Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: TK - Tammikuu 22, 2013, 11:28:22 ap
-
Nyt kun talvea on vielä vähän jäljellä ajattelin avata Guzzin jakopään ja tutkia löytyisikö sieltä jotain vikaa tai kulumaa joka selittäisi viime kaudella voimistuneita rallatuksia, varsinkin moottorijarrutuksissa kuulosti ja tuntui kuin ketju olisi löysällä.
Mahdollisesti tarvittavia osia etsiessäni törmäsin tällaiseen vaihtoehtoon: http://www.gutsibits.co.uk/pr/TheShop/index.php?q=ACA20013&f=d&Model=0&search=SEARCH
Onko kellään kokemusta? Kalliitahan noi on mutta varmaan myös aika pitkäikäisiä.
Viime kesänä Moto-Italiassakin oli puhetta ketjun aiheuttamasta epätarkkuudesta ruiskun ja sytkän säätöihin ja ratas-systeemihän ainakin teoriassa poistaisi ne kokonaan.
Uusi ketju ja kiristin maksoivat tuolla yhteensä 80e joten ne vaihdan varmaan joka tapauksessa.
Minkälaisia kilometrejä ketjuilla on yleensä ajettu? Omassani on mittarissa nyt noin 47tkm.
-
Mulla on V10:ssä alkuperäinen teräsratas-alumiiniratas-remmi-yhdistelmä ja se on hiton meluisa ollut uudesta asti ja kulumia on tullut matkan aikana kovasti. (120000km)
Ketju on hiljainen eikä rasita esimerkisi öljypumpun laakerointia niin kovin kuin ratasveto. Ketju kestää 100000 - 150000 km oman kokemukseni mukaan ja tiedän tapauksia joilla on ajettu yli 200000 km samalla ketjulla mutta silloin ketju oli venynyt jo niin että oli syönyt alumiinia kotelon seinämistä. Myös ketjurattaat olivat kuluneet vaihtokuntoon koska venynyt ketju oli ne syönyt väkisin. Jakoketjun vaihtoa voisin suositella jossain 100000 km kohdilla ja jos ei ole jo valmiina niin laittaa automaattikiristimen ketjulle. Pitää välykset laidassa ja melun vähäisenä.
Ei ole tainnut monenkaan isolohkon omistajan mieleen hetikään ensimmäisenä olla tullut jakoketjun vaihto. Niin varma peli se on. Onko muuten keltään koskaan ketju katkennut? Jos on niin mistä syystä?
Ratasveto on pätevä silloin jos harrastaa rata-ajoa ja haluaa varman päälle tarkat säädöt. Huoltotarve on ketjua suurempi.
Laitoin liitekuvia joissa on tarpeellisia osia ja vaihtoehtoja jakopäähän.
-
Eikös Centaurossa ole suorahampaiset rattaat? Nehän on kyllä äänekkäät. Nuo kuvissa esiintyvät taasen ovat vinohampaista sorttia. En ainakaan itse vinoja laittaisi, niillä kun on pyrkimys vetää akselin suunnassa johonkin päin, eli toimivat itsensä ulosvetäjinä. Ja kun tuossa öljypumpussa ei ole painelaakerointia päittäissuunnassa, niin sen kuluminen on ainakin nopeampaa.
Jos siis rattaisiin haluat, niin äänenkin uhalla suorat. Noitahan aina välillä putkahtelee myyntiin, kun eri tahot veistävät uusia satseja hammaspyöriä ja jotkut ovat kaikki pyörät terästä, jotkut osa alumiinia ja yhden ainakin nähnyt, että öljypumpulla pronssinen ratas, muiden ollessa terästä.
Jos suoriin hammaspyöriin päädyt, niin öljyssä tulee olemaan pientä silppua.
-
Eikös Centaurossa ole suorahampaiset rattaat? Nehän on kyllä äänekkäät.
Juu on ne suorahampaiset ja todella leveät. Se iso alumiininen väliratas on se joka kuluu. Onneksi sitä voi kiertää akselillaan siten että kulumakohdat asettuvat pienemmän rasituksen kohtiin. Pitänee kuitenkin vaihtaa jossain vaiheessa.
Enpä ajatellut että kukaan vinohampaisia laittaisi. Kaksoisvinohammas olisi tietysti neutraali ratkaisu. Vinohampaisessa on myös sellainen ilmiö että kuluessaan syntyy välystä ja sytkää pitäisi säätää kuluman perässä.
TTT tuossa mainitsikin että vinohampainen tuottaa sivuttaisvoimia. Öljypumpun laakerointi voi olla silloin kovilla. Saatavilla lienee kyllä vahvistettuja ja hieman tehokkaampia pumppuja. Jotkut ovat laittanee kuplavolkkarin pumpun tehostamaan kiertoa.
Tuo edellisessä viestissäni oleva kaksipuolinen hammashihnaveto öljykylvussä voisi olla se paras jos ei oteta huomioon sitä että sen kestoiikä voi olla satunnainen. Vaatii siis säännöllistä tarkkailua.
Hammashihnavetojahan on ollut useilla merkeillä käytössä se helpon huollettavuuden ansiosta mutta ns kuivalla puolella. Ducati lienee tunnetuin mutta siinä moottorissahan ei ole venttiilinjousia pistämässä vastaan. Moto Morini luotti hammashihnaan jo seitsemänkymmentäluvun alkupuolelta alkaen. Autoissa niitä on liki joka toisella merkillä.
Mutta paras tulee kun käyttää ketjua ja siinä asiallista ketjunohjainta/kiristintä. Ketju ilmoittaa hyvissä ajoin vaihtotarpeestaan ja jos vaihtaa jo ajoissa niin pääsee vaihtamasta ketjupyöriä myös.
Kuten noista liittämistäni kuvista selviää niin runkoa ei paljoa tarvitse purkaa kun jakopäähän on jo helppo päästä käsiksi.
-
Jakoketjun vaihtoa voisin suositella jossain 100000 km kohdilla ja jos ei ole jo valmiina niin laittaa automaattikiristimen ketjulle. Pitää välykset laidassa ja melun vähäisenä.
Oot varmasti oikeessa, että lisääntynyttä melua ei vielä mun kilometreillä aiheuta pitkäksi venynyt ketju, ajattelin vaan että kun kerran availee niin menis siinä samalla. Syyllisiä ajatteluuni ovat selkeesti aikaisemmat japsipyörät joissa ketjunvaihto edellytti reilumpaa purkamista..
En oo vielä kattonut minkälainen systeemi mun yksilössä on, mutta tässä kuvassa: http://www.harpermoto.com/parts-by-motorcycle/1990-2000-moto-guzzi-motorcycles/sport-iniezione-1100-1996-1999/timing-system-en-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25-26-27-28.html kiristin näyttää kovin erilaiselta kun tossa ekassa kuvassasi.
-
"Ei ole tainnut monenkaan isolohkon omistajan mieleen hetikään ensimmäisenä olla tullut jakoketjun vaihto. Niin varma peli se on. Onko muuten keltään koskaan ketju katkennut? Jos on niin mistä syystä?"
On katkennut ja tietenkin Saksan Autobahnilla, keskikaistalla tietyöalueella. Oli jännät paikat ennen kuin pääsi oikealle kahden kaistan yli pientareelle.
Syy: kiristin murtui ja joutui ketjun ja ketjupyörän väliin.
-
[En oo vielä kattonut minkälainen systeemi mun yksilössä on, mutta tässä kuvassa: http://www.harpermoto.com/parts-by-motorcycle/1990-2000-moto-guzzi-motorcycles/sport-iniezione-1100-1996-1999/timing-system-en-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-12-13-14-15-16-17-18-19-20-21-22-23-24-25-26-27-28.html kiristin näyttää kovin erilaiselta kun tossa ekassa kuvassasi.
Tuo on se alkuperäinen : http://www.stein-dinse.biz/images/product_images/popup_images/30057810.jpg
Matin liittämässä kuvassa on se paranneltu tarvikeversio, "Stucchi". Ei se alkuperäinenkään toki huono ole, minäkin vaihdoin calin kiristäjän+ketjun vasta 180 tkm kieppeillä.
http://www.stein-dinse.biz/Moto-Guzzi/Motor/Timing-chain/Timing-chain-tensioner-kit::789.html
-
Mulla on pikkulohkossa katkennut se kiristin. Silloin, kun sen Motoitaliasta tilasin, kertoivat olevan varmaan ensimmäinen myyty kiristin pikkulohkoon. Siinähän on se jousikuormitteinen muovikaari.
-
Joskus oikein paljon ajettuun pikkulohkoon on tarvinnut toimestani uusia kiristin kulumisen vuoksi. Katkenneita kiristimiä tai ketjuja ei ole tullut vastaan iso- eikä pikkulohkoissa. Tuossa tulikin jo viesti katkenneesta kiristimestä joka mennessään katkaisi ketjun. Lienee poikkeustapaus eikä silloinkaan siis ollut syynä ketju. Saitko, Aapo, takuuseen jakopään remontin? Kysehän oli ilmeisesti valmistusvirheestä ja silloin valmistaja vastaa kuluista.
Tuo isolohkon tarvikekiristin on hyvin paljon samanlainen teknisesti kuin pikkulohkon alkuperäinen. Itse olen ollut tyytyväinen. Vielä on ko palikka laittamatta California 3:een. Siinähän ei ole kiristintä lainkaan, vain pelkkä ohjuri jota voi säätää lähemmäksi ketjua jos on tarvis.
Pari aiempaa keskustelua aiheesta:
http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=2377.msg14195#msg14195
http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=2752.msg17018#msg17018
-
Ensimmäisen jakopääremontin tarpeen aiheutti omaan LeMansiin juurikin ketjun ohjaimen katkeaminen.
Ilmeni lisääntyneenä käyntimeluna ja moottoriöljyssä olevina pikkurillin kynnenkokoisina metallilastuina.
Ei aiheuttanut muita vaurioita. Kilometrejä oli silloin n.110000.
Vaihdoin tilalle vinohampaisen täysalumiini hammaspyöräjakopään. Sillä ajoin n.100000km kunnes
meteli jälleen kasvoi sietämättömäsi. Syynä oli lisääntynyt hammasvälys. Nyt on menossa seuraava samanlainen
satsi millä ajettu nyt vajaat 80000km. Melu alkaa taas lisääntyä.
En ole vielä havainnut vinosta hammastuksesta aiheutuneen mitään ongelmia.
Plussana nokka-akselin pyörässä viisi ohjuritapin reikää mitkä mahdollistavat ajoituksen säädön 2,5 asteen välein.
Tämä vinohampainekaan jakopää ei ole kovin hiljainen edes uutena.
Ketju+kiristin lienee näistä hiljaisin vaihtoehto.
Ja jos hommaan ryhdyt ja joudut irrottamaan ja kiinnittämään kampiakselilla olevan hammaspyörän
hakamutterin, hommaa oikea työkalu. Noissa Ikkalan linkittämissäkin kuvissa on käytetty ns. "ryssänmeisseliä".
Jos sillä mutterin saa auki, ei takuulla saa oikeaan momenttiin että pysyisi kiinni.
Pekka
-
Olen itselle harkinnut ratasjakopäätä. Ainoastaan arvelluttanut tuo alumiinisten kesto. Pekan kirjoituksen mukaan saattaa helpottua päätöksen teko. Itse tosin meinaan hankkia suorahampaisen, melu ei pelota. Ihan aidosti Pekalle kiitos.
Ameriikan foorumilla olikin Ev:n muutos rattaille, siinä kun se triggerpyörä aiheuttaa sorvaustarpeen nokkapyörään.
-
Nämä linkin kuvat taisivat olla jossain aikaisemmassa keskustelussa? LM, Daytona ja V11 malleihin "Ergal" hammaspyöriä, myös vinohampaisia. Olen kuvitellut että 1100 Sportin ja V11 moottorit ovat kansia lukuunottamatta "samaa puuta" ?
Wikipedia + "Ergal": Aluminium alloy 7075 is an aluminium alloy, strong with a strength comparable to many steels. 7075 has been sold under various trade names including Zicral, Ergal and Fortal Constructal.
http://www.valpolini.com/index.php/home-en/catalogo/?sortBy=&cID=131&sets%5B%5D=41&keywords=&Search=Search+%C2%BB (http://www.valpolini.com/index.php/home-en/catalogo/?sortBy=&cID=131&sets%5B%5D=41&keywords=&Search=Search+%C2%BB)
(=>sivu 7)
-
Olen kuvitellut että 1100 Sportin ja V11 moottorit ovat kansia lukuunottamatta "samaa puuta" ?
Mahdoinko ymmärtää oikein?
Tarkoititko niin kuin Honda CX:ssä? Kyllä nuo pytyt on tähän asti olleet irto-osia. Harvoinpa niitä tarvitsee vaihtaa kun ovat kovalla aineella pinnoitetut. Männänrenkaita voi vaihdella jos rupeaa puristukset heikkenemään.
Oman kokemuksen mukaan Guzzin isolohko alkaa olla 30000 - 40000 km kohdalla makeimmillaan ja pysyy sellaisena toiselle sadalle tuhannelle. Centauroon olen suunnitellut männänrengasvaihtoa ja katsoa venttiilien (8kpl) kunnon samalla. Mitään tehon heikkenemistä en ole huomannut mutta kun siinä on se ahdin niin se voi kompensoida pieniä kulumia huomaamatta. Öljyä ei vaihtovälillä kulu niin paljon että lisätä pitäisi. (Valvoline 20W50) Ajosuorite tällä hetkellä 120000 km.
-
Eihän toki, Hondaa en ajatellut - noin paljon ei ole yleistietämystä moottoripyöristä. Oli mielessä se paljonko Sport 1100i -moottori eroaa sitä seuranneesta mallista, V11 -moottorista, pääasiassa lohkonsa puolesta. Ikään kuin "sisärakenne". Nokka-akselin käytön osalta lienevät osat samat?
-
snip>Wikipedia + "Ergal": Aluminium alloy 7075 is an aluminium alloy, strong with a strength comparable to many steels. 7075 has been sold under various trade names including Zicral, Ergal and Fortal Constructal<snip
Eivät ainakaan nämä minulle osunet "Ergal" hammaspyörät sentään teräksenveroisia ole olleet. On niiden hampaat
jotenkin "karkaistu". Hampaat ovat huomattavasti kovempaa/sitkeämpää kuin keskiö. Huomasin kun piti hieman kaventaa
nokka-akselin pyörää siitä ensimmäisestä satsista. Kavennustarve ei johtunut hammaspyöristä itsestään. Syynä oli
osin omatekoinen nokka-akselin päittäislaakeri. En silloin ostanut uutta vanhan ja kuluneen tilalle kun oli olevinaan
kallis.
Minulle on jostain syystä tullut sellainen käsitys että, jos hammaspyöräsatsissa on teräksinen kampiakselille tuleva
hammaspyörä, on nokka-akselin pyörä "pehmeää" tavaraa ja siten altis kulumiselle.
Pekka
-
Konealaa opiskelleena, kauan sitten, Pidettiin sääntönä että kova vasten pehmeää toimii parhaiten. Kaksi kovaa tai kaksi pehmeää syövät itseään ja toisiaan.
V10:n ja V11:n lohkot lienevät identtiset. V10:n hammashihnapyörät ovat siinä missä työntötankokoneessa on nokka-akseli. Lisää on tullut vain hihnakotelot ja omituinen kansityyppi liki samanlaisine venttiilikoneistoineen kuin on työntötankomoottorissakin paitsi että on tuplamäärä venttiilejä. Hihnavedolla on tehty mahdolliseksi pienemmät edestakaisin liikkuvat massat ja erikseen säädettävät nokka-akselit. V10:n moottori on hieman painavampi kuin V11:n kone.
Itse olen asettanut kierrosluvunrajoittimen 9800 rpm tasoon. Kone kiertää kyllä iloisesti yli 11000 rpm jos uskaltaa kierrättää. Mitään rajoitinta alkuperäisestä moottorinohjauksesta en ole löytänyt.
Räjäytyskuvasta näkee osat ja toinen kuva on keinuvivuista.
-
Joo (itse myös koneoppimiehenä ammattinikin puolesta) pitäisi olla kova ja pehmeä pareina. Kätevintähän tuossa olisi, kun kampuran päässä olisi teräspyörä ja muuta alumiinia.
Jotenkin sellainen mielikuva, että Ekun rata-Le mansissa olisi näin..?
Mitä nokan ketjuvetoon tulee, niin eiköhän se ole sama ollut siitä lähtien kun se on Guzziin tullut. Kiristimen malli vain muuttuu jossain vaiheessa. Sileälohkoisissa, Loop-runkoisissa taitaa kaikissa olla ratasveto. Niistä on niitä maailmalla vanhuuttaan haljennut kevennysporausten kohdalta. Ne taitaa olla kaikki pyörät valuterästä.
Ruiskumallin (ainakin V11) nokan ratas on ymmärtääkseni takapuolelta erilailla sorvattu, kuin vanhemmissa. Johtuen nokan takana olevasta triggerpyörästä.
-
Eipä tullut mulle ainakaan vielä ratasjakopäätä, vaikka en oo vielä ehtiny edes pyörää purkaa, tilasin Stein-Dinseltä uuden kiristimen ja kaikkea muutakin sälää.
Melko asiallisen tuntuiset hinnat, jostain syystä en oo ennen tuolta mitään tilannu.
Tulevaisuutta ajatellen kuitenkin kiinnostais mistä ootte rattaita ostanu? Guzzibitsiltä löyty pelkästään täysin alumiinisia, ja jotenkin kuullostais mukavammalta esim. toi TunturinTT:n mainitsema rakenne. Suorahampainenkin mulle kyllä kelpais, äänet ei sinänsä häiritse, paitsi kaikki selittämättömät ja epäsäännölliset.
-
Älkää uskoko kaikkea mitä teille on koulussa opetettu ;D.
Joku raja se on kovuudella ja pehmeydelläkin.
Tuossa alla kuvassa taitaa olla em. rata LeMansin jakopään hammaspyörät.
Ovat ajautuneet minulle jossain vaihtokaupassa.
Eivät hyviltä näytä.
Täysalumiiniset eivät sentään ole menneet likikään tuohon kuntoon vaikka on 100kkm ajettu.
Pekka
-
Osuutensa noiden rattaiden kulumiseen ehkä oli sillä, että se kampuran pään mutteri oli kiristetty "ryssän meisselillä" ja avatessa mutteri oli löysällä ja liki tippúnut pois paikaltaan...
-
kampuran pään mutteri oli kiristetty "ryssän meisselillä" ja avatessa mutteri oli löysällä
Se miksi avasin 80000 km kohdalla V10:n jakopään oli kova hakkaava melu ja vedon huonontuminen pienillä kierroksilla. (Muutenkin melu on kovaa mutta tämä oli sen verran ylimaallista laatua että herätti toimenpiteisiin.) Ahdin oli asennettu samana keväänä. Sillä voi olla syynsä rattaan löystymiselle. Ehkä myös laturin siirrolla taapäin kampiakselilla että ahtimen hihnapyörä mahtuu akselin päähän.
Syy löytyi löystyneestä mutterista ja sen myötä akselilla heiluvasta teräsrattaasta. Oli muotoillut kiilansa uudelleen. Silloin oli kiirus lähteä jonnekin ryyppäämään moottoripyörällä ja tein remontin pika-moodilla enkä ottanut kuvia tilanteesta lainkaan.
Pitää tuonne kannen alle vilkaista että onko tuon jälkeen nykyiset kuormituskohdat kärsineet vai oliko syynä tuo vetorattaan välys ja siitä johtuva hakkaava käynti. Pitänee laittaa tilaukseen ko alumiiniratas ja uudet hihnat. Öljypumppuakin voi ihmetellä lisää.
Asensin uuden kyymmensosamilliä paksumman kiilan kiilauraan ja runsaana akselilukitteen saattelemana hammaspyörän paikoilleen ja mutterin ruuvilukitteella perään. Samalla käänsin alumiinipyörää 180 astetta että kuormittuneet kohdat osuvat eri paikkoihin. Kotelo, hihnat ja laturi paikoilleen, eturunko kiinni, tankki päälle ja baanalle. Siinä ei kovin montaa kymmentä minuuttia mennyt.
Se onkin ollut pisin yksittäinen -pois liikenteestä- vika joka on ilmennyt.
Samalla avauksella huomasin että öljypumpun akselissa on väljää. Myöhemmin korjasin/korjautin ko vaivan: JL Meccanica teki kovasta alumiinista holkituksen akselin reikään. Poiketen muista malleista V10:ssä ei ole erillisiä laakereita öljypumpussa vaan akselille on vain koneistettu reikä pumpun valussa.
Seuraavan ahtimen asennuksen teen työntötankokoneeseen: vähemmän liikkuvia ja hajoavia osia.
-
Jos olet Matti lukenut COG-foorumia, niin siellä on kokeiltu lukuisia eri parannuksia esittämääsi vaivaan.
Jotkut ovat teetättäneet rattaita teräksestä, öljypumppuja saa aftermarket-osana laakeroituna ja yksi modi on hankkiutua kokonaan eroon siitä kuluvasta alumiinirattaasta käyttämällä V11-mallin osia. ;Muuttuu kuulemma koneen käyntiäänikin vähemmän mekaaniseksi. Tässä konversiossa pitää käyttää v11-mallin öljypumppua ja siinä on kuulemma vähän eri specsit kuin alkuperäisessä. Jotkut epäilevät, että öljyntuotto ei riittäisi 4v-koneessa, mutta ne ketkä ovat muutoksen tehneet eivät ole raportoineet vaurioista.
Omassa projektissa täytyy pohtia tuota asiaa sitten, kun ollaan ohitettu koeajovaihe ja kasataan pyörä siten, että sitä ei ihan heti tarvitsisi purkaa. Öljypumpun uusin kyllä, koska olen nähnyt sen verran rumia kuvia siitä, mitä tapahtuu kun se öljypumpun akseli väljistyy liikaa.
Ei näitä 4v-koneen osia kuitenkaan enää löydä kovin halvalla tai helpolla.
-
Meinasin just kirjoittaa samasta, että maailmalla yleisesti tunnustettu vika tuo v10:n öljypumppu.
-
Vanhassa Lemussa (-87) menossa kolmas satsi alumiini rattaita. Vaihdettu 100tkm välein "varmuuden vuoksi" ja koska monet sanovat ettei kestä mitään.
Ensimmäinen pari oli suorahampainen -ja pitää kamalaa ääntä vinohampaiseen verrattuna. Rattaissa on havaittavissa pientä "vasaroinnin" jälkeä hampaissa kun oikeen tarkasti syynää l. näkee että ovat olleet käytössä. Ei kuitenkaan varsinaista kulumista.
Piikkiöstä ostettu.
.. se viimeksi ostettu sarja on mallia mistä Pekka mainitsi , 5- reiällä . Ostamassani sarjassa oli ajoitusmerkki laitettu ko. nokka-akselin rattaassa väärin eli piti laittaa eri reikään. Pienen pajan tuotteissa voi siis olla virheitä. Oikea ajoitus kannattaa varmistaa astelevyn kanssa.
-KG-
-
Mielialasyista en ole noita ulkomaan palstoja lukenut eikä kielitaitokaan kunnolla riitä. Pitää laittaa korvan taa nuo edellä esitetyt vinkit. Tällä hetkellä ei ole kuitenkaan muuta Centauron suhteen kuin vaihtaa hihnat jakopäähän ja öljyt vaiihteestoon. Tällä tietoa ei pitäisi olla häiriöitä tiedossa.
-
Vielä ei oo uus kiristin saapunu, eikä vanhaakaan purettu, mutta jatketaan kuitenkin pikkusen koska löysin guzzitech-foorumilta aika mielenkiintoisen jutun. Lainaus Centauron, 1100 sportin ja V11-mallien eroja käsittelevästä ketjusta:
The only downside in my mind of the older 1100 Sport/Daytona is the 1.6M ECU, fueling issues and a 3k RPM hiccup that can be fixed with a bow style cam chain tensioner.
Edellisen kirjoitti nimimerkillä GT-Rx esiintyvä uskoakseni jotain guzzeista tietävä hemmo. Mullahan yskiminen väheni jo commanderin avulla vaikka dynosäädöt menikin vähän pieleen TPS:n säätövirheen takia, parantamisen varaa kuitenkin jäi vielä.
-
Haettaisko tässä ehkä jotain sellaista, että tuo 3000 on sopiva kierrosalue rytkyttämään vähänkään löysälle pääsevää nokkaketjua ja täten siinä kohden kävisi ajoitus hieman pielessä?
-
Sama asia tuli mieleen.
Centaurosta ko kohta poistui rikastamalla seosta sillä kohtaa. Eli epätasainen käynti ei aivan välttämättä ole ketjun syytä.
Syy voi olla myös imukanavien virtauksen resonoiminen kyseisellä läpän avauksella. Jos täyttö onkin epämääräinen.
Asiaa voisi tutkia alipainemittauksella ajon aikana.
-
Eli joku muu seikka pistää rytkytyksen alulle ja löysä nokkaketju pahentaa ilmiötä. Jos kerran kiristimen vaihtaminen toisenlaiseen auttaa.
-
Yhteisvaikutusta epäillään.
-
Kuulostaisi loogiselta ketjulta. Ilmeisen tarkka vaan oikeasta nokan ajoituksesta.
-
Vielä ei oo uus kiristin saapunu, eikä vanhaakaan purettu, mutta jatketaan kuitenkin pikkusen koska löysin guzzitech-foorumilta aika mielenkiintoisen jutun. Lainaus Centauron, 1100 sportin ja V11-mallien eroja käsittelevästä ketjusta:
The only downside in my mind of the older 1100 Sport/Daytona is the 1.6M ECU, fueling issues and a 3k RPM hiccup that can be fixed with a bow style cam chain tensioner.
Edellisen kirjoitti nimimerkillä GT-Rx esiintyvä uskoakseni jotain guzzeista tietävä hemmo. Mullahan yskiminen väheni jo commanderin avulla vaikka dynosäädöt menikin vähän pieleen TPS:n säätövirheen takia, parantamisen varaa kuitenkin jäi vielä.
Kun kaikki muu on kunnossa koneessa ja säädöissä niin yskiminen 3000 rpmssä alenee varmaan siedettävälle tasolle ja hyvin satunnaiseksi, mutta ei katoa kokonaan muuten kuin vaihtamalla ECU esim. My16M ECU:uun.
Syy tuohon yskimiseen on nimittäin se että orkkis-ECUn laskennassa on sellainen "resonanssi", joka aiheuttaa tietyssä tilanteessa yhden sytty/ruiskutustahdin missaamisen kun ajoitusantureiden signaalit osuvat tietyllä tavalla.
Tämän on Cliff Jeffries aikoinaan analysoinut aika tavalla ja omakohtaista kokemusta on paristakin ajokista (1 Sport, 1 Centauro, 1 Daytona RS) että näin käy.
Tämän voi sekoittaa yskimiseen joka johtuu vääristä säädöistä joko balanssissa tai seoksissa.
Toiset ovat tuolle ilmiölle herkempiä kuin toiset, joten vakio-ECUllakin pyörä pelaa ihan jees mutta ihan kokonaan satunnaisista nyppäisyistä ei tuolla alueella vakio-ECUlla eroon pääse.
t: JuhaV
-
Kyse ei siis JuhaVeen mukaan ole moottorinohjausohjelmassa vaan on rakenteellinen ongelma? Aina sitä uutta oppii... Sitä olen ihmetellyt usein että joillakin V11 tai V10 -omistajilla on erilainen käsitys moottorin nykimisestä.
Kolme suhtautumistapaa:
1.) Moottori nykii silloin tällöin mutta kuljettaja on sitä mieltä että pienet karkeudet ovat vain osa ajoneuvon persoonallisuutta ja haaste kuljettajalle.
2.) Moottori nykii aina ja sitä on säädetty sen kymmenen kertaa mutta vika ei korjaudu. Kuljettajasta tulee toisen merkin kuljettaja.
3.) Moottori nykii ja sitä on säädetty mutta nykii silti ja kuljettaja on sitä mieltä että vika haetaan vaikka kannonkolosta ja korjataan. Pyörästä tulee tylsä ja se vaihdetaan johonkin toiseen jossa on omat juttunsa.
Mulla saa pyörä vähän nykiä ja sitä pitää saada silti säätää. Kunhan pysyy ajokunnossa.
-
Koskeekohan tuo sama muuten V11 Calia? Omassani on nimittäin silloin tällöin sopivassa tilanteessa vähän tuon tapaista oiretta, eli jättää ikäänkuin kerran iskemättä tms. Kierroksista en osaa sanoa mitään, kun en ole nähnyt asiaksi asentaa runtukelloa. Voi toki olla tuossa vaikka mikä syynä; huono tulpanhattu, liitokset sähköpuolella, kulunut TPS tai ihan mitä vain. Mutta tulipahan vaan mieleen.
-
Ei koske V11 mitään mallia. Vain niitä joissa on Weber Marelli 16 M ECU eli 1100 sport, daytona ja centauro.
Muut mallit nykii sitten muista syistä esim. vääristä säädöistä.
Usein nykiminen on monen asian summa ja siksi vain yhtä asiaa säätämällä homma ei oikene.
-
Saattas kyllä Centauronkin ja muiden 16M -nyinnät vähetä jos laittaa vauhtipyörän vanhasta Calista.
-
Ei koske V11 mitään mallia. Vain niitä joissa on Weber Marelli 16 M ECU eli 1100 sport, daytona ja centauro
V11 CAT malleissa on Marelli IAW 15RC ja vanhemmissa 15M. Kuten myös 1100 Calit, ennen (15M) ja jälkeen (15RC) kattien (ainakin tarrojen perusteella softa on eri V11/Cali ecuissa vaikka ecu:n mallinumero olisi sama). Varsinkin kattimallisten V11 kohdalla on tuo 3000 rpm pätkiminen raportoitu ongelma, josta kerrotaan päästävän eroon säädöillä (imubalanssi, tps) tai viimeistään ecu:n uudelleen ohjelmoinnilla. Joka taas käy harvoissa paikoissa tätä nykyä.
-
Centaurosta ko kohta poistui rikastamalla seosta sillä kohtaa. Eli epätasainen käynti ei aivan välttämättä ole ketjun syytä.
Syy voi olla myös imukanavien virtauksen resonoiminen kyseisellä läpän avauksella. Jos täyttö onkin epämääräinen.
Asiaa voisi tutkia alipainemittauksella ajon aikana.
Power commanderilla seoksia säätämällä multakin saatiin nykiminen käytännössä katoamaan, tai ainakin vähenemään epäsäännölliseksi. Aikaisemmin pätkiminen ilmestyi aina reilun 3000 kiekan tuntumassa kaikilla nopeuksilla, nyt vaan harvakseltaan tasakaasulla, ja seoksetkin oli vaan vähän sinnepäin TPS säädön ja Moto-Italiassa tehdyn commanderin kartan nollakohdan siirtämisen jälkeen.
Niin pitkälle en ajatellut mennä että alkaisin ratkaista JuhaV:n mainitsemaa ECU ongelmaa, mutta muuten haluan kyllä pienentää nykimisiä mahdollisimman paljon. Ketjunkiristin ja uusi dynokäynti ovat kumpikin sen verran helppoja kokeiluja että ne teen ihan vaan mielenkiinnosta, ajettavuuden takia niitäkään ei välttämättä tarvittaisi. Kiristimen lisäksi Stein-Dinseltä on tulossa myös mm. uudet imukurkut kun oon pikkusen epäillyt imuvuotoakin.
Kolme suhtautumistapaa:
1.) Moottori nykii silloin tällöin mutta kuljettaja on sitä mieltä että pienet karkeudet ovat vain osa ajoneuvon persoonallisuutta ja haaste kuljettajalle.
2.) Moottori nykii aina ja sitä on säädetty sen kymmenen kertaa mutta vika ei korjaudu. Kuljettajasta tulee toisen merkin kuljettaja.
3.) Moottori nykii ja sitä on säädetty mutta nykii silti ja kuljettaja on sitä mieltä että vika haetaan vaikka kannonkolosta ja korjataan. Pyörästä tulee tylsä ja se vaihdetaan johonkin toiseen jossa on omat juttunsa.
Mulla saa pyörä vähän nykiä ja sitä pitää saada silti säätää. Kunhan pysyy ajokunnossa.
Mun suhtautuminen ei oikeen osu mihinkään noista. Pienet karkeudet kuuluu Guzziin eikä ne mua häiritse, mutta jos ne on mahdollista korjata tuntuu kuin jättäisi osan pyörän potentiaalista käyttämättä. Säätöhommatkin haluaisin saada aina kerralla kuntoon niin ettei niitä tarvitse enää myöhemmin miettiä.
Ja vielä yks jakopää kysymys: Saako uudenmallisen kiristimen vaihdettua irroittamatta rattaita? Vai pitäiskö mun hommata sopiva avain/avaimet?
-
Kireäpuristeisissa koneissa saattaa ketju venähtää nopeammin, mutta nyt on menty samalla jakoketjulla reippaasti päälle 200k ja pyörät ja kiristinkin ovat vielä alkuperäiset.
Alkuperäinen ketju venyi niin että siinä kiristysvara loppui alle 100k. Sen verran kuuluu nyt jakopäästä rapinaa, että ehkä tässä kevään mittaan laitetaan sinne uusi vitja pyörimään.
-
Syy tuohon yskimiseen on nimittäin se että orkkis-ECUn laskennassa on sellainen "resonanssi", joka aiheuttaa tietyssä tilanteessa yhden sytty/ruiskutustahdin missaamisen kun ajoitusantureiden signaalit osuvat tietyllä tavalla.
Tämän on Cliff Jeffries aikoinaan analysoinut aika tavalla ja omakohtaista kokemusta on paristakin ajokista (1 Sport, 1 Centauro, 1 Daytona RS) että näin käy.
Huomaan että tämän olisi voinut kirjoittaa selvemmin, joten yritetäänpä uudelleen.
Eli tässä tarkoitettu 16M ECUn itsensä aiheuttama nykiminen on sellaista että
a) se esiintyy vain tasakaasulla
b) se esiintyy tismalleen jollain tietyllä kierrosluvulla n. 3000 rpm kohdalla
c) sitä esiintyy ehkä kerran pari kilometrillä
ECU on mikroprosessori, joka suorittaa kellotaajuudellaan ohjelmaa jossa luetaan antureita, lasketaan karttojen avulla sytytysennakkoa ja polttoaineenruiskutusta ja ohjataan sitten antoja esim. puolille ja ruiskusuuttimille.
Huonosta tuurista tai suunnittelusta johtuen 16M:n kanssa käy jostain syystä niin että tuo kellotaajuus ja tietty moottorin kierrosluku aiheuttavat tilanteen, jossa ilmeisesti joku anturi- tai triggaussignaali jää joskus (erittäin harvoin) lukematta oikein ja tuloksena on se että ko. syklillä ei tule syttyä ja/tai ruiskutusta. Virheen pituus on vain yksi missattu työtahti. Seuraavalla tahdilla kaikki menee taas oikein. Tästä seuraa se että joskus nyppäsee.
Ilmiötä voi pahentaa sopiva nokkaketjun löysyys, mutta omakohtaista kokemusta sen vaikutuksesta ei ole vaikka aikanaan sen Sporti:iin vaihdoin. Centaurossa on sitten taas remmit mutta sekin nykii samalla tavoin samasta syystä.
Jos nykimistä esiintyy useammin, niin syy on sitten jossain muualla, eli tyypillisesti liian laihassa seoksessa ja/tai väärässä balanssissa. Se balanssihan vääristää myös "automaattisesti" pyttyjen keskinäistä seosta koska TPS on vain toisessa ruiskurungossa.
Eli ECUsta itsestään näin aiheutuva ongelma on vähäinen ja sen voi mieltymyksistä riippuen lukea Moto Guzzin luonteeseen kuuluvaksi tai sitten ei :) Ongelman voi välttää kun ajaa vähän kovempaa tai hiljempaa jolloin ei osu tuohon "resonanssiin".
Viikonloppuja !
- JuhaV
-
Eli tässä tarkoitettu 16M ECUn itsensä aiheuttama nykiminen on sellaista että
a) se esiintyy vain tasakaasulla
b) se esiintyy tismalleen jollain tietyllä kierrosluvulla n. 3000 rpm kohdalla
c) sitä esiintyy ehkä kerran pari kilometrillä
- JuhaV
Tämänkin perusteella aikaisemmin vaivanneet nykimiset johtuivat lähinnä seoksien ja balanssin säädöistä, koska commanderin ja säätöjen jälkeen jäljelle jäivät ainoastaan Juhan kuvaamat yksittäiset katkokset, niitä en koe ongelmaksi kunhan vaan saan tyhjäkäynnillä tapahtuvat yskäisyt ja sammumiset korjattua.
Purin vihdoin jakopäätäkin sen verran että sain ketjun näkyviin ja alkuperäinen kiristin tuntuu toivottaman löysältä. Öljypumpunpyörästä kevyesti sormin pyörittämällä saa kiristimen pohjaamaan. Kiristin on vielä paikoillaan mutta ei siinä mitään selkeää vikaa näy.
-
Huonoon tyhjäkäyntiin/sammumisiin -varsinkin kuumana hellekeleissä- auttaa kun laittaa venttiilinvälykset isommalle. Minulla vaiva katosi (V11) kun sääti 0,05mm suuremmalle => 0,15 & 0,20
Vanhemmissahan välykset ovat olleetkin 0,20 & 0,25
-KG-
-
Joo, sitäkin aion kokeilla. Muistaakseni Camn joskus linkitti jonkun ulkomaisen gurun säätöohjeet 1100 sportille jossa mainittiin myös venttiilivälysten suurentaminen ohjearvoista. Melun takia oli ilmeisesti ohjearvoja joskus pienennetty.
-
Jenkkilässä on venttiilivälyksille eri speksit kuin euroopassa.
-
Jenkkilässä on venttiilivälyksille eri speksit kuin euroopassa.
Näissä ohjeissa käsketään laittamaan 0,20 ja 0,25 myös "moderneihin" guzzeihin: http://www.raceco.com/technical.html#tappet
-
Sain vihdoin hitsailtua sopivan hylsyn jakopään rattaan irrottamiseen ja just kun luulin että homma on hoidossa nuolen osoittama pultti päätti katketa. En löytänyt noille mitään erikseen ilmoitettua momenttia jolloin ilmeisesti pitäisi käyttää M8 pultille arvoa 2,5-3 kgm? Pultissa oli ilmeisesti jotain vikaa kun katkesi ennen kuin tuntui edes kiristyvän.
Ja sit taas pari mahdollisesti tyhmää kysymystä:
- Pultintynkään voisi päästä paremmin käsiksi jos irrottaisin koko laipan kampuranpäästä, mutta lähteekö se ihan vaan pultit avaamalla ja vetämällä? Hajoaako jotain tiivisteitä tms?
- Nokanmutterille löysin momentiksi 15kgm, mikähän on kampuranmutterille sopiva momentti? Irtosi ainakin paljon helpommin.
- Mitä korjausoppaan momentteissa oikeestaan meinaa pilkuilla varustettu viiva? Suttusesta paperista tallilla katoin että oli vaan esim. 2,5-3kgm mutta koneella huomasin noi pisteetkin..
-
Mikä sen pultin katkaisi? Olikohan joskus aiemmin kiristetty liiaksi?
Tuon standardimomentin pitäisi olla ok.
Vaihtaisin varmuuden vuoksi kaikki laakeripesän kiinnityspultit.
Sen laakeripesän voi irrottaa kunhan varoo ettei vedä kampiakselia mukana jos sattuu olemaan tiukassa.
Kokeilisin ensin pyörittää jämää ulos terävällä ruuvimeisselillä. Voi koetta varovaisesti
naputella sillä jämän päähän uraa mistä sitten voi ruuvata.
Se jakomerkin näköinen merkintä kiristysarvojen välissä tarkoittanee sallittua vaihteluväliä.
Jos pitää saada vaikka joku lukituskolo osumaan kohdalleen sallitaan ko. vaihtelu.
Korjaamokirjallisuudessa ilmoitetaan usein muutenkin kiristysmometeille joku +/- vaihteluväli.
Kampiakselin "pinionin" mutterille löysin momentin 110-120 Nm
http://guzzista.wetpaint.com/page/V11+Sport+Workshop+Manual
Pekka
-
Pultit näytti ihan koskemattomilta, mutta jostain syystä kuitenkin katkes näppituntumalta reilustikin alle 3 kgm momentilla.
Vaihteluväliksi mäkin sen merkinnän tarkemmin miettimättä tulkitsin kun ei arvojen perusteella voi +/- merkkikään olla.
1100 Sportin manuaalista en jostain syystä kampuranpään arvoja löytäny, mutta eiköhän toi 110-120 Nm oo aika sopiva siihenkin, kiitoksia avusta. Avaamisen helppouden perusteella ei kyllä ollu lähellekkään tossa momentissa aikaisemmin..
-
Kokeilisin katkenneen pultin poistajaa, pitää vaan porata oikean kokoinen reikä pultin keskelle.
-
Väärinpäin eli vastapäivään pyörivä poranterä on varsin tehokas pultinirrottaja.
-
Joo ei näytä jostain syystä olevan kampiakselin pinionin momenttia 1100 manuaalissa. Centauron manuaalissa on myös
tuo 110-120Nm.
http://www.guzzista.com/ClassicGuzziManuals/SquadraGuzzistaSportiDaytonaCentauro.pdf
Näyttää muuten olevan jonkin verran eroja venttiliajoituksessa ainakin ottovalvolessa , silloin
kun sitä on viety tiukemman saastenormin maihin.
Pekka