettömältä ja sopivalta pyörittäessä.
Perän öljyt tuli laskettua valmiiksi pihalle kun murikka oli irti.
Hyvältä näytti sisältö, tasaisen tummaa öljyä, ei vettä seassa, ihan tasalaatuista mustaa piimää, ei edes mitään kokkareita seassa.
Kaikkiaan vaikutti että 52000km ei paljon ole kuluttanut osia.
En tiedä mitä ennen mun omistusta on tehty, mutta itse en koskaan ole pessyt kun talossa ei vesi juokse muuten kuin kantamalla samalla.
Sateessa on kyllä ajettu.
Perän pikku tihku on kai vaan hyväksyttävä ja lämpö. Se tihuttaa perän ja vanteen väliin sen pienen mitä tekee.
Kylmänä pyöräytin myös konetta puristuspainemittari kiinni sylinterissä, vasen näytti 10,1kiloa neljällä/viidellä kiekalla, oikea 8,2.
Onko huolestuttava ero? Lämpimänä testaan vielä mitä sitten sanoo lukemat. Tankki tyhjänä testasin, mutta kaasareissa oli varmaan jotain vielä sisällä?
Et olisko niin että oikea pytty sai vähän liotinta ja siitä ero?
-
Kukaan ei sitten mun lambda ideaan reakoinut..
Pakokäyrään kun hitsaa M18-kierteellä olevan mutterin ja siihen kapeakaistalambdan ja sille näytön mittaritauluun (muutaman kymmenen euron juttu) niin on koko ajan tiedossa se missä päin olisi paras seossuhde. Laajakaistalambdalla (hinta noin 200€ näyttöineen) näkisi myös jos seos on kovin rikas. Kapeakaistalmbdalla kun on ominaisuus näyttää laihaa kun seos on hiukankin liian rikas mutta kun sen tiedostaa osaa säätää oikeaan suuntaan
Perän pikku tihku on kai vaan hyväksyttävä
Isomman huulitiivisteen vaihto on helppo ja onnistuu perää purkamatta. Pienemmän vaihtaminen vaatii perän purkamista kokonaan. Yleensä vuoto on isommasta tiivisteestä.
vasen näytti 10,1kiloa neljällä/viidellä kiekalla, oikea 8,2
Kone käytetään kunnolla lämpimäksi ja sitten mitataan puristuspaineet. Sylinterien välinen ero pitää olla alle yhden baarin. Jos näyttää edelleenkin eroa niin voi selvittää onko vuoto männänrenkaista vai venttiileistä laittamalla sulinteriin lorauksen voiteluöljyä ja mittaamalla paineen uudelleen. Jos paine nousi niin vika on sylinterissä tai männänrenkaissa. Jos taas ei niin venttiileistä jompi kumpi vuotaa. Myös liian pieni venttiilivälys antaa virheellisen painemittaustuloksen.
Jos ero on edellä mainittua luokkaa edelleen niin on vähintäänkin kansiremonttia tiedossa. Guzzissa vaihdetaan aina sylinterit kokonaan jos niissä on vikaa. Pinnoitus on sellainen että niitä ei voi porata ylikokoon.
-
Ainakin vanhemman pikkulohkon perän joutuu purkamaan isonkin stefan vaihtamiseksi.
-
Ainakin vanhemman pikkulohkon perän joutuu purkamaan
Vain kannen irrotus. Ei tarvitse purkaa sen enempää. Hammasvälys ja kosketuskohta säilyy oikeana kun ei tee muutoksia.
-
No purkamista ja purkamista... Ei se kannen irroitus vielä riitä. Hammaspyörä pitää irroittaa sykäyksen vaimentimesta ja vetää se vaimennin ulos, ennenkuin pääsee stefaan käsiksi. Juu, pikkupyörää ja sen laakerointia ei tarvitse purkaa, mutta eiköhän tuo kuitenkin purkamisen tunnusmerkit täytä.
Nimim. perä par'aikaa murusina pöydällä.
-
Jos ruuvaisi lambdat pakoputkiin, niin minkälainen näyttö mittaritauluun?
Eikö niitä tarvittaisi kaksi, vai joku jakosysteemi että näyttäisi valitun puolen lukemia.
Entäpä vain liitännät johonkin sopivaan paikkaan ja lukisi normi vastusmittarilla.
Vastusmittarista aidan seipääseen, niin autossa oikutteli ruiskusuutin ja olipa yksinkertaista todeta mikä se niistä oli viallinen mittarilla
(ja suht iisi vaihto kun tajusin ottaa paineet pois bensajärjestelmästä).
Ehjät suuttimet näytti 12-13 ohmin vastusta ja risa nollaa kun kävi kolmella röpöttämään citikka c5.
Ajattelin että kun ruiskukoneita Gutzeissakin, niin olisko noin helppo tapa todeta siittimien kunto?
Kai, en tosiaan ole mekaanikko..Matilla on varmaan vastaus tähänkin?
Oireili tuo auto vuoden verran, eli ilmeisesti suutin ei mennyt kerrasta sököksi vaan hiipui pikkuhiljaa.
Ei tullut mitattua olisko näyttänyt jotain alta ehjän vastusta hiipuessaan.
Olishan tuo hienoa että seokset voisi säätää lennossa jos vaikka alpeille asiaa ja rikkaammalle seosta yläilmoissa ruuvarilla.
Ja käytännössä jäisi varmaan kuitenkin tekemättä paitsi jos hyytymään kone rupeaisi..
Mietintämyssy päässä nyt sitten lähinnä perän suhteen ja mahdollisen ohivuodon oikeassa sylinterissä.
Jotenkin en usko että olisi ongelmaksi sylinteri/mäntä/männänrenkaat/venttiilien tiiviys.
Eikä varmaan kovasti tehoja karkaa kardaaniinkaan..
Pohjoisesta karautiin kiiruussa kotiin syksyllä ja pyörä kulki koleassa 164km/h normia isommalla ilmanvastuksella ja painolla (lisäpleksi ja kaikki kolme laukkua täynnä tuliaisia, +tankkilaukku, +takapenkilläkin putkikassillinen sälää ja poronsarviakin pino soitinpajalleni.
Painoa arviolta pyörässä 240kg ilman kuskin 63 kiloa+ bensaa varmaan puolitankkia).
Nopeus oli miliisin eikä Gutsin mittarista ja sain siitä laskun mukaan Jyväskylän lähellä moottoritiellä.
Eivät onneksi ottaneet korttia, vaikka likellä taisi olla.
Kiire ei ole hyvästä, paitsi karstan poistoon.
Mutta ei kai pyörä voi olla hyvässä iskussa huohotinongelmineen jos painevuotoa toisessa sylinterissä.
Tehosta pitäisi olla pois jotain 4-5% jos luottaa noihin kylmän koneen sylinterinpaine lukemiin.
Palataan niihin kun saan käytettyä lämpimäksi, mitäpä näitä arvuuttelemaan.
Kärjetön sytytys. Ottaako alipaineesta lukemia jollain taipuvalla kalvolla ja säätää hieman ennakkoa?
Vai miten lukee kipinälle kohtaa, sähköisistä antureista varmaankin päättelee. Kuolokohtaa lukee kai vauhtipyörästä, mutta itse mekanismi, miten?
Jos putket mitkä välittää alipainetta sytkään vuotaa niin meneekö sytytys myöhäiselle vai aikaiselle?
Vuotaa/tukossa pitäis kai aiheuttaa vastakohdat.
Olisko sittenkin yskiminen tukkoa alipaineletkuista kärjettömälle sytytykselle johtuvaa eikä niinkään kaasuttajan säädöissä, pohdin vaikka letkut vaikutti hyvältä.
Klemmareita en kyllä vaihtanut letkuihin, kai syytä siihenkin olisi. Noi esikuristetut ei näy pitävän kutia pidemmällä juoksulla kun kaikki kutistuu/löystyy.
Noviisina kyselen tyhmiä, mutta viisastuminen auttanee siihenkin vaivaan.
Mitä muuta Nevadasta mieleen, niin takavaimentimet jos varsinkin painoa lisää niin ei oikein pysy mukana tehtaan säädöillä uudenkarheassa 12vuotiaassa pyörässä
Omassa esijännite nyt 35mm kierteitä esitiukalla jouset ja vaimennus 5-asennossa.
Aiemmin asennossa 4 ja n20mm jousen kiristys takapään heijasi ikävästi varsinkin pari päällä mutkissa.
Pikku säädöllä tuli selkeä ero ajettavuuteen, nyt renkaiden pitoon asti huoletonta.
Aiemmat Pirellin baana 66 renkaat piti hieman paremmin, mut kului aika nopeasti, jotain 6-7000km riitti vaihtoon valmiiksi. Matkaajoa 90%.
Nykyiset Mezlerin 880 tuntuu kestävän kilometrejä puolta pidempään ja on suht ok rengas kaikissa keleissä.
Sateella aavistuksen pidempään menee jarrutus, mutta pysähtyy noilla Bremboilla hyvin verratuna kokeilleeni muihin pyöriin.
Nippojen puute Pikku Guzzissa ihmetyttää.
Etuputkissa ei ole venttiiliä ainakaan tussa omassani. Mitä insinöörien päässä liikkuu nykyisin (tuotantokustannukset ei voi olla isot parista tyhjennys nipukasta) ?
Putket irti ainoa tapa saada putsattua? Metrin letku pohjaa pitää olla ohut että mahtuu ja imua = heti tukossa tökötistä.
Mihin muuten päätyy ns loppuun ajetut Guzzit? Ei niitä ainakaan purkaamoilla näytä olevan.
-
Mihin muuten päätyy ns loppuun ajetut Guzzit? Ei niitä ainakaan purkaamoilla näytä olevan.
Ei sellaisia olekkaan kun ne ei ajamalla lopu. ;)
-
Onhan noita seosnäyttöjä. Kaasaripelissä ilman kaasunasentoanturia, sillä säätäminen on vähän arpomista. Voi toki laittaa lambdat ja mittarin, voipi oppia uutta moottorin toiminnasta.
Suutin voi vikaantua muutamallakin tapaa, mutta mittaus ja vertailu ehjän lukemiin on luonnollisesti osa vianmääritystä.
Tuo paine-ero voi johtua myös kantavasta venttiilistä tai tahmaantuneista männänrenkaista. Venttiilit on helppo säätää, joten se on pian katsottu. Tosin, veikkaan lukujen tasoittuvan lämpöisellä motilla.
Eiköhän tuossa alipaineletkun imu välity elektroniselle anturille joka antaa tietonsa syttyboksille.
Pyörintäasennon moottori ottaa vauhtipyörää lukemalla. Anturi on kytkinkopassa.
Venttiilillä tarkoitat? Tyhjennysruuvi? Eikös siinä sellaiset takana alhaalla ole? Sama joka pitää sisuskalut pyörimättä. Putkien irroitus, tyhjennys ja huolto ei ole kovin paha rasti hoitaa parin vuoden välein. Pelkkä öljynvaihto on kuitenkin vain osa keulahuoltoa. Varsinkin jos töhnää on keulassa jo noin paljon.
-
Paljon kysymyksia.
Yhdellä lambdallakin pärjää jos on muutoin samanlailla käyvät pytyt. Eli kaasarien balanssi kohdalleen. Oikeat venttiilivälykset ja puristukset molemmilla puolilla samat. Voihan niitä tietysti laittaa molemmille puolillekin mutta kustannus kaksinkertaistuu. Näyttöjä on vaikka minkälaisia. Autoihin tarkoitetut on halvimpia mutta eivät kestä sadevettä. Pelkkä ledinäyttökin antaa suuntaa.
Lambdaa voi lukea yleismittarin jännitenäytöllä.
Ei ole tullut vielä vastaan vioittunutta Guzzin ruiskutussuutinta. Mutta eihän niitä ole ollut vasta käytössä kuin kahdeksankymmentäluvun lopulta. Kai niitäkin on hajonnut mutta en ole vain kuullut asiasta.
Helpoin tarkistus on testata GuzziDiagilla järjestelmien kunto. Suuttimienkin. Vikalogissa on siitä merkintä jos on epäkunnossa.
TTT jo taisi tuon alipaine-ennakon selittää. Alipainemittaus tekee sytytyksestä herkemmän reagoimaan kierrosluvun ja kuormituksen vaihteluihin.
Alkuperäiset iskunvaimentajat eivät olleet ihan parasta A-luokkaa alunpitäenkään. Kannattanee vaihtaa uusiin ja tunnokkaisiin.
Nykyään ei etutelareihin juuri tyhjennysproppuja laiteta. Normihomma on ottaa keulaputket irti ja kaataa liemet pois ja uudet tilalle. Ei ole niin paha homma kuin aluksi vaikuttaa. Kaiken ryönän saa pois jos avaa pultit alapäistä ja erottaa alaputket yläputkista mutta se saattaa merkitä että on vaihdettava uudet tiivisteet samalla. Tiivisteet eivät ole kalliita. Yläputkia kannattaa pyöräyttöö neljänneskierros niin kuormituskohta tulee eri paikkaan ja kromaus säilyy pidempään ehyenä, jos liukupinnan kromissa on uria tai jo ruostetta niin yläputket on vaihdettava. Maksanevat muutaman kympin. Juuri uusiin Cali Kolmoseen.
Eipä juuri ole purkaamoilla Guzzeja. AVK:lla joskus on raatoja mutta joku ne sieltä korjaa. Mulla on melko monta vanhaa mutta uudesta ostettua Guzzia tallissa mutta toisaalta on jokunen käytettynäkin ostettu. Muutamalla kaverilla sama juttu.
Tuossa Nevada-versiossa lienee myös OBD-liitin. Vaikka onkin kaasutinpeli. Olisi kiva jokin kerta katsoa GD:llä onko kaikki muumit kotona. Ties vaikka pystyisi sytytystä muokkaamaan.
-
Tuohon kysymykseen minne loppuun ajetut Guzzit joutuvat... Saamani tiedon mukaan ne myydään uusina Bemareina...
-
Jep !!!
Näinhän se menee.....
- Mika
-
Tuohon kysymykseen minne loppuun ajetut Guzzit joutuvat... Saamani tiedon mukaan ne myydään uusina Bemareina...
Eli siinä syy miks pemarin perä porsii. Ajetaan kustilla melkein loppuun ja vaihretaan (https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTrDXfEj7Xs179r6QLxioIpNrWw_Pi0jWTioJyG8wxZXjZQEUoWbyIgSJky) merkki tankin kylkeen. >:(
-
Älkääs nyt, Guzzeja ei tunnetusti ole Suomeen montaa tuotu, pari-kolme tuhatta haarukkaan kaikkiaan maassa?
Et en nyt odottanutkaan että montaa raatoa löytyisi, muttei yhtään..
Ymmärsinkö oikein että nekin kaikki kolme suomessa rikkoontunutta on korjattu ja liikenteessä?
Ja alan miehet on ne 7 kolaroitua tuonu italian ja saksan rajalta?
Onhan toi hienoa jos niin on.
Mutta oikeasti? Tulee ihan mieleen talvisodan Brewesterit joita osasi lentää vain suomalaiset.
-
<snip>
Vastusmittarista aidan seipääseen, niin autossa oikutteli ruiskusuutin ja olipa yksinkertaista todeta mikä se niistä oli viallinen mittarilla
(ja suht iisi vaihto kun tajusin ottaa paineet pois bensajärjestelmästä).
Ehjät suuttimet näytti 12-13 ohmin vastusta ja risa nollaa kun kävi kolmella röpöttämään citikka c5.
<snip>
Tuopa oli mielenkiintoinen tieto!
Mulla meni muutama vuosi sitten Toyota-dieselistä yksi suutin eikä millään saatu selville, mikä niistä neljästä se oli.
Toyota-huolto suositteli vaihtamaan kaikki neljä kerralla à 700 €/kpl - kun on niin paljon ajettu autokin, 140.000 km. Paikallinen huoltis ei myöskään osannut selvittää, mikä on viallinen, mutta ehdotti ajoa vaan, kyllä jossain vaiheessa jotenkin ilmenee, missä vika. No, ajelin vissiin noin 20.000 km lisää, sitten alkoi pitämään sellaista naputusta, että viallinen löytyi.
Kulku oli normaalia koko ajan, moottorivian merkkivalo vaan paloi (ja diagnostiikka ilmoitti suutinviasta).
-
Mihin muuten päätyy ns loppuun ajetut Guzzit? Ei niitä ainakaan purkaamoilla näytä olevan.
Ei sellaisia olekkaan kun ne ei ajamalla lopu. ;)
Eiköhän Larioita ainakin seisone moottorittomina ympäri Suomea.
-
No samaa ihmettellen noissa ruiskuissa..
Piuhat irti suutin kerrallaan autosta löytyi vastuserot ja säästyi varmaan satasia kuluissa.
Itse suuttimen vaihto oli suoraviivaista bensakoneeseen (paine pois!), en tiedä miten dietselin kanssa asiat.
Onko joku julkinen salaisuus että noin iisiä tutkia? 700e koko sarjan vaihdosta varmaan ratkaisee ainakin talouskysymykset korjaamolle sille päivälle?
En tosiaan ole mekaanikko ja voin väittää asioiksi mitä ne ei ole, mutta ainakin tässä tapauksessa toimi homma ja nyt kehrää taas kissa hyvin.
-
Sähkösessä polttoaine suuttimessa on monta muutakin vian paikkaa kun se kela, jos kela on rikki ja vastus on 0 niin käy tosiaan yhtä pyttyä vailla ja sen huomaa ilman että vika valo palaa ja helppo löytää. Mutta jos diagnostiikka polttaa vika valoa ja kertoo että suutin vika niin erittäin vaikea selvittää. Ne on vielä dieselissä suuttimet kuten männät monissa krosseissa että täytyy tietää onko suutin a, b c jne ennen kun voi uuden ostaa, valmistustekniikka on niin hankalaa että (pumppu)suutin mitataan ja luokitellaan kun on tehty ja samanlaisella pitää korvata.
-
Vähän ehkä threadin alkuperäisestä aiheesta poiketen noista suutinvioista, joista tuossa edellä oli jo puhetta. Niinkuin millegt totesi niin vikoja voi olla muitakin kuin että vetokäämi on rikki.
Erilaisista vekottimista olen löytänyt seuraavanlaisia tapoja joilla ECU päättelee että suuttimessa on vikaa ja sytyttää vikavalon :
- suuttimen sähköisen impedanssin mittaus (eli vastaa yleismittarilla tehtävää mittausta ja kertoo jos käämi on poikki tai oikosulussa tai vastavastu johdotus suuttimelle on poikki tai oikosulussa)
- lambda-arvon analysointi siten että keskiarvotetaan/integroidaan lambda-signaalia siten että siitä pyritään saamaan näkyviin tietylle sylinterille / työtahdille kuuluva osuus (kertoo jos jonkun sylinterin kohdalla seos on pielessä eli suutin pyrkii jäämään auki ja/tai ei aukea kunnolla ja/tai on likainen)
- nakutustunnisteminen signaalin analysointi vastaten eri sylinterien toimintaa (kertoo jos joku pytty ei toimi kunnolla ja nakuttaa eli seos on liian laiha)
- kampiakselin asentoanturin signaalin analyysi siten että siitä tunnistetaan kunkin sylinterin työtahdin kampiakseliin aiheuttama kiihdytyvyys (usko tai älä, tämä on mahdollista eli kukin työtahti aiheuttaa pienen kiihtyvyyden muutoksen kampiakseliin ja jos joku pytty tekee töitä muista poikkeavasti niin se voidaan signaalista havaita)
Nämä eivät siis ole Gutzi-spesifisiä juttuja, mutta käytössä erityisesti autoissa.
Eli varsinkin noissa kolmessa viimemainitussa päätellään siis epäsuorasti että olisiko suuttimessa vikaa ja laitetaan vikakoodi päälle. Tämä voi johtaa virheellisen analyysiin ja vika voi oikeasti olla jossain muualla kuin suuttimessa (sytytyspuola, tulppa, venttiilit, puristukset ...), mutta ECU ei osaa sitä itse signaalista suoraan päätellä. Mitä vanhempi ajokki, sitä yksinkertaisempi päättelylogiikka sillä on.
Eli suuttimen toiminta ei varmistu 100 % varmuudella muuten kuin testipenkissä tai vaihtamalla suutin. Ja artisti yleensä maksaa.
T: JuhaV
-
En ole koskaan nähnyt mp:n pruuttasuutinta, joten niistä en tiedä.
Isoissa dieseleissä on todella kovat ruiskupaineet eikä siis pysy huonossa paketissa. Takavuosina oli käsissä suutinongelma Pietarin kaupungissa; Ei toimi, eikä pidä paineita. Toin pruutat kotiin ja ao. ammattilainen purki ja tutki suuttimet. Havaittiin "hyttysen kikulia" pienenempi ruostetäplä suuttimen rungossa. Tämä oli aiheutunut polttoaineen seassa olleen veden jäämisestä ( pikku-pikku-pisara ) sinne runkoon helmenä. Ja muutaman päivän seisseenä riitti korroosioon ja vikaan.
Tämä polttoaine oli veli venäläisen takapihalta oleesta tynnyristä kaatama "harasoo..." polttoöljy, eikä se 500kW sitten pelannut. Ruiskupaineet olivat muistaakseni luokkaa 250bar tms. Nykyisissä ejektorivehkeissä on paineet jopa 1500bar. Joka sekään ei pysy huonossa purkissa...
-
Takaisin Guzziin. Tuli käytyä koeajolla kun kelit salli sopivasti.
Vähän yskii n 2000 kierroksilla ja tyhjäkäynti vaeltelee, eli säädöt vielä hakusessa.
Tulpat kyllä näyttää sopivan vaaleilta eli ei kai kaukana olla.
Sylinterien paineet oli yllättäen lämpimänä vasen 8,4 ja oikea 8,2. Erikoista että muuttuivat toisin päin erot kylmän koneen lukemiin.
Täytyy vielä tarkistaa uudelleen venttiilien säädöt. Miten ne olisi viisasta tehdä, kummalla tahdilla vai onko väliä?
Kaikkiaan alhaiset puristukset?
Lambdoista tuli mieleen että mitä jos ruuvaisi yhden putkien väliseen kuvan no:3 pönttöön?
Mikä sen välilieriön funktio on?
Jos kuitenkin happitunnistinta pakosarjaan, niin kai ne voi asentaa niin ettei virtaukset häiriinny, eli niin että just kärki vaan huulille?
-
Vauhtipyörässä on merkit kummallekin sylinterille millä kohtaa venttiilien säätö tulee tehdä. S = sinistra = vasen, D = destra = oikea.
Tehdasvalmisteisissa on lambda juuri tuossa välipöntössä mutta silloin joutuu turvautumaan lämmitettävään lambda-anturiin. Tarkoittaa että pitää tehdä oma sulakkeen releen takana oleva kytkentä lämmitykselle.
Jos anturi on pakokoäyrässä lähellä pakoventtiiliä (10 - 30 cm pakoventtiilistä) saa se käyntilämpötilansa pakokaasujen lämmöstä. Silloin riittää edullinen yksijohtoinen anturi. Lambda on aina laitettava niin että se on rakenteen yläpinnalla tai niin että sen alapuolella on vielä tyhjää tilaa. Lambda ei siedä kastumista.
-
Mulla on semmonen muistikuva, ettei tossa vauhtipyörämallissa ole kirjainsymboleja.
Helpointa säätää venttiilit siten, että tulppa pois, mittaa reiästä yläkuolokohta vaikka lyijykynällä tai kuusiokoloavaimella. Ei ole ihan just. Sitten kokeilee, että molemmat keinut on vapaana, eli nokilla vaihto kohdallaan. Siinä säädät venttiilinvälykset. Pyöräytä vaikka pari kierrosta ja totea säädön onnistuminen.
Moottori pyörii hyvin ilman tulppia vaihde päällä takapyörästä. Joku kolmonen tai nelonen vaan sisään.
-
Ei löydy latinaa Nevadan -02 vauhtipyörästä, tai ainakaan omastani en löytänyt.
Venttiilien säätö on kyllä nyt mielestäni kohdilla.
Pikku naputus kuulunee asiaan ja puristuksetkin oli lämpimänä 10,8 ja 10,9 kun tajusin mitata kaasu avoimena.
Asiat varmistui vielä koelenkillä, tehot on tallessa ja sain mielestäni sytytyksenkin korvakuulolla kohdille, ei yski enään ja käy tasaisesti.
Hinnoissa ihmettelen että esim uudet kaasarit BHBH 30 BS Stain-Dinse:llä 106,80e kipale.
Uusi sylinteri männällä tiivisteineen 621,99e. Ei ole ilkeitä hintoja nykyahneudessa..