Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: tramp - Heinäkuu 26, 2013, 17:52:25 ip
-
Mistähän mahtaa johtua kun mielestäni kone on alkanut täristellä tuolla 5t-kierroksen seutuvilla. ( Quota 1100 es) ai mistä päättelen muusta kun mututuntumasta. Muutama päivä sitten löystyi taas pakoputken kiinnitysmutteri sylinterin juuresta ja tänään vaihteensiirrin hyppäs pois rihloiltaan vaikka kiristys oli ok. Muuten käy ja kukkuu. Lähinnä lievä tärinä tuntuu jalkapapeilla. Olen poistanut ne kumit niistä. Samoin pientä "hankaavaa" ääntä myös on havaittavissa. Olisko kardaanin syytä? se on huollettu n. 10km sitten. Lähinnä itse epäilen kardaanin "ristiniveltä",jota ei ole "roplattu" koskaan mutta aiheuttaako se tuollaista ääntelyä. Quotalla ajettu 83tkm.
-
Tulisi ajeltua paljon enemmän, jos nämä eivät olisi tällaisia helkutin susivatkaimia. Tosin, kokemusta on vain -03 Calista ja -02 V11 mallista. Calin moottori kai muuttui parempaan suuntaan -06 ja 1200 Sportti onkin sitten jo ihan eri maata, ymmärrän. Alkukäyrän laipan kiinnitysmutterit piti vaihtaa metallisiin lukkomuttereihin. Kaikki mikä ei ole kiinni, tärisee irti ja häviää nopeasti. Kyllä kai se näin on ja on aina ollut? Olen lähtenyt siitä, että olen vaan liian "hienohelma" ja asiaa varovasti kautta rantain tavallisesti asioista perillä olevista lähteistä tiedustellessani, saanut uskon vahvistusta tähän. Se Guzzin "sielu" on esim sitä että tärisee milloin millekin päälle sattuu. Yleensä eri tavalla kahvitauon jälkeen ja toki tankkaamisen jälkeen, kun paino muuttuu. Onneksi sattuu nuo helpoimmat kierrokset 3300-3900 juuri sopivasti meikäläisille nopeusrajoituksille. Harrastus se on tämäkin, motoristi en ole...
Tämä kaikki sillä oletuksella, että asiat ovat kunnossa (imubalanssit, ruiskutukset jne.). Tämän asian vuoksi minusta on niin äärettömän mielenkiintoinen ajatus tuo Motomatin toisaalla mainitsema "virtuaalinen tasapainotusakseli" *). Olisiko Luigi tosiaan niin viisas, että uudemmissa malleissa tämä on keksitty? Jos saman moottoripyörän uusin tehtaan softa aiheuttaa sen, että tärisee vähemmän, mikä muu sen voi aiheuttaa? Jos mihinkään muuhun ei puututa kuin että ajetaan uusi softa ecuun?
*)Tämä avaa myös mahdollisuuden niille joilla moottorin käynti aiheuttaa ongelmia hallintalaitteiden kautta elimistöön kulkevien haitallisten värähtelyjen - -
-
Le Mans I:ssä alkoi jalkatapeissa tuntua selvä tärinä varsinkin takajousituksen uloslyönnin aikana, kun ristikko rupesi olemaan loppu.
-
Hienoa filosovointia Camm :D Täytynee ruveta asentamaan tuota"virtuaalista tasapainotusakselia" jospa se auttas ::). Pitää ottaa ohjelmaan jokapäiväinen pulttien/mutterien kiristysoperaatia, ettei tarvi sitä tehdä tuolla tienpäällä. No antaa nyt täristää ja kattoo mitä tapahtuu, korkaako ristikko vai jokin muu.
-
Vielä tuosta virtuaalisesta tasapainottamisesta... eivätkös Cali1400 koeajoraportit juuri kerro, että tietyillä kierrosluvuilla tutut "Guzzivärinät" tuntuvat, mutta kun siirtyy ajoon, meno on miellyttävän värinätöntä. Ja kuinka ollakkaan, 5AM ecusta alkaen kartoissa on myös oma kartta "Delta Ignition", ei pelkästään "Delta Fuel". Siis sekä ruiskutusta että sytytystä voidaan säädellä sylinterikohtaisesti eri kierrosluvuilla ja kaasunasennoilla. Ja uusimman ecun kartoissa oli syttykartat jopa sylinteri- ja tulppakohtaisesti, jois oikein muistan lukeneeni. On Marellin isnööri voinut optimoida ja kehitellä teorioitaan ja toteuttaa sitten sitä, mitä Piaggion tuotesuunnittelu on oikeaksi arvioinut, noin myynnin kannalta. Mahtaako ihan ohjelmanvaihto muuttaa myös värinäominaisuuksia? En yllättyisi...
-
Miksiköhän "uudemmat" Guzzit tärisee? Le Mans IV:lla voi ajaa koko päivän haluamallaan kierrosluvulla, eikä illalla ole sormet valkoiset tai jalkapohjat kutia. Toki se pienillä kierroksilla vähän hyväntahtoisesti vatkaa. Sama tilanne V75:lla. Kiertää tärinättä läpi koko kierroslukualueen.
Uuden karhea V7 Specialkin tärisee häiritsevasti yli 6 000 kierroksen käyntinopeuksilla, ja on kuulemma ominaisuus.
Olisikohan virtuaalisesti toteutettu epätasapaino ::), kun 90 asteen V-kakkonen on periaatteessa täysin tasapainossa, tietenkin vain, jos on tasapainoitettu oikein.
-
<snip>
Olisikohan virtuaalisesti toteutettu epätasapaino ::), kun 90 asteen V-kakkonen on periaatteessa täysin tasapainossa, tietenkin vain, jos on tasapainoitettu oikein.
Ei ole 90-asteinen V tasapainossa, siinä tulee ylös-alas suuntautuvaa värähtelyä (riippuu tietysti siitä, missä asennossa kone on).
Wikipedia: "Both parallel and V-twin engines have poor balance including rocking motions. Secondary harmonics are minimised in a V-twin with a 90° offset."
Tässä aika hyviä kaavioita: http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html
-
"uudemmat" Guzzit tärisee? Le Mans IV:lla voi ajaa koko päivän
Eikös "sportteihin" tullut LeMans IV:n jälkeen "Spine" runko (Daytona, Sport1100, V11, Centauro). Moottoreissa ei liene järisyttävää eroa? Mutta toisaalta, oma Cali Stone oli mielestäni hieman tärisevämpi kun V11. Balansseja kyllä tarkistelen ihan harrastusmielessäkin usein mutta Delta Fuel Map:in vaikutus on ainakin vielä mysteeri.
-
<snip>
Olisikohan virtuaalisesti toteutettu epätasapaino ::), kun 90 asteen V-kakkonen on periaatteessa täysin tasapainossa, tietenkin vain, jos on tasapainoitettu oikein.
Ei ole 90-asteinen V tasapainossa, siinä tulee ylös-alas suuntautuvaa värähtelyä (riippuu tietysti siitä, missä asennossa kone on).
Wikipedia: "Both parallel and V-twin engines have poor balance including rocking motions. Secondary harmonics are minimised in a V-twin with a 90° offset."
Tässä aika hyviä kaavioita: http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html
No joo, ensimmäisen kertaluvun epätasapaino voidaan tasapainottaa sataprosenttisesti:
Complete balancing is possible only if the two components have the same amplitudes and a phase angle equal to 90�. To reach this condition, the angle between the two cranks must respect this equation:
In this case, the simple addition of a mass in opposition to the primary inertial force is enough to obtain a complete balance. If the polar diagram of the primary force is an elliptical curve, the balance is only partial.
Toisen kertaluvun epätasapainoa jää, mutta on lähes merkityksetön, kuten jos sinun viestissäsi mainitaan:
Secondary harmonics are minimised in a V-twin with a 90° offset."
Nuo liitteen kaaviot ovat tasapainottamattomille moottoreille.
-
>Tulisi ajeltua paljon enemmän, jos nämä eivät olisi tällaisia helkutin susivatkaimia. Tosin, kokemusta on vain -03 Calista ja -02 V11 mallista. Calin moottori kai muuttui parempaan suuntaan -06 ja 1200 Sportti onkin sitten jo ihan eri maata, ymmärrän. <
Kokemusta on kahdesta Calista (Jackal ja Stone), Nevadasta ja Norgesta. Susivatkaimesta en osaa sanoa, mutta pidemmällä ajostintillä -01 California EV:n tärinät tuntuivat selvästi. Ero Norgeen on suuri. Ehkä se on just se Moto Guzzin sielu. Tärinät eivät tunnu jaloissa, koska astinlautojen vaimennus pelaa, lähinnä tärinät ohjaustangossa ja istuimessa läpi normikäytön kierrosalueen. Toivorikkaana kyselin gruppon hiljaiselta espoolaiselta kokemuksia -08 Classicista, mutta kommentit olivat "kolisee se koko ajan... ;D". Kerran koeajoin uutta -06 mallista Cali Classicia ja kone kävi pehmeästi, lyhyellä ajolla tärinöitä en huomannut.
Voiko Power Commander vaikuttaa koneen käyntiin tärinöitä lisäävästi ???
No, pitää ottaa piuhat irti ja kokeilla...
Teorioista ja tekniikasta en osaa sanoa, mutta nämä takapuolituntumalta.
Ihmettelen vaan miten harleiparkinssonilaisilla pysyy amalgaamit hampaissa :D
-
<snip>
Olisikohan virtuaalisesti toteutettu epätasapaino ::), kun 90 asteen V-kakkonen on periaatteessa täysin tasapainossa, tietenkin vain, jos on tasapainoitettu oikein.
Ei ole 90-asteinen V tasapainossa, siinä tulee ylös-alas suuntautuvaa värähtelyä (riippuu tietysti siitä, missä asennossa kone on).
Wikipedia: "Both parallel and V-twin engines have poor balance including rocking motions. Secondary harmonics are minimised in a V-twin with a 90° offset."
Tässä aika hyviä kaavioita: http://www.sense.net/~blaine/twin/twin.html
No joo, ensimmäisen kertaluvun epätasapaino voidaan tasapainottaa sataprosenttisesti:
Complete balancing is possible only if the two components have the same amplitudes and a phase angle equal to 90�. To reach this condition, the angle between the two cranks must respect this equation:
In this case, the simple addition of a mass in opposition to the primary inertial force is enough to obtain a complete balance. If the polar diagram of the primary force is an elliptical curve, the balance is only partial.
Toisen kertaluvun epätasapainoa jää, mutta on lähes merkityksetön, kuten jos sinun viestissäsi mainitaan:
Secondary harmonics are minimised in a V-twin with a 90° offset."
Nuo liitteen kaaviot ovat tasapainottamattomille moottoreille.
Eli ei pitäisi Guzzin täristä - mutta tärisee kuitenkin.
-
Vai täristää ne. Mulla on vissiin sama taajuus kun ei ole koskaan haitannu. ;D
-
Voiko Power Commander vaikuttaa koneen käyntiin tärinöitä lisäävästi
Tämä myös itse pähkäilin aikanaan. Voiko ajatella niin, että jos männän päällä tapahtuva "räjähdys" on suurempi (enemmän syöttöä), se aiheuttaa suuremman "tärähdyksen" kuin vakiokartoilla? Tämä ajatus lähtee siitä, että on kahdenlaista epätasapainoa. Toinen dynaamista, joka tuntuu samoin jos vaikka pyöritetään moottoria kampiakselista, tai kaasu on pois ja moottorijarrutus päällä (hyvin vähän syöttöä). Toinen tulee palotapahtumasta, kun mäntä lähtee "räjähdyssykäyksellä" yhtäkkiä alas.
Jos lähdetään siitä, että "virtuaalinen tasapainotusakseli" olisi mahdollista, commanderissa (myös III usb) voi tehdä eri kartat eri sylintereille. Jos olisi joku värähtelyanturi ja sen kanssa toimiva ohjelma, olisi siis tämän teorian mukaan mahdollista tehdä virtuaalinen tasapainotusakseli ja vähentää värinöitä.
Tanko on mielestäni ikävin, muiden kanssa pärjäilee.
-
No eikös tuo virtuaalinen ole mahdollista tehdä siten, että paikantaa tärisevät kierrosalueet ja rukkaa niiden karttaa, välittämättä lambdan arvoista.
-
paikantaa tärisevät kierrosalueet
Tuosta lähtisin minäkin liikkeelle.
-
Jos Powercommanderilla saa aikaa isompia tällejä männän päälle, se vaikuttaa eniten siihen, miten paljon kampiakselin kulmanopeus vaihtelee kiihdyttäessä. Tasaisessa ajossa on vaikea kuvitella miksi Commanderin potkut olisi kovempia, koska silloinhan kampiakselin täytyy kiihtyä ja koko pyörän sen mukana. :P Kampiakselin kulmanopeuden vaihtelut vaikuttavat varsin vähän noihin primäärisiin tärinän aiheuttajiin, eli mäntiin, männäntappeihin, kiertokankiin ja kampiakselin vastapainolimmppun, joiden painotoleranssit ovat kriittisiä kun haetaan hyvää tasapainoa. Minusta jopa kampiakselin trappiin kertyvä moska aiheuttaa välttämättä hiukan epätasapainoa. Myöskin vauhtipyörä ja kytkin pystyvät olemaan epätasapainossa. Guzzissa kun ei ole ns. silmälaakeria kampiakselin päässä, niin kytkinlevyt ovat vaihdelaatikosta ulos pistävän akselin jatkeella kuin leivät entisen maalaistalon vartaassa. Jos ko. akseli ei ole täysin välyksetön ja akseli täysin suora, niin levyt eivät asetu prikulleen samalle linjalle kampiakselin pituusakselin kanssa kun kytkinvipu päästetään ylös ja siitä seuraa väistämättä jotain mekaanista värähtelyä. Onnea matkaan silti ;D
-
Ensin täytyisi pyrkiä erottamaan johtuvatko tärinät voimansiirron ensiö-, toisiopuolelta vai moottorista. Toisiopuolen värinät esiintyvät tietyllä nopeudella, ensiöpuolen jollain vaihteella ja moottorin tärinät puolestaan tietyillä kierrosluvuilla. Sitten kun jonkinlainen aavistus ravistuksen alkuperästä on olemassa, jatketaan pohdintaa kunnes varsinainen syy selviää.
-
Itse sulkisin pois merkittävien tärinänaiheuttajien joukosta pois kytkimen, vaihteiston ja toisiovoimansiirron. Jos ei tärinöitä tule jousituksen kautta tienpinnan epätasaisuuksista johtuen ovat ne peräisin kaikki moottorista.
Katsokaahan sopiva pitkä alamäki: Pirkanmaalla esimerkisi Sarkolan ahde ja siihen vauhtia alamäkeen sopivasti, kytkin pohjaan ja tappokatkaisimesta käynti pois niin selviää mitä tärinöitä jää jäljelle. Jos voimansiirto on kunnossa ja pyörät tasapainossa niin ei paljon ole muita tärinöitä kuin tiestä johtuvat.
-
Kyllä sillä polttoaineen syötöllä saa aikaan tärinöitä, muttei enemmällä sopalla vaan päin vastoin. Kun on liian laihalla ja yskii takaisin, niin silloin täristää. Ja detonointi myös. Polttoaine-ilmaseoshan ei räjähdä sylinterissä, vaan palaa. Jos räjähtelee, niin toimii väärin ja hallitsemattomasti.
Työskennellessäni räjähde-ja ammusteollisuuden oarissa, detonoinnin ja palamisen ero kyllä opetettiin selkeästi..
-
detonoinnin ja palamisen ero kyllä opetettiin selkeästi..
Näin se oli amiksessakin autopuolella.
-
Jos kuvitellaan että ajetaan tasakaasulla tasanopeutta niin vaikea on uskoa että polttoainekartan "symmetrisellä" säädöllä voisi paljoa tärinöihin vaikuttaa jos sitten säädöt ei alunperin ole aivan pielessä. Nimittäin päästäkseen ko. nopeuteen kyllä se moottori haluaa sitä bensaa ja kaasunavausta sen verran että tuottaa sen tehon joka tuohon nopeuteen tarvitaan ja silloin kyllä männän päällä räjähdysvoimatkin asettuvat samalle tasolle.
Sen sijaan sytytyshetken symmetrisellä säädöllä tuohon voisikin olla vaikutusta koska sytytyshetken muuttaminen muuttaa palamistapahtuman luonnetta ja nopeutta.
Sitten jos mennään epäsymmetrisiin säätöihin eli vedetään pyttyjen säätöjä erilaisiksi joko polttoaineen tai sytytyksen osalta, niin tämä voi kyllä vaikuttaa värinöihin jos ne jotenkin saavat alkunsa palamistapahtumasta ja siitä syntyvistä resonansseista eivätkä pelkästään pyörivien osien tuottamista kiihtyvyyksistä ja niiden harmonioista.
Nämä epäsymmetriset säädöt vastannevat tavallaan sitä että sylinterien balanssi vedetään tarkoituksellisesti hieman sivuun jollain kierroslukualueella/kaasunavausalueella. Eli sama kuin säädettäisiin ruiskurunkojen balanssia pieleen mutta vain jossain kohtaa.
Pikakoe : Säätäkääpä ruiskurunkojen balanssi tahallaan vähän pieleen ja kokeilkaa vieläkö värisee samassa kohtaa ?
Itse ei pysty kun on sellainen tasapainotusakseli laitettu V60-koneeseen :)
Kauhuskenaario : Se onkin se kardaani Guzzissa kun alkaa pyöriessään resonoimaan muun vaihdelaatikon ja moottorin osien kanssa ja aiheuttaa tämän tärinän ...
-
Ja mitä resonanssi voikaan saada aikaa... :o
http://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec
-
Nyt on ajettu muutama sata kilometriä deltakartta levynä 0-kohtaan. Ajossa en vielä ole huomannut mitään poikkeavaa. Täytyy kokeilla jonkin ajan päästä ottaa taas se alkuperäinen kartta käyttöön, vertailun vuoksi.
Jotenkin tuntuu järkevämmältä jos molemmat pytyt saa saman annoksen. ::)
-
Jotenkin tuntuu järkevämmältä jos molemmat pytyt saa saman annoksen
Samalta tunttuu minustakin. Mutta eikös imu- ja pakopuolella ole kuitenkin aina joku pieni ero sylintereiden välillä? Kyllä luulisi että niin tarkat vehkeet Marellin isnööreillä on että piirtyy myös se afr sylinterikohtaisesti sinne kaikkien muiden käyrien sekaan. Ja ne Delta Fuel Mapin erot tuntuvat ihmeen suurilta...että ei ihmisen käden jälkeä vaan jonkun softan joka lyö sinne jollain periaatteella numeroita. Entäs sitten kun nyt ollaan moninkertaisesti monimutkaisemmissa järjestelmissä Cali1400 kanssa, ja viellä kaikki kolmena eri versiona sen mukaan miten kuski haluaa... Että voisi kuvitella että asioita on alettu miettimään jo kun 15M ecut tulivat (oliko jo sitä ennen Delta Fuel Map käytössä?) ja nyt on päädytty sitten johonkin.
-
Juuri noin, kyllä minäkin uskon että Marellin insinööreillä on joku syy ollut tuon deltakartan käyttöönottoon mutta minä tein tunneperäisen ratkaisun teknisen kamppeen kanssa. ;D
-
Noita yksittäiselle sylinterille speksattuja karttoja on käytössä aika monissa pyörissä, etenkin niissä joissa on kaksi sylinteriä peräkkäin. Aikaisemmin ilmajäähyaikana tälle oli selkeä peruste siinä että takimmaista sylinteriä ajettiin rikkaammalla jotta se ei ylikuumene.
Nestejäähdytyksen tultua tuolla ei ole ollut isommin enää merkitystä, mutta silloinkin esim. tuollaisten peräkkäissylinteristen pyörien tapauksessa (ducati, honda VTR/SP, aprilia mille jne) pyttyjen kartat ovat erilaiset. Tämä johtunee siitä että tuollaisessa konstruktiossa pakoputkistoa ei saada täysin symmetriseksi etu- ja takapytyn suhteen ja usein myös imupuolella on epäsymmetriaa. Siitä johtuen pyttyjen hengitys ei ole ihan identtistä.
Mutta Guzzissa asiat ovat lähtökohtaisesti symmetrisemmin molemmille pytyille ja varsinkin kahdella vaimentimella varustetuissa laitteissa ei ole oikein selkää syytä siihen miksi pytyt toimisivat keskenään (merkittävästi) eri tavoin ?
Mutta kokeilkaapa tämä : Autossa ilmastointi täysille kuumana päivänä ja kaikki virtaus kojetaulun keskisuuttimista suoraan vaakasuunnassa taakse. Sitten vetelette tiukkoja kaarroksia oikeaan ja vasempaan. Ja kas kummaa, välillä kuski tuntee kasvoillaan kylmän ilman virtauksen enemmän ja vähemmän riippuen siitä mihin suuntaan kaarretaan !
-
Ja mitä resonanssi voikaan saada aikaa... :o
http://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec
Wikipedia: "In many physics textbooks, the event is presented as an example of elementary forced resonance with the wind providing an external periodic frequency that matched the bridge's natural structural frequency, though the actual cause of failure was aeroelastic flutter."
-
Moi.
Kun moottorista halutaan ottaa mahdollisimman paljon tehoa ulos ja jokaisesta sylinteristä
vielä erikseen, on todennäköistä että, silloin jokainen sylinteri antaa erilaisen "potkun".
Toisinpäin ajatellen käyntiä voi myös tasoittaa korjaamalla eri sylintereiden palotapahtumaa
sopivasti. Näin tehdään ainakin kuorma-autojen moottoreissa. Kompensoidaan moottorin kulumista, huoltotilannetta ja valmistustoleransseja.Tämä voi johtaa myös siihen että, vikaantuneeseen sylinteriin
syötetään huomattavasti enemmän polttoainetta kuin normaalisti.
Sylinterien välinen ero-kartta on Guzzissa kiinteä? Silloin se ei tee tuota dynaamista korjausta
moottorin kunnon tai huoltotilanteen mukaan. Eli tärinä vaihtelee olosuhteiden mukaan aivan kuin
perinteisessä kaasutinmallissakin.
Kyseessä on silloin ominaisuus mikä moottorille on haluttu? Haluttu teho ja vääntömomentti ja
oikeanlainen tärinä :o tai saasteettomuus/meluttomuus mittaushetkellä ;D.
Omasta kokemuksesta voin sanoa että, mitä kevyemmät pyörivät massat ja mitä isommat männät,
sen enemmän täristää moottoria kuormitettaessa. Balanssin ollessa pielessä senkun pahenee.
Ei ole mekaanisten osien epätasapainosta kyse, se tärinä kyllä tuntuu pintakaasulla ajettaessa sen mitä sitä on.
Ei ole Guzzin tärinä vielä häirinnyt, sen mukaan on oppinut tarkkailemaan moottorin toimintaa ja
huomaamaan huoltotarpeet.
Pekka
-
Käyntiä voi tasoittaa korjaamalla eri sylintereiden palotapahtumaa sopivasti näin tehdään kuorma-autojen moottoreissa
No mutta tämähän tukisi sitä teoriaa, jota Motomatin kanssa on pyöritelty. Että se kahden sylinterin ruiskutusmäärän "erokartta" on tarkoituksella tehty (ainakin joillain maleilla) niin kirjavaksi.
Sylinterien välinen ero-kartta on Guzzissa kiinteä
Kyllä, kiinteä on. Uusimista MIU -ecuista ei ole tietoa mutta 15M, 15RC ja 5AM, näissä on kiinteä "Delta Fuel Map". 5AM eculla jopa "Delta Ignition Map", myös sylintereiden välistä sytytyseroa voidaan säätää. Ne kartat ovat olleet nollilla sikäli kun niistä on ollut puhetta.
tärinä vaihtelee olosuhteiden mukaan aivan kuin perinteisessä kaasutinmallissakin
Mutta kaasuttimia ei voi säätää täysin vapaasti niin että kahden sylinterin keskinäinen ero polttoaineensyötössä muuttuu kierrosluvun ja kaasunasennon mukaan. Delta Fuel Mapissa on 256 ruutua (15M) joissa on numeroarvo, ja jokaiseen voi syöttää periaatteessa minkä arvon hyvänsä ecun toiminnan kannalta ajateltuna. "Vain taivas on rajana" - mistä ihmeestä tietää mitkä olisivat ihanteelliset numerot tehon ja värinättömyyden kannalta? Siihen tarvittaneen tietokonetta, sylinterikohtaisia laajakaistalambdoja ynnä heiluriantureita?
ominaisuus mikä moottorille on haluttu
Uuden Calin kohdalla uskon että kiveäkään ei ole jätetty kääntämättä ja päivityksiä varmasti tippuu melko tajaan näin aluksi. Tärinä, ääni ja muu käyttäytyminen on varmasti moneen kertaan mietitty ja sitä lienee saatu mitä Marellilta on tilattu?
Ei ole mekaanisten osien epätasapainosta kyse tärinä kyllä tuntuu pintakaasulla
Kun kysyin kokeneelta saksalaiselta viripajalta miten tärinät saa pois vastaus oli että tarkkuustasapainotuksella. Omalla kohdalla tuntuu että molemmat vaikuttavat. Hankalin kierroslukualue 4000 ja siitä ylöspäin ja jos kovasti avaa kaasua, moottorin kierrosten mukaan tuleva tärinä kovenee, iskut tuntuvät käsissä. Mutta kuten sanottu, paljon voi johtua siitä että hakusessa on sellaista mikä ei 11 vuotta vanhalla Guzzilla (jonka suunnittelu on tehty 1996-99 tienoilla) ole mahdollista.
-
snip>>Kun kysyin kokeneelta saksalaiselta viripajalta miten tärinät saa pois vastaus oli että tarkkuustasapainotuksella. Omalla kohdalla tuntuu että molemmat vaikuttavat. Hankalin kierroslukualue 4000 ja siitä ylöspäin ja jos kovasti avaa kaasua, moottorin kierrosten mukaan tuleva tärinä kovenee, iskut tuntuvät käsissä. Mutta kuten sanottu, paljon voi johtua siitä että hakusessa on sellaista mikä ei 11 vuotta vanhalla Guzzilla (jonka suunnittelu on tehty 1996-99 tienoilla) ole mahdollista<<snip
Näitä "vähäsylinterisiä" moottoreita ei oikeasti ole mahdollista saada täydellisesti tasapainoon.
Ei edes Bemun boxeri ole tärinätön koska kiertokanget ovat eri kauloilla. Tästä aiheutuu
kippimomenntti mikä vaaputtaa kampiakselia ja koko pyörää pituussuunnassa. Ei toki paljon mutta kumminkin.
Kampiakselia tasapainotettaessa esiintyy näissä se mystinen prosenttiluku mikä, kertoo kuinka
paljon edestakaisin liikkuvia massoja otetaan mukaan pyörivien massojen tasapainotukseen.
Prosenntiluvun valinta johtaa ymmärtääkseni siihen että, jollakin tavoitellulla kierrosluvulla tärinät ovat pienimmillään. Tai eivät ole havaittavissa.
Retro lehdessä numero 52 (vuodelta 2007)on Hannu Kolmin ohjeet "Tasapainoilua yksisylinterisellä "
Vaikka tuossa jutussa tasapainotetaan yksisylinteristä ihan kotikonstein, saa siitä käsityksen
mistä on kysymys.
Pekka
-
snip>>>
Mutta kaasuttimia ei voi säätää täysin vapaasti niin että kahden sylinterin keskinäinen ero polttoaineensyötössä muuttuu kierrosluvun ja kaasunasennon mukaan. Delta Fuel Mapissa on 256 ruutua (15M) joissa on numeroarvo, ja jokaiseen voi syöttää periaatteessa minkä arvon hyvänsä ecun toiminnan kannalta ajateltuna. "Vain taivas on rajana" - mistä ihmeestä tietää mitkä olisivat ihanteelliset numerot tehon ja värinättömyyden kannalta? Siihen tarvittaneen tietokonetta, sylinterikohtaisia laajakaistalambdoja ynnä heiluriantureita?<<<snip
Spekuloidaan lisää.
Periaatteessa asiaa voi korjata Delta Fuel Mapilla mutta jos se ei mukaudu olosuhteisiin, esimerkiksi
vinossa olevaa balanssiin, voi sen vaikutus olla jopa tärinää lisäävä.
Varmaankin erokartan tarkoitus on nimenomaan korjata sylinterien hengityksen välisiä, valmistusepätarkkuuksista
johtuvia eroja. Tällöin kiinteän erokartan täytyisi olla moottorikohtainen. Tästä taas seuraa oravanpyörä, onko balanssi ollut kohdallaan karttaa tehtäessä? Tähän samaan asiaan liittyy ne tulpatut ilmaruuvit ruiskurungoissa. Virtaukset sylintereiden kesken on koitettu saada niillä jollain läpän asennolla samoiksi. Siksi niihin ei saa puuttua, jos niin erokartta on sen jälkeen "ihanpihalla".
Nykyisillä valmistusmenetelmillä imu-ja pakokanavien virtaukset on toki saatu varmaankin kokolailla samoiksi.
Voisi olla kuitenkin mielenkiintoista nähdä minkälaisia eroja tulisi esille virtauspenkissä?
Kun n.20 vuotta sitten LM4:n kannet olivat testattavana löytyi näistä, niin käsin viimeistellyiksi
mainostetuista imukanavista 15% ero virtauksessa. Kaikkien muiden virheiden lisäksi.
Pekka
-
Varmaankin erokartan tarkoitus on nimenomaan korjata sylinterien hengityksen välisiä, valmistusepätarkkuuksista
johtuvia eroja. Tällöin kiinteän erokartan täytyisi olla moottorikohtainen.
Luulisin että huomattavasti enemmän eroa sylinterien hengitykseen aiheuttaa se että Guzzit eivät ole symmetrisiä. Toinen pytty on edempänä kuin toinen. Tästä seuraa että toinen imukanava on jonkin verran pidempi ja saman puolen pakoputken alkukäyrä on lyhyempi kuin toinen. Imukanavan pituudella (pituus venttiilin lautasesta suodatinkammion tai muuhun kokoojakammioon tai vapaaseen ilmaa) voidaan vaikuttaa tehoalueisiin. Pitkällä imukanavalla saadaan hyvät alavääntöominaisuudet mutta yläkierrostehot kärsii, lyhyellä kanavalla saadaan enemmän tehoa yläkierroksille alaväännön kustannuksella. Muuttuvapituuksisilla imukanavilla näitä ominaisuuksia pyritään yhdistämään ainakin autoissa, ehkä moottoripyörissäkin. Alemmilla kierroksilla ilma imetään pitkästä kanavasta ja isommilla kierroksilla avataan läppä lyhyempään kanavaan. Pakopuolella tilanne on aiva samanlainen. Pitkällä alkukäyrällä (pituus venttiilistä kollektoriin/Y-putkeen) saadaan tehoa pienemmille kierroksille ja lyhyellä käyrällä isoille kierroksille. Saatavaan max tehoon vaikuttaa sekä imu- että pakokanavien halkaisijat.
Guzzeissa edempänä olevan pytyn imukanava on pidempi ja pakoputken alkukäyrä lyhyempi kuin toisella puolella (Grisossa oikean puolen käyrä kiertää moottorin editse vasemmalle puolelle ja on siis huomattavsti pidempi kuin vasen käyrä). Noiden vaikutus on siis periaatteessa toisilleen vastakkainen. Vois arvata että noiden vaikutus joillakin kierrosluku/läpän kulma - yhdistelmillä vahvistaa toisiaan ja taas toisilla taas kumoaa. Se voisi selittää ainakin osittain delta fuel mapin omituisuudet.
-
Guzzit eivät ole symmetrisiä
V11 kuskin kirjoitus (V11sport.de) 2013:
„On totta että vakio ilmanputsarinkotelo toimii hyvin… näyttää vaan ihan tyhmältä. Imukärsät huolehtivat rauhallisesta ilmansaannista nopeudesta riippumatta. Järjestelmässä tosin ei ole ilmamassamittaria ja ilmanpaineanturikin on ecun sisällä. Näin ei voida siis huomioida ilmanpaineenvaihteluita imupuolella. Ilmanputsarikotelo irrotettuna + ilmansuodattimet suoraan imukurkuissa tuo näyttävyyttä ja helpottaa huoltoa. Ei muuta. Ilmanpaine itse asiassa vähenee imukurkuissa ympäröivän ilmanpyörteilyn vuoksi. Ecu toimii tästä riippumatta urhoollisesti karttojensa mukaan kylmän rauhallisesti. Toki pyörä voidaan dynottaa ja kartat optimoida avoimella ilmanotolla, mutta teho alenee (alkuperäiseen imuilmakoteloon verrattuna). Ja tätä kirjoittaa teille eräs, joka ajaa avoimilla ilmanputsareilla…”
Motorrad Magazin MO 6/1996:
„1100 Sportissa oli jo alunperin katteisiin johdetut imuilmakanavat imuilmanpaineen keinotekoiseksi korottamiseksi. Moto Guzzin mittaukset osoittivat että ylipane on suurilla nopeuksilla 12 mbar korkeampi kuin ympäröivä ilmanpaine. Tämä tuo n. 3 hv lisää tehoa. Ram Air vertalu (MO 3/96) osoitti, että imuilmakotelossa vallitsee ilman ajoviiman aiheuttamaa ahtoa pieni alipaine. Korkeilla nopeuksilla esiintyy katteiden takana alipainealueita, jotka ylettyvät imuilmakoteloihin saakka. Myös normaalilla imuilmakotelolla varustetun Sport1100 kohdalla mittaus osoitti 36 mbar alipainetta.”
Toisen kuskin kirjoitus (V11Sport.de) 2013:
"Minulla oli tilaisuus laskea asia opintojeni yhteydessä. Ram-air –efekti vaikuttaa vasta erittäin suurilla nopeuksilla ja silloinkin vain, kun koko järjestelmä on optimoitu tätä varten. Myöskään ahdinta (vastaava efekti) ei asenneta ilman että karttoja muutettaan. Periaatteessa ilman saapumisvirtauksen on oltava suurempi kuin imuvirtauksen. Imuvirtauksen nopeus on yleensä luokkaa 200-300 km/h (riippuu imukanaviston geometriasta ja venttiilien lukumäärästä). Vaikutusta on siis vasta yli 250 km/h nopeuksissa ja se lienee luokkaa 5-10%. Sylinterin täytösasteessa on ilmamäärä, ei polttoainemäärä, ratkaisevaa. Ja ilmamäärään ei ecu voi vaikuttaa. Ecu voi ainoastaan syöttää enemmän polttoainetta kun ilmaa menee enemmän sisään. Guzzissa olevilla komponenteilla voidaan valitettavasti säätää moottoripyörä optimaalisesti vain yhdelle toiminta-alueelle tai sub –optimaalisesti kaikille toiminta-alueille. Omani on säädetty hieman rikkaalle, siksi myös hieman suurempi ilmamaäärä on OK. Ajan useimmiten 3000 r/min ympräillä, tästä veto on hyvää ilman kuoppia aina 8000 saakka."
Edit:
Lauantaina ajoin 500 km lenkin (kävin laskemassa Guzzit Ponutaipaleessa, yhden käden sormet riittivät ja ylikin jäi…) tunnustellen tärinöitä. Omalla kohdalla kyse on siis vain ohjaustangosta. Kaikki muu pysyy hyvin sietorajan sisällä. Kyllä kallistun sille kannalle, että tärinät korreloivat suoraan kierrosluvun kanssa (3000-7000 aluetta tutkailin). Siis pääosin moottorin osien dynamiikasta johtuvaa? Mutta, kaikilla kierrosluvuilla kaasun avaaminen myös lisää tärinöitä, siinäkin tuntuisi olevan suora korrelaatio, mitä enemmän läpät auki, sen enemmän tulee mukaan terävämpää, hakkaavaa tärinää. Tuossa 3000-3300 pintakaasulla mennään ihan sukkasillaan, 3900-4900 tärisee eniten ja sitten taajuus nousee niin että vaikutus taas vaimenee 5000-6000 alueella ja siitä ylöspäin. Kaasu on auki 80 km/h vauhdissa n.15 astetta ja 100 km/h vauhdissa n. 20 astetta. Delta Fuel Map on alueella 5-28 astetta/3000-7000 rpm välillä -3/+2. Jokseenkin "nollilla" siis. Ei suurta eroa deltakartassa onko 15 astetta/3000 rpm (ei tärise) vai 20 astetta/4000 rpm (tärisee). Nyt ei auta muu kun lopettaa itkeminen ja kokeilla eri Deltakarttaa. Ja sitten tasapainottaa kone tosi tarkasti, joskus.
-
Guzzit eivät ole symmetrisiä
V11 kuskin kirjoitus (V11sport.de) 2013:
„On totta että vakio ilmanputsarinkotelo toimii hyvin… näyttää vaan ihan tyhmältä. Imukärsät huolehtivat rauhallisesta ilmansaannista nopeudesta riippumatta. Järjestelmässä tosin ei ole ilmamassamittaria ja ilmanpaineanturikin on ecun sisällä. Näin ei voida siis huomioida ilmanpaineenvaihteluita imupuolella. Ilmanputsarikotelo irrotettuna + ilmansuodattimet suoraan imukurkuissa tuo näyttävyyttä ja helpottaa huoltoa. Ei muuta. Ilmanpaine itse asiassa vähenee imukurkuissa ympäröivän ilmanpyörteilyn vuoksi. Ecu toimii tästä riippumatta urhoollisesti karttojensa mukaan kylmän rauhallisesti. Toki pyörä voidaan dynottaa ja kartat optimoida avoimella ilmanotolla, mutta teho alenee (alkuperäiseen imuilmakoteloon verrattuna). Ja tätä kirjoittaa teille eräs, joka ajaa avoimilla ilmanputsareilla…”
Motorrad Magazin MO 6/1996:
„1100 Sportissa oli jo alunperin katteisiin johdetut imuilmakanavat imuilmanpaineen keinotekoiseksi korottamiseksi. Moto Guzzin mittaukset osoittivat että ylipane on suurilla nopeuksilla 12 mbar korkeampi kuin ympäröivä ilmanpaine. Tämä tuo n. 3 hv lisää tehoa. Ram Air vertalu (MO 3/96) osoitti, että imuilmakotelossa vallitsee ilman ajoviiman aiheuttamaa ahtoa pieni alipaine. Korkeilla nopeuksilla esiintyy katteiden takana alipainealueita, jotka ylettyvät imuilmakoteloihin saakka. Myös normaalilla imuilmakotelolla varustetun Sport1100 kohdalla mittaus osoitti 36 mbar alipainetta.”
Toisen kuskin kirjoitus (V11Sport.de) 2013:
"Minulla oli tilaisuus laskea asia opintojeni yhteydessä. Ram-air –efekti vaikuttaa vasta erittäin suurilla nopeuksilla ja silloinkin vain, kun koko järjestelmä on optimoitu tätä varten. Myöskään ahdinta (vastaava efekti) ei asenneta ilman että karttoja muutettaan. Periaatteessa ilman saapumisvirtauksen on oltava suurempi kuin imuvirtauksen. Imuvirtauksen nopeus on yleensä luokkaa 200-300 km/h (riippuu imukanaviston geometriasta ja venttiilien lukumäärästä). Vaikutusta on siis vasta yli 250 km/h nopeuksissa ja se lienee luokkaa 5-10%. Sylinterin täytösasteessa on ilmamäärä, ei polttoainemäärä, ratkaisevaa. Ja ilmamäärään ei ecu voi vaikuttaa. Ecu voi ainoastaan syöttää enemmän polttoainetta kun ilmaa menee enemmän sisään. Guzzissa olevilla komponenteilla voidaan valitettavasti säätää moottoripyörä optimaalisesti vain yhdelle toiminta-alueelle tai sub –optimaalisesti kaikille toiminta-alueille. Omani on säädetty hieman rikkaalle, siksi myös hieman suurempi ilmamaäärä on OK. Ajan useimmiten 3000 r/min ympräillä, tästä veto on hyvää ilman kuoppia aina 8000 saakka."
Minä en keksinyt miten nuo lainaukset liittyivät tuohon Guzzien epäsymmetrisyyteen. Vai oliko tarkoituskaan liittyä?
Lauantaina ajoin 500 km lenkin (kävin laskemassa Guzzit Ponutaipaleessa, yhden käden sormet riittivät ja ylikin jäi…) tunnustellen tärinöitä. Omalla kohdalla kyse on siis vain ohjaustangosta. Kaikki muu pysyy hyvin sietorajan sisällä. Kyllä kallistun sille kannalle, että tärinät korreloivat suoraan kierrosluvun kanssa (3000-7000 aluetta tutkailin). Siis pääosin moottorin osien dynamiikasta johtuvaa? Mutta, kaikilla kierrosluvuilla kaasun avaaminen myös lisää tärinöitä, siinäkin tuntuisi olevan suora korrelaatio, mitä enemmän läpät auki, sen enemmän tulee mukaan terävämpää, hakkaavaa tärinää. Tuossa 3000-3300 pintakaasulla mennään ihan sukkasillaan, 3900-4900 tärisee eniten ja sitten taajuus nousee niin että vaikutus taas vaimenee 5000-6000 alueella ja siitä ylöspäin. Kaasu on auki 80 km/h vauhdissa n.15 astetta ja 100 km/h vauhdissa n. 20 astetta. Delta Fuel Map on alueella 5-28 astetta/3000-7000 rpm välillä -3/+2. Jokseenkin "nollilla" siis. Ei suurta eroa deltakartassa onko 15 astetta/3000 rpm (ei tärise) vai 20 astetta/4000 rpm (tärisee). Nyt ei auta muu kun lopettaa itkeminen ja kokeilla eri Deltakarttaa. Ja sitten tasapainottaa kone tosi tarkasti, joskus.
Tuohon tärinän lähteen etsintään tuo vielä oman vaikeutensa sarvien ominaistaajuus joka saattaa lisätä tärinää jollain kierroslukualueella vaikka itse tärinän alkulähteillä ei mitään muutosta tapahtuisikaan.