Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: TK - Tammikuu 31, 2012, 23:57:07 ip
-
Ohjekirjassa käsketään mittaamaan TPS:n liittimistä A ja B, jotka kuvan ja liittimen merkintöjen mukaan on kaks ylintä. Muutaman mittaus yrityksen jälkeen päädyttiin kuitenkin järjestykseen jossa ylin A on maa, keskellä B 5V ja alimmassa C:ssä TPS:n signaali. Onkohan kirjassa virhe vai olisko säätimiä monenlaisia? Mulla lukee magnetimarelli PF3C/00-3126CE
Välitanko oli paikallaan ja läpät näin ollen tyhjäkäynti asennossa, A ja C napojen väliltä mitattuna mittari näytti noin 350mV
-
Itse en ole tarkkaillut mistä johdosta milloinkin katson. Jos tulee mittariin n. 5 V jännite niin on varmaa että asentolukema saadaan kahden muun johtimen väliltä. Digitaalimittari saattaa tällöin näyttää miinusmerkkistä lukemaa. Kertoo siitä että johdot pitää vaihtaa mittarissa keskenään. Muutoin lukema on oikein.
Huom: En ota kantaa mikä sen jännitteen tulisi olla edellisessä viestissä mainitussa tilanteessa. Tärkeämpää on yleensä tietää että anturi on kunnossa. Se selviää ko kytkennällä kun kaasukahvaa kierretään oikein hitaasti koko mittausalue lävitse. Silloin ei saa olla katkoksia tai hyppäyksiä jännitelukemassa.
Yleensä ottaen: TPS säädetään käytetyn polttoaineen AFR:n ja sytytysennakon vaatiman ruiskutusmäärän mukaisesti. Kun on siirrytty käyttämään alkoholipitoista polttoainetta on sen AFR-arvo muuttunut siitä mitä polttoaine oli aiemmin.
Kysyin tätä samaa asiaa ST1:sen pa-asiantuntijalta niin hän kertoi että he eivät pysty takaamaan AFR-lukeman paikkansapitävyyttä eri polttoaine-erien osalta. Arvo pyörii jossain 13,9 ja 14,7 välillä.
Jäännöshappitunnistimella varustetuissa ruiskuissa tällä ei ole merkitystä koska järjestelmä säätyy itsekseen. Mutta niissä ruiskuissa joissa ei ole em closed-loop-toimintoa joudutaan ruiskutusta, tasaisen käynnin ja oikean seosuhteen aikaan saamiseksi, säätämään rikkaammalle.
Korjaamokäsikirjassa on maininta kunkin mallin TPS:n jännitelukemista sille polttoaineelle jolle ko pyörä on suunniteltu. Mm. Guzzitekin sivuilta löytyy Pdf-muotoiset mallikohtaiset korjaamokäsikirjat.
-
Tehtaan ohje on 150mV välitanko irroitettuna. Tyhjäkäynnillä mitattuun jännitearvoon vaikuttaa kierrosluku ja läppärunkojen balanssi. Tyhjäkäynnin jännitettä ei voi käyttää säätämisen perusteena em syystä. On liikaa muuttujia. Oikea säätöjärjestys on 1. TPS 150mV välitanko irrotettuna 2. Läppärunkojen balanssi/tyhjäkäynti(seos) iteroimalla 3. Uuden kartan teko PC:llä tai tms.
-
Lisäyksenä tuohon aiempaan sepustukseeni niiden pyörämallien osalta joissa on ruisku mutta ei jäännöshappitunnistusta takainkytkentöineen.
Näissä pyörissä on ruiskun säätö tehty sen mukaan mikä on ollut käytettäväksi suunniteltu polttoaine. Todennäköisesti silloisen polttoaineen AFR on olut 14,7. Sen jälkeen polttoaineet ovat muuttuneet. Ehkäpä AFR-arvoksi sopisi lähtökohdiltaan, jos käyttää 98E5-polttoainetta, noin 14,5 niin ei mene ainakaan liian laihalle ja vääntömomentti säilyy.
Koska harvalla on mahdollisuutta lähteä säätämään tietokoneella oman pyöränsä ruiskua, että voisi lähtökohtana pitää AFR-arvoa, niin helpoiten säätäminen onnistuu tuon TPS:n kääntämisellä "aikaisemmalle".
Voitaisiin ajatella että kun on löytänyt kohdalleen tehtaan perussäädön sekä läpät-kiinni-asennossa ja synkronoinnin jälkeen myös tyhjäkäynti-asennossa säädettäisiin TPS:n asentoa hiukan, kokeilemalla esimerkiksi pari kymmensosavolttia isommalle. Sitten koeajo. Jos pakoputkista tulee mustaa savua on menty liian rikkaalle, jos taas kone nykii ja käy epätasaisesti niin ollaan liian laihalla.
Moottoripyörähuolloissa on äänenvaimentimen päästä sisään työnnettäviä jäännöshappimittausantureita jolla saa säädettyä ainakin tärkeimpien alueiden seoksen kohdalleen niin että ei ole mpelkoa moottorivauriosta tai liiasta kulutuksesta.
Joissakin Guzzimalleissa on pakokäyrien alapinnalla CO-anturille paikka. Myös sillä voi säätää asetukset kohdalleen. Varsinkin jos on se tietokoneohjelma jolla voi säätää itse ruiskun boksia.
Itselläni on kaikkiin pyöriini, uusiin ja vanhoihin, laittanut laajakaistalambdan mittaamaan jäännöshappea ja siten havainnut ne puutekohdat ruiskutuskartassa joihin on tarvinnut tehdä säätöä. Sitten lambdan voi ottaa pois ja tulpata reiän.
TPS:säädöstä vielä: mittausjohdot kannattaa pitää kiinni myös ruuvien kiristyksen aikana. Tahtoo asetus muuttua kiristyksen aikana.
AFR-arvo on ilman suhde polttoaineeseen. Käytännössä tarkoittaa, esimerkiksi käyttämäni E85-moottoripolttoaineen osalta, että lähden AFR-arvosta 9,8 joka tarkoittaa että yhtä polttoainekiloa kohti pitää olla 9,8 kg ilmaa että palaminen olisi täydellistä. Tämä ei kuitenkaan pelkästään määritä seossuhdetta. Sitä pitää muuttaa myös kuormituksen suhteen kuten kiihdyttäminen. Myös ilmamäärän seuraaminen on tärkeää ja se tapahtuu ilmanpaineen ja lämpötilan mittauksella joista moottorinohjaus saa laskettua ilman tiheyden eli tilavuus/paino-suhteen. Esimerkiksi ajo vuoristossa.
Asiaan vaikuttaa myös muita seikkoja jotka on otettava huomioon. Paljolti on vallassa virheellinen käsitys siitä että moottorijarrutuksen aikana, kun kaasu on täysin suljettu, ei muka kuluisi polttoainetta. Kyllä sitä kuluu: Silloin moottorinohjaus siirtää sytytyksen myöhäiselle ja vähentää ruiskutusta mutta sitä menee koneeseen kuitenkin sen verran että moottorin käyntilämpötila säilyy ja kaasua avatessa ei tule isoa nykäystä tai kuollutta kohtaa. Katalysaattorimoottoreissa ruiskutusta moottorijarrutuksen aikana tehostetaan siksi että myös katalysaattori pysyy käyntilämpöisenä. Tästä johtuu moottorijarrutuksen aikana kuuluva posahtelu pakoputkessa. Polttoaine se siellä katalysaattorissa vain yhtyy happeen ja pitää paikat käyntilämpöisenä.
-
TPS:n säätö on todella herkkä ja vaikuttaa koko alueelle. Pieni kopautus ruuvit löysällä ja jännite muuttuu satoja millivoltteja ja sitten on tuo kiristyksen jälkeinen mahdollinen muuttuminen. Mutta ainahan on mahdollista palata lähtöruutuun. Kyllä se vaatii jonkun mittaus- ja säätösysteemin, jotta lopputuloksesta tulisi hyvä. Uudessa Stormin luettelossa on valikoimaa lampdamitskuista. PC sulla jo onkin. Liittimistä on ollu jo juttua hiljattain täällä. Ehkä Matti tietää suoraan, mistä saa tai missä voi vaihdattaa ne suuttimien liittimet. Centaurossa on eri kuin 1100 Sportissa.
-
JA-Elektro, Partco tai moni muukin liitin- ja elektroniikkaliike myy monenlaisia liittimiä.
-
Kiitoksia taas kerran tyhjentävistä vastauksista. V11-malliin oon netissä nähny mainittavan TPS-arvoja myös tyhjäkäyntiasennossa, ja ihan sillä laitoin ton omankin mittaustulokseni.
On tosiaan varmaan melko turhaa miettiä johtojen paikkoja, varsinkin kun mitatessa ei käytännössä voi virhettä tehdä. Jossain vaiheessa vaan tuli mieleen oisko anturi voinut vaihtua esim. joskus täälläkin mainittuun HD-malliin.
Mittailun aloitin just Kaiden mainitseman järjestyksen mukaan. Pyörä on menossa toivottavasti jo ens viikolla Viaber Oy:n dynoon ja siellä on sitten tarkoitus säätä läppien balanssit ja commanderin kartta kohdalleen. Oon tässä nyt yrittäny mittailla ja tarkistella kaikki huoltokirjassa mainitut anturit että dynosäädöt ei menis "hukkaan" ja saatais kaikki potentiaali irti.
Liitin ongelmaa mulla ei enää ole. Pyörään on nyt tulossa uudempi usb-mallinen commanderi joka vaatii ainoastaan TPS-anturin signaalijohdon haaroittamisen, ko. lisäpiuhan päähän laitoin vielä superseal-liittimen että commanderin saa tarvittaessa helposti irti jos vaikka tulee jotain mystisiä vikoja.
Pakokäyriin on hitsattu lambda-anturin paikat joten seokset saadaan varmaankin dynossa kohdalleen, mutta pitäisköhän tota anturia kuitenkin laittaa Matin mainitsevalla tavalla vähän "isommalle" ihan vaan sytytysennakon takia?
-
Alkaa olla siis kaikki valmiina täydellistä säätöä varten. Meinaatko olla ite mukana? Pyydä sitten käyrät lähtökohdasta ja joistain välivaiheista. Nyt en muista onko putsarin kotelo leikelty avoimeksi ja onko BMC tai KN suodatin käytössä vai meinaatko irtotötteröillä säädättää. Jälkimmäisiä oot ainakin kokeillu. Oishan se mahdollista optimoida ja tallentaa kartat kaikista variaatioista. En lähtis etukäteen muuttamaan TPS:n jännitettä tietämättä varmasti kuinka paljon ja mikä on vaikutus.
-
Dynossa tullaan käyttämään erillisiä K&N putsareita hienoilla keltaisilla precharger-hupuilla. Mä oon säilyttäny kaikki irrottamani alkuperäisosat koskemattomina, jos vaikka joskus tulee tarve entisöidä. Näin ollen leikeltyä koteloakaan ei oo kokeiltavaksi, enkä kyllä viitti orkkisputsariakaan enää takas ruuvata. Yks mielenkiintoinen juttu mitä vois joskus vaikka kokeillakin olis viedä pyörä dynoon myös täysin vakiona, eli orkkis putkilla ja lastulla jne. Tällä kertaa tarkoitus on kuitenkin vaan saada säädöt kuntoon ennen kesää, muita kokeiluja mietitään sit myöhemmin jos joskus on ylimääräistä aikaa ja energiaa.
Itse dynotuksen käytännön suorittamisesta ei vielä ollu juuri puhetta. Jos dynottajaa ei ihan oikeesti yhtään häiritse ylimääräinen pällistelijä niin kyllä mä ihan mielelläni paikalla olisin, omasta duunistani tiedän miten häiritsevä yli-innokas "niska-poka" voi joskus olla..
Ennen ja jälkeen käyrät aion kyllä pyytää.
-
.. Katalysaattorimoottoreissa ruiskutusta moottorijarrutuksen aikana tehostetaan siksi että myös katalysaattori pysyy käyntilämpöisenä. Tästä johtuu moottorijarrutuksen aikana kuuluva posahtelu pakoputkessa. Polttoaine se siellä katalysaattorissa vain yhtyy happeen ja pitää paikat käyntilämpöisenä.
Tässä on pakko olla eri mieltä. Katalysaattorisuunnittelija (Ecocat, Vihtavuori) kertoi minulle, että poksahtelu johtuu pakokaasun laihasta seoksesta, joka syttyy kuumassa putkessa. Tämän voi todeta nykyaikaisessa ruiskumoottorissa. Jos pakoputkisto vaihdetaan paremmin hengittävään, menee moottori laihalle -> pauke pakoputkessa lisäänty. Matin ajatuksella vähenisi..
Sanoi että rikastettu seos tekisi pahimmassa tapauksessa katista sirpalepommin. Jos kuumaan kennoon pääsee paksua seosta, voi kenno sulaa tai palaa. Detonointi putkessa taas voi halkaista koko piipun.
-
Emme ole eri mieltä. Samaa asiaa tarkoitin. Laihalla mennään moottorijarrutuksessa ja ruiskutusta on vain sen verran että paikat pysyvät lämpöisenä. Sekä palotilassa että katissa.
Jos verrataan tilannetta että täydessä moottorijarrutuksessa "kaasu suljettuna" olisi ruiskutus nolla ja päästellään pitkää alamäkeä tai hidastetaan kovasta nopeudesta niin palotila jäähtyisi ja samalla katalysaattorikin koska silloin moottorin läpi virtaisi vain suodatettua ilmaa. Eikä pakoputken päästä kuuluisi kuin suhinaa.
Jos edellä kuvatun tilanteen jälkeen avattaisiin kaasua niin ruisku kytkisi kiihdytysrikastuksen lisäksi mahdollisesti myös kylmäkäyntirikastuksen päälle ja polttoainetta tulisi yllättäen männän päälle reilusti ja samoin kylmään katalysaattoriin jolloin osa palamisesta tapahtuisi vasta katalysaattorissa tai sen jälkeen. Silloin kuuluisi pauketta hiukan kovemmin ja seuraamukset TT:n kuvaamat.
Syy seuraussuhde: Lambda on useissa moottoreissa kytketty pois moottorijarrutuksen aikana koska muutoin sen ohjaama järjestelmä pyrkisi rikastamaan seossuhdetta.
Joissakin moottoreissa taasen on kaksi lambdaa: ennen ja jälkeen katin. Ensimmäinen tutkii moottorin palotapahtumaa ja jälkimmäinen kokonaispalamista päästöjen kannalta.
Yhteenveto: pitää siis olla hieman seosta palamassa että lämpötila säilyy riittävän korkeana ja päästötaso säilyy vaadittuna.
Tämä siis closed-loop-järjestelmässä.
Katalysaattorittomassa ja lambdattomassa järjestelmässä voidaan ruokkia siihen malliin että moottorijarrutuksessa on ns pitkä liekki p**seessä.
Kysäiseppä, Tunturi TT, siltä Ecocattikaverilta että millainen katalysaattori olisi paras etanolin päästöjen polttamiseen? (E85) Vaiko aivan sama kuin bensiinille?
Mulla nimittäin on kaksi Aprilia Tuonon katalysaattoria valmiina asennukseen kunhan ahdin on saatu pelaamaan ja käynti halutuksi. Pyrin ylittämään omalla järjestelmälläni Euro3-normin vaatimukset 30 vuotta vanhalla pyörällä.
Edit: korjasin kirjoitusvirheitä.
-
Lisää ihmettelyä: Mittailin just lisää ja huomasin et mulla ei välitangon irrottaminen vaikuttanut arvoon juuri ollenkaan, läpät on siis tyhjäkäynnillä käytännössä kiinni.
Aluksi mittasin tanko irti 340mW ja säädön jälkeen 160mV, tanko kiinnitettynäkin mittari näytti alle 170mV. Onko normaalia? Läppärungoissahan on jotkut ilmaruuvit, mutta niille en löytänyt mitään ohjearvoa.
-
Läppä kiinni arvo on ok. Kun tyhjäkäynti on säädetty pitäisi olla arvo hieman isompi.
Kuten tuolla aikaisemmin selostin niin tuo 150 mV ei ole enää kovin validi arvo kun polttoainelaatu on noista ajoista muuttunut moottorikin vähän kulunut. Tehdas antaa tuhjäkäynnille toleranssiksi +-15 mV. Eli arvo voisi olla 165 mV. Siitä kun vielä isontaa voi käynti parantua mutta saattaa kone ruveta lykkäämään mustaa savua.
Tässä on englanninkielinen ohje pdf-muodossa Daytonalle. Kannattanee tulostaa itselle. Tietääkseni 1100 Sport, Daytona ja Centauro käyttävät samaa ruiskua ja perussäädöt pätevät keskenään.
http://guzzitek.org/atelier/gb/1000/1000Daytona_Atelier(I_GB).pdf
Kyseinen kohta alkaa sivulta 71.
Siellä on selvitys myös tyhjäkäynnin säädöstä.
Jos haluaa syventävää tietoa niin tämä kirja on Guzzinäprääjän Piplia:
http://www.amazon.com/Guzziology-Dave-Richardson/dp/B000O3SQBI
-
Miten kävi tyhjäkäynnin kierrosluvun. Läpät kun on kiinni ei pitäisi jaksaa käydä ollenkaan. Tyhjäkäyntiä säädetään vasemman puoleisen läppärungon puolelta. Toinen mahdollisuus on, että balanssi on niin pielessä, että välitanko ei aukaise oikean puoleista läppää kaasun ollessa kiinni. Toisin sanoen käy tyhjäkäyntiä yhdellä pytyllä. Niillä kahdella ruuvilla hienosäädetään balanssia korkeammilla kierroksilla. Käytännön ohje on, että ne ruuvataan molemmat kiinni. Todennäköisesti tämä on tiedossa pajalla.
Matti; Ruiskut on muuten samat paitsi suuttimet on eri mallia. 1100i:ssä on samat kuin caleissa.
-
Lisää ihmettelyä: Mittailin just lisää ja huomasin et mulla ei välitangon irrottaminen vaikuttanut arvoon juuri ollenkaan, läpät on siis tyhjäkäynnillä käytännössä kiinni.
Aluksi mittasin tanko irti 340mW ja säädön jälkeen 160mV, tanko kiinnitettynäkin mittari näytti alle 170mV. Onko normaalia? Läppärungoissahan on jotkut ilmaruuvit, mutta niille en löytänyt mitään ohjearvoa.
- muistitko vielä katsoa ettei tyhjäkäyntiruuvi tai "ryypyn" -vaijeri pidä läppää auki ? Omastani olen säätänyt t-käyntiä vain vasemman puoleisesta ruuvista ,-oikeahan seuraa mukana kun tanko on kiinni.
-KG-
-
Kävin vielä oikeen tarkistamassa, mutta ryypyn vipu ei koske läppiin ja mulla on tyhjäkäyntiruuvi vaan vasemmalla.
Ilmaruuvit oli aika tarkkaan kierroksen auki.
Tarkemmin luettuani kirjassa käskettiin aluksi säätämään läppiä tyhjäkäyntiruuvilla sen verran auki että mittari näyttää 378mV +-10mV
Pyörä on vielä sen verran palasina että starttaamaan pääsen vasta huomenna, sittenhän sen näkee käykö enää ollenkaan.
Aika oudolta tuntuu näinkin isot säätötarpeet kun mopo kuitenkin toimi viime kesänä aika hyvin. Joillain kierroksilla nykimiset kyllä tuntu lisääntyneen edelliskesään verrattuna ja onhan tässä kokoajan ollu pieniä tyhjäkäyntiongelmia..
-
Tarkemmin luettuani kirjassa käskettiin aluksi säätämään läppiä tyhjäkäyntiruuvilla sen verran auki että mittari näyttää 378mV +-10mV
Taas sitä muisti miksi ei ulkomuistista kannattaisi tehdä hirveesti hommia. Säädin Jackalin TPS:n 150mV:hen. Siten etten koskenut mihinkään muuhun, mitä nyt korjasin talven aikana läppäakselin välyksen. Laihallahan se oli, ja aloin epäortodoksisesti kääntämään potentiometriä ja nostamaan arvoa. Läpät oli synkattu alipainemittareilla tässä vaiheessa ja pyörä kävi hyvin, joskin tyhjää ei meinannut käydä vielä vielä tuossa 150mV:ssä, parikymmentä millivolttia ylempänä kävi tyhjääkin moitteetta. Koeajolla kuitenkin huomasi laitteen nykivän ja poksauttelevan ilmanputsariin (tai ehkä putkesta, en osaa sanoa) pintakaasulla, eli risteyksissä ja melkein kaikessa normaalissa tasanopeusajossa. Kuitenkaan ei mitään empimistä pienessäkään kiihdytyksessä ja vetoa riitti. Jatkoin potikan kääntämistä ja koeajoa, ja kas kummaa mittarin näyttäessä 357mV en enää huomannut muuta kuin jonkun ihan satunnaisen pienen poksauksen sopivassa tilanteessa pintakaasulla ajossa, vaikka etsin juuri sellaista kaasunasentoa missä jotain epätoivottua tapahtuisi. Rauhoittui myös moottorijarrutukselta vetoon siirtyminen.
Tämä selittää osaltaan Motomatin kanssa tehdyt mittaukset ja Guzzidiag-vertailut missä Guzzidiag näytti kaasuläpän avauksen olevan miinuksen puolella. Ehkäpä se selittää senkin miksi millivoltit tietokoneen ruudulla näyttivät nollaa: se on ns. mahdottomassa asennossa. Tällä tietoa se on todennäköisempää kuin että jossain liitoksessa olisi joku kynnysjännite minkä alta ei mene eculle mitään. Tarkastetaan sitä jossain vaiheessa uudestaan.
http://www.motomatti.fi/2019/03/california-jackal-ja.html (http://www.motomatti.fi/2019/03/california-jackal-ja.html)
Sellaisia havaintoja tuossa tein että kun kylmään koneeseen laittaa virrat päälle ja säätää potentiometrin niin lukema nousi noin 10mV kun laittoi pyörän käyntiin. Sammutettua se ei kuitenkaan ainakaan heti laskenut. En jäänyt odottelemaan laskeeko. Olen nyt kahdesti tämän huomannut. Jätin mittapiuhan paikoilleen että voin ensi kerralla varmistaa onko lukema laskenut siitä mihin sen säädin (kun laittaa virrat vain päälle), vai onko joku muu esim. tärinästä johtuva seikka tuon syynä. Kääntelin siis TPS:ää pyörän ollessa käynnissä. Alueella 170-357mV (kaasun levätessä tyhjäkäyntiruuvia vasten siis) en huomannut mitään muutosta tyhjäkäynnissä. Kai tuossa on joku haarukka minkä perusteella ecu päättelee pyörän olevan tyhjäkäynnillä. Persdynossa en myöskään huomannut mitään kiihdytyksissä. Totesin käynnissä vapaalla hiljaa kaasua kääntäessä että TPS:n ollessa vielä tuolla 300mV:n kieppeillä niin siinä 400-600mV alueella tapahtui sitä että ensin kierrosluku ei yhtäkkiä noussut sitä mukaa kuin millivoltit, ja sitten alkoi vähän yskiä. tuon alueen jälkeen taas kierrokset nousivat. Tuo on siis käytännössä ihan pintakaasulla vielä. Jos haluaisi karttoja muokata niin tuossa kohtaa voisi olla hyvä vähän rikastaa. Tosin en osaa sanoa kierroslukua korvakuulolla ja mittariakaan ei ole. Pitää hommata se Guzzidiag, siitä näkee runditkin.
Vaikka tuolle nyt oikeatkin proseduurit selvisi niin ajattelin kuitenkin olla enää koskematta muuhun kuin potentiometriin. Läpät on synkattu ja vaikka tässä pyörässä jotain vähän outoja juttuja on ollutkin niin tuskin on tarve kääntää tyhjäkäyntiruuveja kun kokonaisuus vaikuttaa loogiselta. Kävisi vaikka tutun autokorjaamolla vähän pakokaasumittauksessa ja sen mukaan kääntäisi TPS:ää. Luultavasti vähän rikkaammalle saa vielä kääntää. Ja on tässä sekin mahdollisuus että on vielä jotain kylmärikastuksia päällä näillä keleillä vaikka parhaani mukaan ajoin pienillä vaihteilla. Tuohon Co-säätöön en sitten osaa ottaa kantaa, se oli 30 pyörän tullessa minulle, nyt se on 15.
Hemmetin hauskahan se oli ajella varsinkin kun pyörä alkoi pelittää.