Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Kimmo Saarelainen - Syyskuu 23, 2012, 12:48:07 ip
-
Terve!
Mieltä on askarruttanut uusien V7 pikkulohkojen polttoaineen syöttö.
Yleisesti mainitaan niiden omaavan vain yhden ruiskun (mm viimeisin Moto1 lehti).
Viimeisillä mp messuilla totesin samaa ja minua oikaistiin tietävästi:
"Ruiskuja on toki kaksi, mutta läppärunkoja on vain yksi. Molemille pytyille on oma ruisku, mutta yksi läppärunko hoitaa ilman tulon"
Vaan miten se todellisuudessa menee? Osaako joku tyhjentävästi kertoa, jotta maallikkokin ymmärtää?
t. Kimmo
-
http://www.youtube.com/watch?v=lMNmtp8gXxw
kertookohan oheinen esitys aiheesta mitään. Minusta näyttää siltä, että on vain yksi murikka, joka syöttää kumpaakin pyttyä. Imuaukossa näkyvät pillit ovat polttoaineen syötön tasapainotuksen tarkistusta/säätöä varten. Miten se käytännössä tehdään, ei ole harmainta aavistusta. Korjaamokäsikirjaa ei ole vielä saatavilla ainakaan Gregory Benderin sivuilta.
-
En ole vielä purkanut moista mutta olen konttaillut kyseisen mallin ymprillä ja sen verran voin kertoa että pyörässä ei ole yhtään ruiskua!
Noilla toimittajilla opin ja tiedon puutteen vuoksi menee terminologia ja rakenteiden nimet sekaisin.
Yleinen oman huvin lähde bongata toimittajien virheitä. Erityisesti TM "kunnostautuu" tässä viihdelajissa useasti. Yksi syy olla tilaamatta sitäkään teknistä julkaisua. Mutta erehtyminen on inhimillistä.
Pieni sanasto:
Sähköinen ruisku, englaniiksi EFI. Ei käytössä enää aikoihin. Rakennetyyppi ilmoittaa että laitteessa on yksi elektroninen ruiskutuksen ohjausyksikkö ja yksi tai useampia sytytysyksikköjä. Erilliset järjestelmät siis.
Elektroninen eli sähköinen moottorinohjaus, ECU. Sisältää digitaaliset ruiskun ja sytytyksen samassa paketissa. Normi ratkaisu nykyään.
Suutin on sähköinen venttiili joka katkoo EFI:n tai ECU:n ohjaamana polttoainevirtaa imukanavaan. Useimmiten sylinterikannen imuventtiilin välittömässä läheisyydessä. Yksi tai useampia sylinteriä kohden.
Yksipisteruiskutus: Yksi läppärunko, yksi suutin. Suutin on tällöin sylinterien yhteisessä ilmanjakokammiossa, engl. plenum matkan päässä sylinterikansista.
Monipisteruisku: Yksi tai useampia läppärunkoja ja useita suuttimia, yleensä ainakin yksi per sylinteri.
V7:ssa on siis yksi läppärunko, yksi TPS, yksi MAP, yksi ECU ja kaksi suutinta jotka sijaitsevat aivan sylinterikannen kupeessa imusarjassa. Näyttäisivät Bosch-merkkisiltä. Ei näy kuvissa oikein hyvin.
Yksinkertainen on kaunista. Tarkempi kuvaus: monipisteruisku kahdella suuttimella ja yhdellä läppärungolla, digitaalinen moottorinohjaus.
Vaikuttaisi kovasti siltä että V7:n moottorinohjaus on tehty integroidusti läppärunkoon. Voi olla niin että koko paketti menee vaihtoon jos jokin normaalisti vaihdettavista komponenteista vikaantuu...
-
En ole vielä purkanut moista mutta olen konttaillut kyseisen mallin ymprillä ja sen verran voin kertoa että pyörässä ei ole yhtään ruiskua!
...
V7:ssa on siis ... Tarkempi kuvaus: monipisteruisku kahdella suuttimella ja yhdellä läppärungolla, digitaalinen moottorinohjaus.
Ei yhtään ruiskua, mutta sittenkin monipisteruisku. ???
-
En itsekään ihan tajunnut Matin ajatusta. Mutta V7:ssa on siis yksi läppärunko ja kaksi suutinta.
(http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2012models/2012-MotoGuzzi-V7750Engined.jpg)
http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2012models/2012-MotoGuzzi-V7750Engine.htm (http://www.totalmotorcycle.com/motorcycles/2012models/2012-MotoGuzzi-V7750Engine.htm)
-
On näköjään uudessa rakenteessa helpotettu ilman nielemistä ja sen viritystä. Nyt jo "vanha" Anniversario Nevada on samalla tekniikalla kuin 2011 V7. Katsoin niitä molempia kaupassa ja sama tekniikka minusta niissä oli. Molemmilla sylintereillä on oma ilman läppärunkonsa ja niissä mekaanikon sanoin ruiskurungot. Vasenta läppää kääntää kaasuvaijerit. Siitä kaasutupen liike välittyy oikealle ilmaläpälle yhdystangolla, akseleiden alapäistä. Asentotunnistin potentiometri on oikealla. Tasapainoa säädetään yhdystangon pituutta säätämällä, jonka jälkeen resetoidaan ohjelmallisesti asentopotentiometrin nollakohta. Tai näin olen ainakin ymmärtänyt. Ei tarvinnut säätää, mutta ilmapillien liittimet löytyivät helposti ja tasapaino näytti olevan ok. Ilmaläppien säätöruuvit on plommattu vakuuttavan näköisesti ja varoitettu koskemasta.
Mutta... mitä eroa on ruiskurungolla ja suuttimella?
Ja ilmanpuhdistimen filtterin vaihto jäi arvoitukseksi kun mekaanikko näki koko komeuden ekaa kertaa. Kurkittiin taskulampulla, ettei tarvitse vielä vaihtaa, mutta kuinka vaihdetaan? Sekin aika joskus tulee. Ei ole missään tilaa, että saisi patruunan pois ja uuden sisään. Mitähän siitä kuuluu purkaa? Tankin irrotus ei auta. Sytty-yksikön irrotus ehkä?
-
Läppärunko on kyllä omituinen sana. Englannista köpelösti käännetty "throttle body" eli se osa imusarjan putkea, jossa läppä on. Toisaalta 'kuristus ruumis' ei sekään kuulostaisi kovin hyvältä.
Jos kyse olisi kaasuttimesta, se olisi yksinkertaisesti kurkku. :)
Ja motomatti nyt vähän saivartelee, kyllä bensa suuttimesta ruiskuttamalla sinne imusarjaan menee, vaikka minkälaisia muita ominaisuuksia mikroprosessoreilla olisi. ;D
-
<snip>
Ja ilmanpuhdistimen filtterin vaihto jäi arvoitukseksi kun mekaanikko näki koko komeuden ekaa kertaa. Kurkittiin taskulampulla, ettei tarvitse vielä vaihtaa, mutta kuinka vaihdetaan? Sekin aika joskus tulee. Ei ole missään tilaa, että saisi patruunan pois ja uuden sisään. Mitähän siitä kuuluu purkaa? Tankin irrotus ei auta. Sytty-yksikön irrotus ehkä?
Jaaha, perinteet jatkuvat. Kaasari-pikkulohkoissa ilmansuodattimen vaihto on (harrastajalle) aivan epätoivoinen homma. Luulisi, että ihan niin paljon perinteitä ei tarvitsisi kunnioittaa. >:(
-
Tuossa uudessa varmaan lähtee ilmanputsari ihan sivukopan takaa. Eli koppa irti ja putsarikopan kansi auki.
-
Myönnän oman virheeni. Olisi pitänyt olla: monipisteruiskutus kahdella suuttimella, eikä: monipisteruisku kahdella suuttimella. Joku aina osaa ymmärtää luetun.
Saivareita lisää: Ennen siis oli ruisku ja sytkä erikseen ja ne eivät keskustelleet keskenään. Nyt kun on integroitu digitaalinen moottorinohjaus on siis teknisesti väärin nimittää laitetta ruiskuksi vaan nimenomaan moottorinohjaukseksi koska se tekee molempien hommat. Laitteisto voi silti olla hajasijoitettu mutta tyypillisesti yleensä yhdessä rasiassa.
Pitkään oli suuttimet läppärungon yhteydessä samassa paketissa. Kun suutintekniikka kehittyi niin suutin saatettiin sijoittaa lähelle imuventtiiliä kuten nykyään on useimmissa. Joissakin moottoreissa suutin on jo palotilassa. Silloin puhutaan suoraruiskutuksesta. Siitäkin kuulee paljon virheellisiä mainintoja. Puhekielessä usein puhutaan suorasuihkutuksesta mutta se on diesel-termi.
V7:ssa on siis epäsuora polttoaineen ruiskutus. Suuttimet sijaitsevat aivan imukanavan päässä.
Erikseen ruiskutuksesta puhutaan juuri suutinten kohdalla. Suuttimethan ruiskuttavat ja siitä termit yksipiste- nja monipisteruiskutus.
Edelleenkään ei V7:ssa ole ns ruiskua kuten on esimerkiksi omassa -82-vuosimallin Cali T3:ssa jälkiasennettuna.
-
Eiköhän dieselissä aina puhuta ruiskutuksesta.
-
Dieselissä on AINA suihkutus ja "bensamoottori" eli ottomoottori aina ruiskutus jos ei ole kaasukäyttöinen tai kaasutinmoottori.
Tää oli asia jonka moottoritekniikan opinnoissa juntattiin päähän. Koko ikäni olen moottoreita räplännyt. Veden alla ja päällä kulkevia moottoreita, "maamottoreita" ja ilmailumoottoreita. Itsellekin joskus puheessa tulee lipsahduksia ja termit sekoavat.
-
Joku ehti kaipailla korjaamokirjoja V7-malleihin.
Guzzitek pelastaa jälleen: http://www.guzzitek.org/gb/ma_us_uk/pb/
Siellä pesii muidenkin uutusmallien ja vähemmän uusienkin tiedostot.
-
Sitä mieltä olen että:
Dieseleissä käytetään nykyään yleisesti mm. Yhteispaineruiskutusta.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Yhteispaineruiskutus
Kaiken lisäksi tuo on alunperin italaialaisten jatkokehitelmä minkä
myivät Boschille.
http://www.powertechengines.com/IvecoData/0-FPTinfo/Diesel.pdf
Dieseleissä ruiskutuspaineet ovat nykyään 2000 bar tasolla.
Bensakoneiden polttoaineen suihkutuslaitteiston polttoainepaine on muutama bar kun
suihkutetaan imukanavaan.
Suorasuihkutuksessa on paineet nykyään 200 bar luokkaa.
http://www.renault.com/en/innovation/gamme-mecanique/pages/energy-tce-115.aspx
Tuolta sivulta kun aikansa klikkailee, pääsee tutustumaan moderniin suorasuihkutuksella varustettuun
ottomoottoriin.
Tuo Guzzin yhdellä läppäkotelolla ja kahdella suuttimella tehty polttoaineensyöttö
on periaatteessa "halpismalli" missä on vähän liikkuvia osia (hyvä) ja valmistusprosessi
on optimoitu (huono jos menee rikki ja varaosana myydään vain koko järjestelmä kalliilla).
Pitkillä imukanavilla on ilmeisesti saatu myös parannettua moottorin toimintaa
käytetyimmällä kierroslukualueella.
Hyvä laitteisto kyseiseen Guzzimalliin.
Tuollainen toteutus olisi oikeastaan täysin riittävä Guzzin kaikkiin malleihin.
Pekka
Muoks: korjasin kijoitusvirheitä
-
... Nyt kun on integroitu digitaalinen moottorinohjaus on siis teknisesti väärin nimittää laitetta ruiskuksi vaan nimenomaan moottorinohjaukseksi koska se tekee molempien hommat...
Tässä olen eri mieltä. Jos joku tietokonehimmeli ohjaa useampaa moottorin toimintaa, ei ne kyseisen toiminnan mekaaniset komponentit ole mihinkään sieltä alta kadonneet. Jos ruiskutuksen toteuttavat komponentit moottoriohjauksen ohjaamana tekevät sen saman ruiskutustoiminteen, mitä erillinen "ruisku" jossain muussa, niin kyllä ne yhdessä muodostavat ruiskun, vaikka se moottoriohjaus huolehtii samalla muustakin.
.
-
... Nyt kun on integroitu digitaalinen moottorinohjaus on siis teknisesti väärin nimittää laitetta ruiskuksi vaan nimenomaan moottorinohjaukseksi koska se tekee molempien hommat...
Tässä olen eri mieltä. Jos joku tietokonehimmeli ohjaa useampaa moottorin toimintaa, ei ne kyseisen toiminnan mekaaniset komponentit ole mihinkään sieltä alta kadonneet. Jos ruiskutuksen toteuttavat komponentit moottoriohjauksen ohjaamana tekevät sen saman ruiskutustoiminteen, mitä erillinen "ruisku" jossain muussa, niin kyllä ne yhdessä muodostavat ruiskun, vaikka se moottoriohjaus huolehtii samalla muustakin.
Joo. Ja kun autopuolella sama tietokone huolehtii vaikka jarruassistentin tehtävistä, miksikähän sitä ruiskua sitten nimitetään?
-
Ehkä on syytä mainita itse perusasiakin, kun kävin koeajamassa V7 Specialin männä viikolla: ruiskutus (tai mikä se sitten onkin) toimii erittäin hyvin, pyörä kiihtyy todella hyvin. Vääntöä piisaa, kun huippuvääntö on kohdassa 2800 rpm. Oikein hauska ajettava! :)
Ja jos ilmasuodattimen vaihtokin on helppoa, mielenkiinto omistamista kohtaan senkun kasvaa. :)
-
Kaipa noista ruiskuista ja moottorinohjausjärjestelmistä saisi laajan keskustelun. Kunhan nyt keskenään edes ymmärrettäisiin mistä milloinkin puhutaan. 70-luvulla auto-oppini saaneena oli selkeästi ruiskut, kaasuttimet ja sytytykset. Vianetsintä oli helppoa kun ei oven saranoiden asento vaikuta niihin kuten nykyään auton KESKUSYKSIKÖN toimintaan. Siksi sitä nimitettiin kun kävin pari vuotta sitten autohuollossa ohjelmoituttamassa vetokoukun automme CAN-väyläjärjestelmään. Sivumennen sanottuna koukku maksoi 190€ ja ohjelmoinnin jälkeen hinta oli 450€. Kalliita ovat bitit...
Niitä älkää hukatko. Sinisen savun nouseminen vanhan ajan järjestelmästä ei ole niin paha viika kuin bittien katoaminen nykyjärjestelmästä.
Nuo Wikin, remonttioppaiden ja autolehtien dieselruiskutuspöpinät ovat käännösvirheitä ja päässeet leviämään yleiseen käyttöön tietämättömien joukossa.
-
Näin sadepäivän ratoksi kaivelin kirjahyllystä Suomen Autoteknillisen Liiton julkaisun vuodelta 1978:
Autoteknillisen Taskukirja.
Siinä esitellään polttonesteen suihkutus silloin kun puhutaan ottomoottorista alkaen sivulta 283.
Esitellään silloin käytössä olleet Boschin järjestelmät.
Dieselruiskutuslaitteet esitellään sivulta 289 alkaen.
Kirja on termien käytössä johdonmukainen.
Uusi Autokirja vuodelta 1951 (15. painos) taasen ei esittele ottomoottorin yhteydessä muuta kuin kaasuttimen.
Erikoiset Moottorirakenteet luvussa, alkaen sivulta 186 esitellään dieselmoottorin toiminta.
Tässä puhutaan pääsääntöisesti ruiskutuksesta, suihkutuskin mainitaan. Luvun lopussa,
ottomoottorin osalta mainitaan,että on käytössä dieselpumpun mukaan toimivia kaasutuspumppuja ;D
Itseasiassa kirja on aika hauska luettava koska käytössä on paljon vanhaa termistöä ja sanontoja.
Osa termistöstä vilahtelee käytössä nykyäänkin, puhutaan mm. sylinterissä tapahtuvasta räjähdyksestä.
Nykysin ruiskutus ja suihkutus ovat "sekakäyttäjien" hallussa eikä oikea laitteisto selviä
kuin ehkä asiayhteydestä.
Mutta tuohon Autoteknilliseen Taskukirjaan luotan, vaikka sekin on käännös Boschin vastaavasta
vuodelta 1976 (18. painos).
Mutta erittäin ammattitaitoisten toimittajien ja kääntäjien tekemä.
Toisaalta otto- ja dieselmoottori näyttävät lähestyvän pikkuhiljaa toisiaan rakenteeltaan ja toiminnaltaan,
asialla taitaa olla pian vain historiallista merkitystä.
Näiden uusien vekottimien boxien ja laitteiden nimiä ei kannata ruveta opettelemaan ulkoa. Jokaisella valmistajalla
tuntuu olevan käytössä omat lyhenteet. Ammatikseen korjaavankin täytyy luntata manuaalista mitä
toimintoja mikäkin sisällään pitää. Vaikka eri ajoneuvovalmistajat käyttävät samaa alihankkijan laitetta,
jokainen nimeää sen oman mielensä mukaan. Lisäksi myyntipuoli vielä keksii niille omat myyvemmät
nimet.
Pekka
-
Kuten on jo sanottu edellä, uudessa V7:ssä on vain yksi kaasukahvaa kiertämällä, vaijerien välityksellä käytettävä imuilman määrän säätölaite. Ehkä sille ei virallista termiä vielä ole. Ei ainakaan sellaista, jonka motoristiväen enemmistö tietäisi.
Kyseinen säätölaite on pyörän satulan alapuolella. Siellä on myös imuilmansuodatin. Suodattimelle on vaihtotyön kannalta hyvä reitti.
Terminologiasta vähän:
Yleisesti puhutaan polttoaineen ruiskutuksesta, vaikka kyseessä on aerosolin eli sumutteen tuottaminen bensiinistä ja ilmasta, ja syntyneen sumutteen saattaminen haluttuun paikkaan.
Aerosolissa nestepisarat ovat niin pieniä, että ne eivät heti laskeudu lähimmälle pinnalle. Pisarakoko on kuulemma yleensä bensamoottoreissa 30-250 mikrometriä, dieselkoneissa 3-1000 mikrometriä. Koko riippuu teknisestä toteutuksesta, ei niinkään polttoaineesta eikä moottorin toimintatavasta.
Ruiskuttamisella ja suihkuttamisella ei Suomen kielen perussanakirjan mukaan ole eroa. Molemmat tarkoittavat nesteen saattamista paineen avulla liikkeelle, jopa lentoon. Vaikkapa palokunnan letkusta tulta päin, tai lääkeruiskusta laskimoon, vereen sekoittumaan. Nestevuona tai niin suurina nestepisaroina, että ne laskeutuvat heti alas.
Jos bensiiniä ruiskuttaa tai suihkuttaa palotilaan, ei moottori käy hyvin, ei ehkä ollenkaan. Sumute sen sijaan räjähtää halutulla tavalla. Joten olisiko tarkempaa puhua polttoaineen sumuttamisesta?
Terminologian oikeellisuus on sopimus- ja käytäntökysymys. Tavalliselle kansalle tarkoitetun kirjoituksen on oltava ensi sijassa ymmärrettävää. Sitä se ei aina ole, jos ruvetaan tarkasti kunkin ammattikielen termejä käyttämään. Yleiskielen vastaisista ammattitermikäytännöistä puhumattakaan.
Jotta muutkin kuin ammattilaiset kirjoituksia ymmärtäisivät ja jaksaisivat niitä lukea, joutuu kirjoittaja tekemään kompromisseja ja oikomaan joskus mutkia. Älkää toki sen takia lehtien tilauksia lopettako. Tälläkin palstalla puhutaan usein öljynlauhduttimesta, vaikka kyse on jäähdyttimestä. Mutta asia tulee ymmärretyksi, mikä on tärkeintä.
Vaan V7 Special -jutussa kyseessä oli virhe. Moto-1:n koeajoraportti V7 Specialista piti tehdä nopeasti, joten heräsin pohtimaan pyörän polttoaineen syötön yksityiskohtia vasta taiton jo valmistuttua, katsellessani kuvia. Siellä näkyi sylinterin lähellä, imukanavan päässä musta korvake, joka toi mieleen magneettiventtiilin. Silloin tajusin, miksi pyörässä on kaksi hapentunnistinta eli lambdasondia: ne pystyvät säätämään polttoaineen syöttöä sylinterikohtaisesti. Siinä vaiheessa oli myöhäistä tarkentaa tekstiä, joten se jäi harhaanjohtavaksi. Pahoittelen kohteliaimmin.
Terv. VS, tuore Guzzin omistaja. Mikä malli? Neljä vihjettä: 2 x PHBH 30 mm, polttoainesäiliö 14 litraa, etujousituksen liikevara 21 cm, ensirekisteröinti 1985.
-
Äkkiä tulis joku pikkulohko mieleen, vaikka V65 Florida.
-
Niin ja tosiaan olikin Guzzitekin mukaan penkin alta vaihdettavissa se filtteri. Se on ihan ok parannus.
-
Kiva keskustelu. Ja vielä heti näin alkusyksystä. Lupaa hyvää keskusteluvireyttä alkukeväälle kun pitkä talvi alkaa kääntyä loppumattoman pitkän odotuksen jälkeen kohti uutta ajokautta.
"Ruiskutus" on jämäkkä sana ja heti mun mielestä parempi kuin "suihkutus" josta tulee jotenkin tyttömäinen fiilis. Sinällään ruiskutus tai suihkutus voitaneen molemmat kokea oikeiksi käännöksiksi sanoista "injection" tai "spritzung". Muita vaihtoehtoja voisivat olla vaikka polttoaineen pirskotus tai pärskäytys. Pienellä hakemisella saataisiin näihin tarkempaa kuvaavuutta esimerkiksi sen suhteen onko "ruiskutus" hyvin säädettyä vai hallittua, vai vähän vaan sinne päin kusaistua. Vähän niinkuin että suomenkielessä on monta eri ilmaisua umen laadulle eri olosuhteissa.
Guzzin tehtaalta lähtiessään useampien mallien perussäätöjä ruiskujen osalta voisikin ehkä kuvata sanalla pärskäytys ;)
Eräs yleiskattava tapa katsoa ruiskutus-asioita voisi olla tämä :
Suoraruiskutus - suutin on sylinterissä ja joka sylinterillä tietysti omansa
Epäsuora ruiskutus - ruiskutus tehdään siis imusarjaan
Yksipisteinen epäsuora ruiskutus - tämä on ensimmäisen sukupolven kaasuttimen korvaaja eli yksi suutin ja yksi imuilman säätöläppä
Monipisteinen epäsuora ruiskutus - joka pytylle oma suutin ja yksi tai useampi säätöläppä
Monipisteinen epäsuora ruiskutus erillisillä läppärungoilla - joka pytylle oma suutin ja oma säätöläppä
Tietenkin yhdelle pytylle voi olla sitten myös useampi suutin eli esimerkkinä vaikka Ducati 996 jossa kummallekin pytylle on omat läppärungot joissa kaksi suutinta per pytty. Pienempireikäinen suutin alakierroksille ja isompireikäinen täystehoille. Täysvedoissa molemmat suuttimet toimivat yhtä aikaa.
Se missä kohtaa suhteessa säätöläppään suutin sijaitsee on sitten myös oma lukunsa. Ruiskutus voidaan tehdä esim. heti läpän jälkeen ruiskurungossa tai vaihtoehtoisesti vaikka imuventtiilin varteen/laippaan aivan imukanavan perukoille.
Noiden variaatioita ja yhdistelmiä on sitten useampia ja peruserona niissä on sitten se että miten tarkasti yhdelle sylinterille saadaan annosteltua juuri sen kaipaama seos ja kauanko bensalle jää aikaa höyrystyä ja muodostaa palava seos.
Se millainen äly noita suuttimia ohjaa ja ohjaako sama äly sytytystä ja vaikkapa istuimenlämmittimiä on sitten toinen juttu. En oikeastaan sekoittaisi sitä tähän ruiskutus/suihkutusterminologiaan.
Pitkän imukanavan päässä oleva yksipisteinen epäsuora ruiskutus voisi olla itseasiassa ilmäjäähdytteisiin isoon twineihin ihan nappi ratkaisu. Mahdollisimman yksinkertainen ja helppo säätää ?
T: JuhaV
-
<snip>
Jos bensiiniä ruiskuttaa tai suihkuttaa palotilaan, ei moottori käy hyvin, ei ehkä ollenkaan. Sumute sen sijaan räjähtää halutulla tavalla. Joten olisiko tarkempaa puhua polttoaineen sumuttamisesta?
<snip>
Ei kai sentään?
Tämä on Wikipediasta, mutta kuitenkin "The DB 601A-1 was a development of the DB 600 with direct fuel injection. Like all DB 601s, it had a 33.9 litre displacement.[1] The first prototype with the direct fuel injection, designated as F4E, was test run in 1935, and an order for 150 engines was placed in February 1937."
Ko. moottori ei ollut tunnettu huonosta käynnistä? Niin että ei se suorasuihkutus välttämättä johda huonoon käyntiin.
-
"Tämä on Wikipediasta, mutta kuitenkin "The DB 601A-1 was a development of the DB 600 with direct fuel injection. Like all DB 601s, it had a 33.9 litre displacement.[1] The first prototype with the direct fuel injection, designated as F4E, was test run in 1935, and an order for 150 engines was placed in February 1937." Ko. moottori ei ollut tunnettu huonosta käynnistä? Niin että ei se suorasuihkutus välttämättä johda huonoon käyntiin."
Bensaa tai muuta nestemäistä polttoainetta ei lorotella palotilaan, vaan injisoidaan suurella paineella pienen suuttimen läpi niin, että syntyy pienipisaraista nestettä. Se muodostaa palotilassa olevaan ilmaan sekoittuessaan aerosolia, sumutetta. Tapahtuma on hyvin nopea, joten aivastuksenomainen pärskäys kuvaa asiaa osuvasti.
Eli ilmaisun "direct fuel injection" voisi kääntää polttoaineen suorasumutukseksi, jos haluaisi kuvata tapahtumaa tarkkaan ja perille asti. Mutta vakiintunut ilmaisu "polttoaineen suorasuihkutus" kertonee kaikille asiasta vähänkin tietäville olennaisen.
Sekaannuksia suoran ja epäsuoran ruiskutuksen/suihkutuksen/yms. kesken tietysti tulee epätarkan terminologian takia. Osaksi terminologian sotkut lienevät mainosmielessä tehtyjä, kun on yritetty paisutella polttoaineen syötön pieniä parannuksia (pahimmillaan kuluttajan sumutusta).
Suorasuihkutuksesta (käyttelen nyt minäkin näitä termejä sikin sokin) odotettiin aikanaan suurta harppausta polttomoottorien kehitykseen. Ajelin Mitsubishi Carisma GDI:llä 1990-luvulla muutamia vuosia. Toimi hyvin ja kulutti vähän. Mutta jonkin autolehden kestotestissä ilmeni, että pitkän päälle imuventtiilit muuttuivat armottoman töhnäisiksi jäädessään suorasuihkutuksen takia ilman bensa-aerosolin pesuvaikutusta. Liekö siinä osasyy siihen, että Mitsubishi (muistaakseni) luopui suorasuihkutuksen käytöstä bensamoottoreissaan. Kalliskin se systeemi varmaan oli.
Vaan eipä ole moottoripyörien koneissa nähty tekniikan edistysaskelia. Ei suorasuihkutusta/ruiskutusta/sumutusta, ei muuttuvaa venttiilien ajoitusta (ei ainakaan sellaista, josta olisi mitattavaa hyötyä), ei Bemarin autoissaan käyttämää muuttuvaa venttiilien nostoa, jolla korvataan imuilman määrän säätely läpällä yms.
Olisi kiinnostavaa nähdä ja kokeilla high tech -ratkaisut antamassa käyttökelpoista voimaa pienellä kulutuksella. Kotitallissa kylläkin mieluummin askartelen vanhojen työntötankorutinoffien kimpussa.
-
Olisiko "uusi" Guzzisi V 65 TT vuodelta 1985?
-
Tunnustan kyllä käyttäväni tuota ruiskutus termiä mielummin, on se jotenkin äijämäisempi ;D
DB 600 ja sen johdannaiset olivat tunnettuja siitä, että kaikki mekaanikot eivät oikein osanneet tai
viitsineet säätää sen polttoainepumppua oikein. Silloin käynti oli huonoa ja sitä helposti korjattiin
rikastamalla seosta. Seurauksena oli ainakin sytytystulppaongelmia.
Suorasuihkutuksessa ja-ruiskutuksessa on ollut ongelmana saada pisarakoko riittävän pieneksi.
Muuten polttoainepisaroiden palaminen on hidasta ja syntyy nokea ja niitä partikkeleita mitkä ovat
myrkkyä keuhkoihin joutuessaan.
Järjestelmä on kalliimpi kuin imusarjaan ruiskutus korkeamman paineen vuoksi. Juuri painetta korottamalla
partikkeliongelmaa koitetaan pienentää. Homman juttu on kuitenkin yritys saada polttoaineen
kulutusta pienemmäksi paremmalla palotapahtuman hallinnalla.
Niin ja silloin kun esim. DB 605 oli tositoimissa, ilmassa oli riittämiin muitakin "partikkeleita", ei siinä
pakoputkesta tulleet saasteet varmaan tulleet mieleen kenellekkään.
Pekka
-
Niin ja silloin kun esim. DB 605 oli tositoimissa, ilmassa oli riittämiin muitakin "partikkeleita", ei siinä
pakoputkesta tulleet saasteet varmaan tulleet mieleen kenellekkään.
Pekka
Taisivat tosiaan suurempana huolenaiheena olla 7.62 12.7-milliset partikkelit jotka tulivat konetta kohti eivätkä pakoputkista ulos...
-
>Kiva keskustelu. Ja vielä heti näin alkusyksystä. Lupaa hyvää keskusteluvireyttä alkukeväälle kun pitkä talvi alkaa kääntyä loppumattoman pitkän odotuksen jälkeen kohti uutta ajokautta.<
Miten on Kimmo, olet saanut perusteellisennvastauksen kysymykseesi?
Vastausta on haettu 1930 -luvulta alkaen. ;D
Pekka
-
Jo vain!
Hämmästyttää kuinka tietäviä ja tekniikkaan perehtyneitä kirjoittajia meidän foorumilta löytyy :o
Yhteenvetona: Uudet V7 koneet omaavat yhden läppärungon ja molemille pytyille on omat ruiskut, jotka suihkuittavat tai sumuttavat polttoainetta palotilaan.
Tämä on nyt selvä, kiitos kaikille!
T. Kimmo
Ps. Veijolle kiitokset mukavista artikkeleista alan ykköslehdessä!
-
"Olisiko "uusi" Guzzisi V 65 TT vuodelta 1985?"
Kyllä on. Valmistusvuosi saattaa olla 1984, koska pyörä rekisteröitiin jo aprillipäivänä 1985. Koetan (ei "koitan", koittaminen tarkoittaa ihan muuta kuin yrittämistä) saada kuvan tuohon liitteeksi.
Jan Leekin "Typenkompass Moto Guzzi" -kirjan mukaan V65 TT:tä (Tutto terreno, 1984-86) ja seuraajaansa V65 NTX -mallia (1987-88) tehtiin yhteensä vain 1689 kappaletta.
Varsinkin TT:t ovat käyneet harvinaisiksi. Nyt niitä on Suomessa ainakin kaksi käytettynä tuotua. Ehkä vain kaksi myytiin aikanaan uutena Suomeen.
-
Juu, mulla oli se yksi.
Historiaa: Hataran tietoni mukaan pyörä oli hra Räsäsellä aluksi mutta joidenkin mutkien kautta se kulki Vieremälle (tämä on jo varmaa tietoa) eräälle G/S Bemun omistajalle joka myi sen nti Rytköselle Rautavaaralle ja sitä kautta kulkeutuii minulle. Ensi töikseni maalasin sen ja rakentelin siihen paremman pakoputkiston ja ilmanoton avarammaksi ja ylemmäs. Ajoin sillä pari talvea sivuvaunun kanssa työreissuja ja kesäöisin soolona pitkin metsiä. Myin sen hra Simonmaalle Vilppulaan. Hän katkaisi sillä jalkansa mutta oli ehtinyt kiertää sillä mm Norjassa. S. myi TT:n Kuruun hra Alaselle joka hieman kustomoi sitä ja kertoi myöhemmin tavatessammme että kierrosherkempää moottoria ei hänellä aiemmin ole ollut. Alaselta pyörä siirtyi jonnekin Viitasaaren - Äänekosken suuntaan edelleen kustomoituna. Viimeksi olen nähnyt pelin kunnostettuna liki alkuperäiseksi yli kymmenen vuotta sitten. Rekisterinumeroa en muista.
Takajarruletku eräällä endurotaipaleella katkesi ja laitoin tilalle vaseliiniprässin letkun. Lieneekö vieläkin...
-
Mahtuuko nuo Marsun takaiskarit toimimaan koko liikeradan noin? Eli siis säiliö eteenpäin.
-
"Ensi töikseni maalasin sen ja rakentelin siihen paremman pakoputkiston ja ilmanoton avarammaksi ja ylemmäs."
Vaikka vaihteiston alla oleva äänenvaimennin on vankka ja tehokas vaimentamaan (TT on hiljaisin Guzzi, millä olen ajanut), on pönttö raskas ja arassa paikassa. Melkein kaikista TT:istä, joita ulkomaiden (DE, IT, UK) palstoilta löysin, oli alkuperäiset äänenvaimentimet poistettu. Tilalla oli yksi tai kaksi tarvikevaimenninta ylhäällä satulan kupeessa.
Vakiona ylhäällä satulan kupeessa oleva "äänenvaimennin" on tyhjä pönttö. Lienee siinä ulkonäön takia. Tuohon aikaan useimpien maiden pykälät vaativat, että pakokaasujen on purkauduttava ulkoilmaan taka-akselin takapuolella. Siksi tuo pitkä putki kiemurtelemassa takahaarukan ulkopuolelta ylös ja oikean takaiskarin sisäpuolelta taakse. Olisi ollut vielä tyylittömämmän näköinen, jos se olisi vedetty pelkkänä putkena takavilkun lähelle.
Aikanaan kun yritän TT:tä museorekisteriin, on jostain loihdittava tuo puuttuva "takaäänenvaimennin" ja siihen johtava pakoputken kiemura. Vaikuttaa, että nämä osat ovat kaupan varastossa samalla hyllyllä kanan hampaiden kanssa. Onneksi toisen TT:n mukana tuli takavaimenninkin malliksi itsevalmistukseen.
Imuilman suodatusratkaisu on tyyppiä Rubikin kuutio. Ei ihme, jos sitäkin on tehnyt mieli parannella.
-
"Mahtuuko nuo Marsun takaiskarit toimimaan koko liikeradan noin? Eli siis säiliö eteenpäin."
Täpärälle menee vasemmalla puolen. Oikealla vaimennin on sen verran ulompana kuin kardaanikotelo, että ongelmaa ei tule.
Nähtävästi monia on tuo asia huolestuttanut, koska kaikkia muunnelmia (säiliöt ylhäällä tai alhaalla, eteen tai taakse) on näkynyt. Mutta noin niiden kuuluu olla, kuten esitekuvakin kertoo.
TT on kevyt ja varma ajettava soratiellä, mutta takajousituksen rajat tulevat aika äkkiä vastaan. Joustovaraa vaimentimet antavat saksalaislähteiden mukaan 98 mm (italialaislähteet eivät kerro mitään). Vaikuttaa uskottavalta.
Teoreettista liikevaraa mittailin takahaarukan tarjoavan 180 mm. Siitä jos ottaisi molemmista päistä turvavaraa pois, niin 15 sentin joustoihin voisi vaimentimet vaihtamalla päästä. Mitähän voimansiirto siitä tykkäisi, osaisiko Motomatti kertoa?
Pyörä on matala, minä selässä (n. 83 kg), takajouset 3,5 cm ja etujouset 8 cm painuneina on istumakorkeus 84 cm. Sen puolesta ei korotus haittaisi. Vaan sitä ei muutos korjaisi, että kuskin jalkatapit ovat liian edessä ja korkealla.
Ennen museorekisteri-ikää on mahdollisuus tilapäiseen kustomointiin, siksi tuollaisia mietteitä.
-
Mietin vaan, kun mulla on tuommoset uudelleen rakennetut isolohkossa ja mietin juurikin omaa pikkulohkoa, että mahtuuko ne sen takahaarukkaan ollenkaan.
-
Kardaanin nivelestä ei liikerata ole kiinni vaan itse haarukasta.
Se on harmillisen lyhyt töpö ja jos haarukan kulmaa poikkeutetaan kovin paljon vaaka-asennosta alas aiheutuu pyörään ylös ja eteenpäin vaikuttava voima töyssyyn ajettaessa. Ts osa liikkeestä välittyy takahaarukan akseliin sen sijaan että jouset ottaisivat koko töyssyn aiheuttaman vastaan. Iskunvaimentajien liikerataa ulos päin ei kannattane jatkaa vaan hankkia voimakkaasti progressiiviset iskunvaimentimet taakse.
Jos haluaa hyvän jousituksen perästä pitäisi tehdä kelluva jolloin perävaihde on saranoitu takahaarukkaan. Samalla onnistuu haarukan pidentäminenkin. Vaatii yhden ristinivelen lisää.
-
Tästäpä syystä tehdas käytti omissa aavikko ja Baja-kilpureissaan reilusti pidennettyä takahaarukkaa.
(http://www.philaphoto.com/imageLibrary/albums/userpics/10001/PA-BajaTTc0511-009.jpg)
Huomion arvoista on myös se, että pikkulohkoisissa kilpureissa käytettiin isolohkon perämurikkaa. Yksi heikkolenkki vähemmän..
(http://4.bp.blogspot.com/-nbDhI4hmc7U/Td-4K4WoOPI/AAAAAAAAhFs/IN43iA6f6GM/s1600/PA-BajaTTc0511-013.jpg)
On kyllä muutenkin miehekäs peli! 8)
-
Tuommoisen takahaarukan kyllä sorvailee ja hitsailee. Pidennetty kardaani pitäisi teettää. Luottoalihankkijani: http://www.sorvaamokarpiola.fi/
Olisiko kellään lähettää alkuperäistä malliksi? Lienee tuolla Guzzitekin sivuilla piirustuksetkin jos etsis. Mallin kanssa on vaan jotenkin rennompaa tehdä.
-
Ei oo irtona, mutta veikkaan, että kuva löytyy multa kirjallisuudesta.
On itselläkin ollut ajatuksena tehdä jossain vaiheessa pidempi haarukka pikkulohkoon, olisi etunsa.
-
Asiasta filtteriin tässä välissä.
Ihan Nevadan, varsinkaan Anniversarion mallin 2011 kuvia en löytänyt, mutta näköjään V7 Classik 2009 on hyvin lähellä. Ilmanputsari näkyy ainakin olevan sama muovipurkki tankin alla pyttyjen välissä. Suodatin vaihtuu oikeaoppisesti irrottamalla äänimerkin oikea kriikkari. Siitä aukosta pitäisi mahtua ilman kätilöä uusi filtteri purkkiinsa.
-
Tarinaa Suomen TT-taipaleelta,Talvirallissa Kolilla,vuosi taisi olla -87 oli paikalla tiettävästi molemmat Suomen Tutta Terrat,pidimme "kuljettaja palaverin" nauttien ehkä kulauksen Strohia.Kumpaakin "harmitti" toisen paikalla olo,lähtiessä kun kummallakin oli ajatus olla se "ainoa". Ei lähtenyt italian orhi Sunnuntai aamuna ilman sulattelua tulille,lauantain räntäsade oli täyttänyt paikat jäällä,tunti puolijoukue-teltassa riitti ja kotimatka saattoi alkaa,pakksata oli -26.Jyväskylän mies laittoi hiilikasan Guzzin alle,kiireesti huomautin muovisesta pohjapanssarista. Käytössäni olleseen Tutta Terraan rakentelin osittain uuden putkiston ennen talvirallia .Muisteli HE
-
Asiasta filtteriin tässä välissä.
Ihan Nevadan, varsinkaan Anniversarion mallin 2011 kuvia en..
Tuohan on suorastaan helppo homma, kun vertaa vanhoihin pikkulohkoihin. Siinä ei kaksi kättä meinaa riittää ja kaksikaan kättä ei meinaa mahtua..
-
Itse nostan runkoa edestä hieman ylös kun ei ole genitaalitohtorin taitoja. Edestä runkpultit auki ja takaa löysäys ja taljalla sarvita ylös niin koneen ja rungon väliin syntyy tilaa kivasti.
Tuossa Baja-mallissa näkyy olevan isolohkon perävaihde. Siviilikäytössä kelvannee pikkuperäkin?
-
Vaahtomuovisuodattimet. Pääsee eroon turhista romuista rungon välissä.
-
<snip>
Edestä runkpultit auki ja takaa löysäys ja taljalla sarvita ylös niin koneen ja rungon väliin syntyy tilaa kivasti.
<snip>
Runkpultit? ;)
-
-o-