Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Guzzr - Helmikuu 24, 2013, 09:02:07 ap
-
Näkyy oleva usa,sta tämä kuva.
Kuka on tämä guzziherra ?
Lisää tietoja?
-
Guareschihan tuo on. jokunen vuosi sitten voitti ko. pyörällä Daytonassa.
-
Tuskin sentään Vittoriano Guareschi?
-
Läheltä liippaa, taisi olla velipoikansa Gianfranco. Guarescheilla on guzziliike Parmassa ja muistelen, että liikkeessä on näytillä tuo samainen MGS-01, millä voitti Daytonassa.
Jouko
-
Pyörä/ääni löytyi nyt netistä
http://www.youtube.com/watch?v=kMnqUAN1q-s
-
Eikös toinen noista Guarescheista on tai oli Ducatilla testikuskina ?
-
Löytyi täältäkin tietoja veljestä. Ducatista en tiedä..
http://www.guareschimoto.it/pagine/pag_fr_storia.html
-
Gianfranco ja Nr 88
http://www.motociclismo.it/moto-guzzi-mgs-01-guareschi-moto-53457
-
MGS-01 Hieno mp ja hienoja kuvia
http://www.motorsportscenter.com/printer_618.shtml
-
Eikös toinen noista Guarescheista on tai oli Ducatilla testikuskina ?
Vittorianohan se, nykyisin Ducatin kilpailutoiminnan pomo.
-
Kilpailun tulokset löytyi täällä
http://forum.mitoclub.com/topic/43843-a-daytona-guareschi-vince-la-battle-of-twins-2007/
-
Läheltä liippaa, taisi olla velipoikansa Gianfranco. Guarescheilla on guzziliike Parmassa ja muistelen, että liikkeessä on näytillä tuo samainen MGS-01, millä voitti Daytonassa.
Jouko
Tuossa etukatteessa näkyisi olevankin liikkeen tarra.
-
Moottori ei ole tuossa ylimmässä 2007(?) kuvassa enää Guzzin MGS. Onko MPC ? Kovasti on jäähdyttimiä edessä, tulppa eri paikassa, imupuoli isoa ja erilaista, ei näy "Daytona" -moottorisukupolven nokka-akseleiden käyttöä (miten tuntuu vaikealta uskoa että tuossa myöhemmässä jenkkien MGS tarinassa mainittu asia "Centaurossa oli loivennettu Daytonan kone" pitäisi paikkaansa). MGS moottorilla Ducati 1098 ei olisi jäänyt taakse... (?)
PS.
Kun katselin noita videoita oli vieressä linkki myös Guzzin V8 soundiin... kylläpä oli pelottava, ellei jopa "helvetillinen" ääni kun kivitalojen välissä kaveri välillä laulatti Guzzin V8 konetta http://www.youtube.com/watch?v=rdxI3faucvM (http://www.youtube.com/watch?v=rdxI3faucvM)
-
Näyttäisi olevan BB1 koneena. Taitaa ameriikan ratasarjassa, missä tuolla ajettiin, olla työntötankokoneiden kuutioraja n.1500.
-
jenkkien MGS tarinassa mainittu asia "Centaurossa oli loivennettu Daytonan kone" pitäisi paikkaansa.
Aikanaan kun Centauroa olin ostamassa (eka Suomessa) niin koitin ottaa mahdollisimman paljon selville pyörän ominaisuuksista niin löytämäni informaation pohjalta sain myös tuon yllä olevan käsityksen.
Merkittävimpiä eroja Daytonaan ovat: (riippuu tosin mihin Daytona-versioon verrataan) vauhtipyörä, kytkin, takapyörä, perävaihde, vaihteiston välitykset, nokka-akselit, rungon mitoitus, takahaarukka, rengastus, moottorinohjaus, jousitus ja tietenkin ulkonäkö ovat merkittäviä eroavaisuuksia.
Myöhemmissä Centauroissa oli lisää muutoksia ja jopa ns touring-versio.
On siis varsin suhteellista sanoa onko kyse aivan eri pyörästä vai vain kesytetystä versiosta kun pyörän käyttötarkoituskin on muuttunut. Sanoisin että Daytona kadulla on kesytetty versio rata-Daytonasta ja Centauro on edelleen kesytetty katu-Daytonasta. Itse hankin pyörän ajatuksella: "köyhän miehen Daytona". Nuo luetellut erot eivät kaikki ole muutoksia huonompaan suuntaan vaan muutoksia miellyttävämpien käyttöominaisuuksien suuntaan.
Omaani päivitettiin ennen käyttöönottoa hieman Daytonan suuntaan: kytkin vaihdettiin kestävämpään ja moottorinohjaukseen vaihdettiin eprom. Jälkeen päin on asennettu ride-height-säätö, vanteita kevennetty, kuten runkoakin ja lisätty ahdin sekä lisäruiskutusjärjestelmä. "Laiskat" nokka-akselit hyödyttävät ahtamisessa enemmän kuin "äreät".
Vahinko vain että selkäni ja ranteeni eivät tahdo sietää enää Centauron ajoasentoa kuin lyhyitä siirtymiä. Pitänee ryhtyä miettimään luopumista tai moottorin siirtoa Califormian runkoon. tms.
Ahdettuna Centauroni moottorin ominaisuudet päihittävät kyllä minkä tahansa katukäyttöön tarkoitetun Daytonan. Kisaversioihin en ole päässyt vertaamaan.
Moottori on osoittutunut hyvin luotettavaksi. Vaihteiston kytkinakselin tuplaurakuulalaakerin olen vaihtanut. Helppo homma ja samalla tulee tsekattua kytkinkin. Kardaani on kestänyt jo yli 100.000 km joten kauhukertomukset akselin hajoamisesta jo 40.000 km matkalla saa unohtaa. Centauro edellyttää huoltajaltaan jonkin verran enemmän kuin esimerkiksi V11-mallin huoltajalta.
-
Saako - niin kuin pikkupojat -kysyä Centauron huippunopeuden kuin täällä nyt sentään puhutaan Raceingistä. Onko kokeiltu myötätuulessa alamäessä ?
On aika paljon sentään tehty teknisesti moottorille ja mpyörän muille ominaisuuksille.
Pari teknisiä kysymyksiäkin; -Olisko mahdollista laajentaa/varustaa 1000 cc moottorin vaihdelaatikon kuudennella vaihteella? -Koska valmistui ensimmäinen kuusvaihteinen Guzzi?
-Ajattelin että olisi hyvää jos olis helppoa avata kardaaniputken esim. 6,della ruuvilla ja ottaa osan pois sivulle ja tjekata kardaanin kunto nopeasti - ja ei tarvis irrottaa niin monta osia. Vai onko
tämä jo keksitty mp-maailmassa? :-\
-
Se ensimmäinen Guareschin MG-kuva oli napattu tehtaan kotisivulta : La Storia osastolta. - Voittajamoottoripyörä :)
-
Tuosta Daytona - Centauro -roista liikkuu niin monenlaista legendaa, että on vaikea päättää sitä, mitä uskoo.
Ihan henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että "vakio" Daytonassa ei tosellisuudessa ole yhtään sen enempää tehoa kuin Centauroissakaan.
Jos tehdas on alkupään Daytonoihin myynyt jotain race-kittejä, niin se ei tarkoita, että kaikki Daytonat ovat tulleet niillä palikoilla.
Jos jollain on alkupään Daytona, niin tämähän on helppo penkissä testata vertaamalla Centauroon.
Noi myöhemmät Daytona RS-mallit on mitä suuremmalla todennäköisyydellä ihan samoilla koneilla kuin Centaurot.
Omalla Centaurolla olen ajanut matkatavaroiden kanssa 215 mittariin ja silloin oli kierrokset hyvin lähellä punarajaa. Satasen vaudissa mittari ei heitä kuin jotain alle 2km /h.
Daytonassa ja 1100 sportissa on muistaakseni pidempi perävälitys, että huippua voi suotuisissa olosuhteissa kertyä enemmänkin.
-
Alkuperäisellä ruiskulla Centauron saa kulkemaan hieman yli 200 km/h kun rajoitin rajoittaa. Mulla sitä vaivaa ei ole ja kiihdytyksen tapahtuvat oikein kivasti tuolla lyhyellä perällä. Pitäisi siihenkin laittaa pidempi perä kuten alkoholipyöräänikin. Toisaalta tiuha välitys on kiva kun kiusaa japanilaisilla konsonanttipyörillä ajavia. Pitää vain kiihdytyksen jälkeen ekasta rampista pois konetieltä ja mennä rauhoittumaan Shellin baariin. Tulevat nuoret miehet perässä kyselemään että millä ajat? Kaikki ei tosin kehtaa.
-
loivennettu Daytonan kone
Itse tehoa tuottava moottorinosa tuntuisi siis kuitenkin olevan sama, erot lähinnä ajettavuudessa ja ajettavuuden luonteessa olevia asioita. Tuntuu ikään kuin Centauro olisi tehty suoraan ”kuluttajakäyttöön” kun Daytona puolestaan oli aikaisemmin tässä lukemani perusteella kilpaversion siviili-inkarnaatio, että voitiin kuolettaa työkaluja ja kattaa muita syntyneitä kustannuksia. Eikös siellä myös mainittu että edes niitä lukuisia ”Racing kit”:illä tilattuja Daytona -pyöriä ei koskaan toimitettu ostajille (jotka olisivat antaneet vastineeksi riihikuivaa rahaa).
Ride height säätö
Onko joitain mekaanisia korkeuteen vaikuttavia osia vai onko kyse iskunvaimennuksen jousien esijännityksen helposta säädöstä käsin (takapää) tai helposti työkalulla (etupää)? Liitteenä Öhlinsin aikanaan V11 malleihin kauppaama takaiskunvaimennus (jälkiasennussarja), jossa oli mukana myös tuo jousen esijännityksen säätö (mitä ei vakiona missään V11 malleissa koskaan ollut).
-
Mitä ihmettä? Guzzilla hevosvoimia myyntimiesten hihoista? Ennenkuulumatonta!!
hymiö
-
Mulla tuo ride-height-säädin on takaiskunvaimentimen etupään kiinnityskohdassa ja rungon suuntaisesti olevaa säätöruuvia kiertämällä saa iskunvaimentajan kiinnityskohtaa siirtymään eteen-taa noin 30 mm matkan. Tunkkasin sillä kokeeksi joskus perän korkealle ja lähdin kokeilemaan. Meinasi lähteä näpistä kun oli tiessä kulumauria. Ruuvailin hiukan takaisin ja oikein on notkee käänneltävä. Muilla ei liene näitä palikoita koska innovoin sen joskus yhdeksänkymmentäluvun lopulla saadakseni kääntyvyyden hätäisemmäksi. (Siihen aikaan kävin vielä ratoja ajelemassa ympäri, pääasiassa Virtasalmella.) Osa ei ole kummoinen rakenteeltaan eikä vaadi muutoksia runkoon.
-
kokeeksi joskus perän korkealle ja lähdin kokeilemaan, meinasi lähteä näpistä
Ymmärrän niin, että normaalitapauksessa samaa asiaa voidaan säätää jonkin verran jousen esijännityksellä (yleiset iskunvaimentimien säätöohjeet). Mitä perän korottaminen vaikuttaa siis yleisellä tasolla ? Kun kyselin joka suuntaan säädettäviä DÄS -"clip-on" ohjaustankoja (V11: "kaikki katteettomat mallit ovat taipuvaisia woblaamaan") oli samalla puhetta mikä neuvoksi. Sen lisäksi, että tuli samoja neuvoja kun täällä: kaikki iskarit (4) ja laakerit (pyörät, swing, ohjaus) kuntoon ynnä rungon pulttien kiristys (erityisesti moottorin kiinnitys) oli yksi perusohje että enemmän painoa etupyörälle = lisää stabiilisuutta (keulaa alemmas).
Eikö ajoviima vaikuta kuskin kautta (erityisesti katteettomat mallit) niin, että etupää nousee vauhdin mukana ? Olisko syytä laskea hieman etupäätä ja nostaa takapäätä (suositeltu vaihteluväli löytyy vaikka iskarivalmistajan kotisivuilta), mahtaako lähteä kokemattoman lapasesta?
-
Kyllä se vain niin on että mitä pystympi keulan asento sitä herkempi kääntyvyys ja tahtoo se stabiilisuuskin siinä hiukan kärsiä. Ovat siis toisilleen vastakkaisia asioita. Pyörän akseliväliä pidentämällä tai jättöä kasvattamalla saadaan lisää stabiiliutta, kokemukseni mukaan. Kuten siirtämällä painoa eteen. Asia joka ei ole aivan helpommasta päästä. Pelkästään asennon muuttamisella ei paino siirry kovinkaan tehokkaasti.
Tässä laskuri jolla voi laskeskella rungon muotoja: http://www.northernvikingsmc.com/helsinki/vinkit/keulakulmalaskuri.html
Centauro on sinänsä varsin lyhyt pyörä: 1475 mm. Tästä lyhyempiä ovat useimmat japanilaiset sportit, Triumph Daytona, liki kaikki Ducatit ja Buellin eräät mallit. Matkakäyttöön tarkoitetut pyörät ovat jonkin verran pidempiä.
Speksejä: http://www.motorcycledb.com/Motorcycle_Manufacturer/Moto_Guzzi/4014
Centauron paino on vaihdellut valmistuskautensa myötä. Alkupää oli kevyempää. -96-malliseen ilmoitettu kuivapaino 205 kg ja seuraavat vuosimallit 224 kg. Todennäkööistä on myös että Daytona RS-mallissa on sama runko kuin 97-mallisessa Centaurossa Molemille ilmoitetaan akseliväliksi tuo 1475 mm. Vanhemmat Daytonat ovat pidempiä.
Itselle on sattunut vuoden -96 Centauroon poikkeava takahaarukka: millään en saa rullamitatuksi tuota ilmoitettua 1475 mm vaan mittaustulos jää sen alle reilusti. Vakiomittainen kardaaniakseli ei sovi jollei sitten mulle ole myyty vanhemman mallin Daytonan akselia. Pitäisi tutkia asia tarkemmin.
Tuo ei ole tietenkään Guzzin tapauksessa mitenkään kummallista: on tehty sellaisia osia kuin on sattunut tulemaan.
-
Tuolla asennon muuttamisella on kyllä huikea merkitys... oikeassa kontekstissa. Nimittäin radalla ajaessa, mutkan ulostulossa pitää painoa siirtää eteen ja alas. Ja tätähän ei ajon aikana muuten voi tehdä, kuin asentoa muuttamalla. Oma pikkulohkokin ryhtyi ohjautumaan sinne, minne pitikin, kun tuon älysin. Kemoran karusellissa alkoi etunen ikäänkuin hyppiä kohti ulkokaarretta, kun vauhtia uskalsi lisätä. Tuli etsittyä syitä mekaniikasta ja ties mistä. Sitten, nyt jo edesmennyt, ratakuljettajaystävä neuvoi siirtämään painoa eteen ja alas, eli käytännössä pää peilin kohdalle ja enemmän persettä sisäkurvin puolelle. Ja keula rauhoittui samoin tein. Toimii myös Calissa, siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii..
-
siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii
Mutta voin todistaa omin silmin nähneenä, että tosimiehet ajavat Calilla rataa Keski-Euroopassakin. Ei liene kuitenkaan samaa päätöksenteon vaivaa kun tässä: "Huhtalan Veikko aikoinaan mietti Kauhavan asemalla, että menisikö Lapuaan flikkaan vai Nurmoon paineihin - kun molemmis' tuloo hiki."
Asiasta mitään tietämättä ja suuremmin ymmärtämättä arvelisin että juuri sinun Calin (tehtaan) peruskarttaa siellä Guzzidiag osastolla myös kaivattaisiin, keväällä pääsisit sitten PC-III säätämisen sijaan miettimän mm. tällaisia asioita: Base Fuel Map, Base Ignition map, Acceleration Enrichment ja Cylinder 2 Delta Fuel Map Vertical. Mutta tietenkin vain ratakäyttöön. Jos käy vaikka kun Motomatille että tullaan kysymään "anteeksi mutta saanko vaivata kysymyksellä mitä moottoriajoneuvoa herra suvaitsee kuljettaa ?"
-
GuzziManMike@Guzzi Racer.
Boy was buying a MGS-01. Look at his BABY -
"Supersexy" .
http://guzziracer.com/blog/tag/my-baby/
;)
-
siinä vaan tulee muuten hiki, kun sen härän kanssa painii
Asiasta mitään tietämättä ja suuremmin ymmärtämättä arvelisin että juuri sinun Calin (tehtaan) peruskarttaa siellä Guzzidiag osastolla myös kaivattaisiin, keväällä pääsisit sitten PC-III säätämisen sijaan miettimän mm. tällaisia asioita: Base Fuel Map, Base Ignition map, Acceleration Enrichment ja Cylinder 2 Delta Fuel Map Vertical. Mutta tietenkin vain ratakäyttöön. Jos käy vaikka kun Motomatille että tullaan kysymään "anteeksi mutta saanko vaivata kysymyksellä mitä moottoriajoneuvoa herra suvaitsee kuljettaa ?"
Tuo kyllä kiinnostaisi juuri tuon syttypuolen takia. Pääseekös sitä jo diagilla säätämään, vai vaan lukemaan?
Mikä tuo cylinder 2 delta -juttu muuten on? Mielenkiinto heräsi!
-
Pääseekös sitä jo diagilla säätämään, vai vaan lukemaan
Pääsee säätämään ja kirjoittamaan takaisin ecuun, uusi päivitys asiasta työkalupalstalla.
Siellä on myös print screen TunerPro -ohjelmasta, jossa näkyy asiat joita voi muuttaa. TunerPro -ilmaisohjelman voit asentaa vaikka heti ja tutkia sen ominaisuuksia. Tuossa edellä mainitsemani 4 karttaa ovat ne, joissa on paljon dataa - ilmeisesti suuri vaikutus. TunerPro on ilmainen mutta siihen tarvitaan XDF -tiedosto jonka saat kun lähetät ensin lukemasi oman Calin ecun sisällön Guzzidiag kehittäjille.
Cylinder 2 Delta -asiasta en ole kysynyt, ehkä Motomatti arvaa siihen jotain työkalupalstan puolella, mutta paljon dataa sielläkin on.
Säätämään = TunerPro (johon asennettu lisäksi Guzzidiag -yhteisöltä saatava oikea XDF -tiedosto)
Lukemaan = (Guzzidiag) Reader
Kirjoittamaan = (Guzzidiag) Writer
-
Pahasti olen jälkijunassa Guzzidiag-asioissa kun olen Alkoholipyörää ahdistanut valmiiksi. Vielä ennen kesää pitäisi tehdä yksi trikekin...
Guzzidiag "vain luku"-suomennos on valmis ja siihen on tueksi sanakirja: (moottorinohjaus-suomi-sanasto) TunerPro ja Guzzidiag "kirjoitus" on suomentamatta. Samoin niitä tukeva sanakirja on vaiheessa.
On harkinnan varassa tarvitseeko/kannattaako näitä jälkimmäisiä suomentaa koska niiden käyttö on suurelta osalta sellaisten henkilöiden toimia jotka jo ennestäänkin ovat asiaan perehtyneet ja siten hallitsevat terminologian.
-
On harkinnan varassa tarvitseeko/kannattaako näitä jälkimmäisiä suomentaa koska niiden käyttö on suurelta osalta sellaisten henkilöiden toimia jotka jo ennestäänkin ovat asiaan perehtyneet ja siten hallitsevat terminologian
Sikäli kun olen kehittäjien keskustelua seurannut, olen saanut sen käsityksen että vallitsee jonkinlainen konsensus siitä, että tosiaankin kun nyt on saatavissa työkalut joilla saa ecunsa ja sen mukana kulkuneuvonsa täydellisen toimimattomaan tilaan (kartan muuttaminen + kirjoittaminen takaisin), ei olisi syytä karttojen muuttamisen ja takaisin kirjoittamisen osalta tehdä täydellistä ja kattavaa "se on" -selitysosaa. Pelkkä diagnoosiosuus taas ilman muuta kaipaa ohjeita, jotta jokainen voi tutkia perustoimintoja ja tehdä "turvallisia" huolto- ja säätötoimia.
Vielä kertauksena: tätä kirjoitettaessa toiminnot on eriytettynä neljään eri ohjelmaan a) Guzzidiag (analysointi, huolto) b) Reader (ecun sisältämän datan lukeminen ulos) c) TunerPro (ecun sisällön tutkiminen, muuttaminen) d) Writer (datan syöttö takaisin ecuun). TunerPro on ulkopuolinen kolmannen tahon ohjelma joka kaipaa ollakseen käytettävä xdf -lisäosion.
-
Laajenee kuin pullataikina...
Tuolla työkaluosiossa on osoite sanakirjaan joka selittää ulko- ja kotimaankielisiä termejä niin että tavallisella suomen kielitaidolla niitä voisi ymmärtää. Laittakaa palautetta ja kysymyksiä sen tiimoilta niin jatkan parantelua ja sanojen määrän lisäämistä.
Linkki osoittaa blogisivulleni jossa sanasto on. Toistaiseksi se sisältää pääosin vain termejä jotka liittyvät Guzzidiagin Read-osioon (vain luku). Myöhemmin saatan ajan salliessa tehdä lisäyksiä muiden osioiden sanaston tiimoilta.
Camnin kanssa varmaan keskustelemme kuinka laajasti graafisiin käyttöliittymiin, muissa kuin read-osisossa, suomennos ulotettaisiin. Ja onko se edes tarpeellista.
-
Ei kai sitä askartelupuolta tarvi kokonaan suomentaa. Lähinnä "otsikkotasolta" sanakirja. Tai kun en ole sitä itsekään nähnyt, niin yarvoiko ollakaan, voi sanasto ollakin tuttua.
-
2-venttiili MGS. Guareschi sr ja jr.
(http://img51.imageshack.us/img51/5305/guareschiandfather.jpg)
-
Minkämerkkinen mahtaa olla se taka iskunvaimen. -suspensione.
Öhlins ? Ainakin etu on,onkos myös taka.
Miksi he eivät käytä italialaisvalmistettuja tavaraa vai käyttävätkö Guzziracerit semmosia näin yleensä nykyään.??
esim;
http://www.mupo.it/
Montako/ Ketkä ital.valmistajia nykyään tunnette joka valm. tavalliselle mpyörille, Guzzille ja
racingmoottoripyörille.
- Kaveri oli kiinnostunut ostamaan Suz. Banditille. Suosittelin Hagon Iso-Britanniasta. Sop.hintaisia. Muita vaihtoehtoja?
(Mun vanha museomp Gold Wingillä -76 - siellä on Meksikolaistakavaimentajia - mp tuotiin aikoinaan Californiasta )
Mun M Guzzi LM - siellä ovat KONIt takavaim. ja hienosti toimii. Ruotsalaiset kutsuvat LM ; maailman nopein rautakanki . :'(
-
Olisko mahdollista laajentaa/varustaa 1000 cc moottorin vaihdelaatikon kuudennella vaihteella
Täältä ja muilta foorumeilta muistaisin: 5 –vaihteiseen vaihdelaatikkoon ei saa kuudetta vaihdetta ilman uutta suunnittelua. 5 –vaihteisen tilalle 6 –vaihteinen: ei käy heittämällä. Eikös se mene näin: Tonti -runko = 5 -vaihteinen. Spine -runko: V11 alkaen 6-vaiheinen. Esim. Tonti -runkoiseen Cafe Raceriin on rakennettu V11 moottori + 5 -vaihteinen vaihteisto (kuva alla).
Koska valmistui ensimmäinen kuusvaihteinen Guzzi?
Ihan vanhoista en tiedä mutta 1999 V11 –malliston mukana tuli 6 vaihdetta. Dave Richardson: ”Ykkösen välitys lyhyempi ja vielä kuutonenkin hieman lyhyempi välitykseltään kuin edellisten Sport mallien viitonen (pienempi huippunopeus). Välityksien jako välillä 1-5 lähes sama kun Sport 1100 ja Daytona. Vaihdelaatikko 70 mm lyhyempi, kardaani pidempi (kestävyys) ja se tuli ulos vaihdelaatikosta sivummalla ja alempana (leveämpi takarengas). Välitykset kaiken kaikkiaan niin, että kardaanin pyörintänopeus aleni (takavaihteen välitykset vastaavasti muutettu). Vaihteiston akselit pyörivät nopeammin (viimeinen nopeuden alennus vaihteiston loppupäässä), kevyemmät rattaat, helpompi vaihdettavuus.”
Minkämerkkinen mahtaa olla se taka iskunvaimen. -suspensione
MGS-01: Edessä ja takana Öhlins, Guarecshi ? Mutta vaihteisto oli kai MGS-01 mallissa sellaisenaan tuo V11 6 -vaihteinen?
Meneekös tämä kuva niin että vasemmalla alhaalla oleva akseli menee kytkimeen (sen läpi kytkimen käyttötanko) ja oikealla ylhäällä näkyvät boorit vievät voimaa kardaanin ensimmäisen ristikon suuntaan ?
Edit 28.2: http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3952.0 (http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3952.0)
-
Kuvassa taitaa olla myöhempi versio 6-v laatikosta , V11 vaihteensiirto hoidetaan ratas parilla -kuvassa näkyy siirtorumpu
-KG-
-
Siirto rattaat:
-
..siirtelee vaihteita jalkapolkimen käskyjen mukaan täällä ;)
-KG-
-
http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?action=dlattach;topic=4121.0;attach=5270;image
Vasemmalla alhaalla on kytkinakselin kytkimen puoleinen pää.
Samassa akselissa on myös sysäyksenvaimennin. Sen jousen katkeamaista on hankala huomata. Sattuu silloin tällöin. Sen verran usein että hankin jousen vaihtamiseen erikoistyökalut.
Kulissivaihteistoksi kutsuvat noita urallisia rattaista sisältäviä laatikoita. Toinen tapa on rumpuvaihteisto joita Guzzilla suurin osa. BMW on suosinut kulissia useissa malleissaan. Mieltymyskysymys. Molemmilla valitsintyypeillä on ystävänsä. Ainakin vaihdevalitsinakselin paikan saa radikaalisti eri kohtaan.
-
Tutustuin netissä hienon italialaismoottoripyörän, tämmönen tehty italo-osista, malli 2013
Bimota DB 11 - katuracingmp.
ja toinenkin malli - supercharged VLX. http://www.asphaltandrubber.com/bikes/2013-bimota-db11/
-
Tämäkin herra ajoi liian KOVAA racingkilpailu- radan mutkassa .
http://it.wikipedia.org/wiki/Omobono_Tenn
http://en.wikipedia.org/wiki/Omobono_Tenni
-
Cafe Racing...
Billy is a genuine gear-head: "I bought my first Moto-Guzzi in late 70's, it was a V50 - - I took Bono in the side car of a scooter…we looked like the Keystone Cops...I like the tiny motorcycles, they’re sexy, the Italians build sexier the things, their transverse vibration is a great sensation - - Cafe Racer in Europe = Bobbers in the States - - I hate choppers, I would never ride a chopper - Sometimes the smaller motorcycles are fun."
http://www.youtube.com/watch?v=YpB9TVDd70c (http://www.youtube.com/watch?v=YpB9TVDd70c)
-
entivanhaankin ajettiin kovaa, jopa guzzilla.
(http://3.bp.blogspot.com/_hHFW8n7lY2U/TIUhh9bQ8qI/AAAAAAAAAGc/H-HVxRP880o/s800/Tonti-V7-racer.jpg)
-
V7 keulii ! Ei racing, mutta "toisenlainen" Guzzipätkä:
http://www.youtube.com/watch?v=aOWJwa6-IKI&feature=youtu.be (http://www.youtube.com/watch?v=aOWJwa6-IKI&feature=youtu.be)
"This bike is a blast to ride, agile, fun, easy, and dripping with classic Guzzi style" - mahtaako olla Drydenin omaa tekstiä?
Outoa kun Paint it black tulee italiaksi..."Rolling Stonesin rock-klassikkokappale, joka julkaistiin singlenä toukokuussa 1966. Siitä tuli jättihitti ja se nousi listaykköseksi sekä Yhdysvaltojen että Britannian listoilla. Myös muualla maailmassa single nähtiin myydyimpien levyjen joukossa, ja sen myyntiluku nousi yli miljoonaan kappaleeseen."
-
Parempia aikoja odotellessa:
"
Guzzilla oli jo 80 luvun puolivälissä ensimmäinen 4 -venttiilisen moottorin prototyyppi käynnissä. Kesti tosin -92 asti, kunnes Daytona tuli myyntiin. Ongelmat sylinterinkansien halkeamien kanssa viivyttivät, kesti pitkään ennen kuin löytyi oikea seos, Guzzi oli siihen aikaan pieni paja takapihalla... Siihen aikaan Daytonassa oli 93 hv katuversiona ja 128 hv kisaversiona. Kun Daytonan moottori esiteltiin Pariisin messuilla 1988, ei millään muulla valmistajalla ollut ilmajäähdytteistä V2 -moottoria tuollaisella teholla tarjolla. Se kehitettiin ja rakennettiin minimaalisen pienellä budjetilla. Valitettavasti uudet pakokaasunormit huolehtivat siitä, että moottoria ei voitu valmistaa 1998 jälkeen. Niin laihalla se ei olisi yksinkertaisesti toiminut. Tämän moottorin potentiaalin ovat todistaneet monet muutokset 1200 kuutioiseksi ja MGS -kisapyörä. Monet käyttäjät ja merkkihuollot ovat vaan vieläkin sotajalalla niiden hammashihnojen suhteen...
1999 oli siten VA10 -moottori, jota ei enää kehitetty Aprilian ostettua Guzzin, V11 mallissa olisi muuten ollut 135 hv ja se olisi kilpaillut Aprilia RSV 1000 -mallin kanssa...
"
http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/archive/83313/83314/83317/83338/ (http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/archive/83313/83314/83317/83338/)
-
Monet käyttäjät ja merkkihuollot ovat vaan vieläkin sotajalalla niiden hammashihnojen suhteeen...
Tuota samaa asiaa olen ihmetellyt jo pitkään. Onko remmivihaan/karsastukseen syynä se että joissain autoissa oli joskus katkeilevia remmejä joka johtui pääasiassa huoltamattomuudesta/muusta viasta kuin itse remmistä? Joskus tätä Ducatin omistajien kanssa pähkäilty. Oletteko muuten kuullet että Ducateista olisi venttiilikoneistoja hajonnut siksi että hihna olisi katkennut tai pudonnut pois päältä?
Edelleeenkin on autoja ja moottoripyöriä joiden venttiiliajoitusta hoidetaan hihnavedolla. Itse olen ajanut tuplamatkan siitä mitä ohjekirja sanoo remmin vaihtoväliksi eikä hihnasta löydy silti mitään silmin havaittavaa vikaa. Mielestäni aika tappaa remmin ennemmin kuin kilometrit. Nyt kun en ole kolmeen vuoteen ajanut Centaurollani niin seuraavan käyttöönoton yhteydessä menevät remmit vaihtoon. Odotellaan vain että selkäni alkaisi sopeutua pyörän ajoasentoon.
Remmin vaihto on V10:iin helppoa: tunkki öljypohjan alle, tankki ja mahdolliset katteet pois, etuosan apurungon moottorin puoleiset pultit avataan ja ylemmät pultit rungosta löysätään. Apurunkoa käännetään hieman alaosastaan eteenpäin niin hihnakotelon saa pujotettua pois. Pyöritetään moottoria kunnes ajoitusmerkit ovat kohdillaan, löysätään hihnankiristimet, otetaan vanhat hihnat pois ja ja laitetaan uudet tilalle.
Säädetään hihnojen kireys ohjearvoonsa eli kiristyspyörän ja hihnan välistä mahtuu kohtuullisella voimalla 5 mm kuusiokoloavaimen pujottamaan. (Sama ohje ja säätö kuin Ducatin 2v hihnoissa) kiristetään säädön lukitusmutterit kotelon ulkopuolelta ja laitetaan kansi, apurunko ja tankki paikoilleen.
Hihnojen kireydensäätörullien laakerit pitää myös aika-ajoin vaihtaa. Ne ovat kestovoideltuja urakuulalaakereita ja normitavaraa laakerikaupassa. Niiden hajoaminen/kiinnileikkaaminen johtaa välittömään hihna/venttiilivaurioon. Niiden kohdalla on turha säästellä.
500 - 1000 km päästä voi tehdä tarkistusssädön hihnoille jos epäilee että jäi liian löysälle tai kireälle. Jos seuraa hihnojen toimintaa, kun kotelo on irti ja moottori käy, niin hihnan käynti on melkoista lepatusta mutta niin sen kuuluu ollakin. Liian kireä hihna pitää vonkuvaa ääntä ja hajoaa nopeasti. Ei siis pidä puhua hihnan kiristämisestä vaan säädöstä sopivalle "löysyydelle".
-
Muistaakseni frouvan Monsterissa on jakoremmille vaihto-ohjelma joka toinen vuosi tai 15 000 km!
Ei ole kyllä niin tiuhaan vaihdettu eikä ole vielä remmi katkennut. Kireyden säätöön merkkihuollossa on kuulemma systeemi, joka toimii vähän kuin soittimen virityksessä, eli kun remmi on sopivan kireällä niin se soida räpättää oikealla taajuudella. Jossain keskustelupalstoilla on kaupattu kotiasentajan ohjeeksi monenlaisia konsteja, mutta kun hihnat on hyvin näkösällä eikä purkamiseen ja kokoonpanoon kulu tunteja, niin merkkihuollossa vaihto viritysmittarilla kiristettynä on varsin edullinen toimenpide.
-
Ducatissa, remmin eduksi, ei ole jäykkiä venttiilijousia joten hihnan kuormaksi tulee vain vivuston massan hitaus, kitka ja sylinteripaine silloin kun pakoventtiilin pitäisi aueta. Ducatin nokka-akselia jaksaa pyörittää sormilla kun hihna on irti.
Guzzissa on noiden em kuormituksien lisäksi läjä melko jämäköitä jousia. Tarvitaan työkalu että nokka-akselin saa pyörähtämään ympäri. Hihnoilla ei silti ole merkittävää kokoeroa.
Vertailin taannoin ko remmejä: http://www.motomatti.fi/2012/03/jakohihnoja.html
-
Varsin mieto se on Guzzin nokkakalusto vielä hihnoille. Kokeilee vaikka diesel-Transitin romuja, niin saa vähän referenssiä. Siinä kuitenkin kestää hihna vaihtovälinsä ..ei kuitenkaan juuri pidempään ::)