Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Camn - Toukokuu 22, 2011, 16:38:39 ip
-
80 vuotisjuhliin tehtiin V11 Rosso Mandello. Onko tässä samaa ajatusta takana 90 -vuotisjuhlien odottaessa syksyllä kun nyt on julkistettu kullalla koristeltu puna/valkoinen versio 1200 Sportista? Muistuttaa väritykseltään etäisesti tapausta V11 Coppa Italia. Nyt ilmeisesti moottoria tai rakenneosia ei ole päivitetty mutta samaa markkinointiosaston ajatusta lienee taustalla kuin lukuisissa V11 mallin versioissa?
http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2011/May/may1611-moto-guzzi-launch-special-corsa-edition-1200-sport/_/R-EPI-130612 (http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2011/May/may1611-moto-guzzi-launch-special-corsa-edition-1200-sport/_/R-EPI-130612)
Asiaan virittäytymiseksi liitteenä Motorrad -lehden artikkeli 15/2002 V11 Scura.
-
Jos tuo pyörä on vastaava juhlavuoden malli (vs. V11 Rosso Mandello), niin kyllä on voimakas taantuma koetellut tehdasta.
-
Valitettavasti viime syksyn Milanon näyttelyssä Guzzin taantuma tuntui ja näkyi edellisen vuoden konseptien tuomaan laajaan mielenkiintoon verrattuna.
Uusi konsepti paalattiin tai siirrettiin kellariin ???
Suuresti hämmästyttää miksei tehdas itse edes hyödynnä nykyistä Carc-tekniikkaa laajemmin: (http://www.millepercento.it/renderimage?ris=23190&showThumb=0)
Tonti Le Mansit... V11 Le Mans... "Crack Le Mans"... MPC on toteuttanut ALBA:n tyylikkäästi.
1200 Sport on toki mieleeni, tosin uudessa värimuunnelmassa punaista ja valkoista väriä olisi toivonut riittävän koko pyörään ;)
T,
Jukka
Ps. Räjähtääkö sittenkin Guzzin 90-v kunniaksi "virallinenkin" pommi?
-
"Crac-tekniikkaa" ???
Mitäs se on - itsestään hajoavaako - crack?
Tai: "The term "crack" means the action of removing the copy protection from retail software."
-
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/01/Guzzidrive.jpg/220px-Guzzidrive.jpg)
CARC tai Ca.R.C = Cardano Reattivo Compatto (http://en.wikipedia.org/wiki/Moto_Guzzi#CARC)
crack = adjektiivi käännöksenä: ensiluokkainen, valio... (http://translate.google.fi/?hl=fi&tab=wT#en|fi|crack)
T,
Jukka
Ps. Mahdollisesti geneettisestä virheestä johtuva painovirhepaholainen, joka oli edellisessä viestissä, on myöskin korjattu. Pahoittelen, mikäli asiasta aiheutui mielipahaa tai yöunihäriöitä ;)
-
Eipä tuosta yöuni häiriintynyt, täällä töissä voi olla vaikeampaa... ;)
Jos googlettaa "Crack Le Mans" tulee kyllä osumia, joissa ei moottoripyöristä ole mitään.
CARC´ista voisin todeta, että se on kallis ja painava turhake (kuten Bemarin ym. vastavatkin) - kolmessa Guzzissani ei moista ollut, ei nykyisessä mopossakaan, enkä sitä kaivannut enkä kaipaa nytkään. ;D
-
Nimi "Crack Le Mans" mielikuvituksesta. Merkitysmahdollisuuksia pienellä muutoksella laajentaen...
CARC minulle kelpaa ;)
T,
Jukka
Ps. Tunnin kuluessa tien päälle - Guzzilla ... ;D
-
Enklannista Suomeksi:
>> Cardano Reattivo Compatto): Tietyn tehotaso kilpailevien voimien asema-akselin järjestelyt voivat vakavasti haitata keskeyttämistä moottoripyörä (erityisesti soveltamisen kaasuläpän), ilmiötä kutsutaan "akseli kaappauksen". Moto Guzzi esitteli ensimmäisen anti-nostojärjestelmä kanssa Daytona vuonna 1993 ja kehittynyt, että suunnittelu vaikka 2005 V11 Sport. Guzzi myöhemmin esittelivät Carc järjestelmä, jäljittelemällä BMW Paralever suunnittelu ja palvelee samaa tarkoitusta. Kawasaki esitteli Tetra-vipu järjestelmä samanlaisista syistä on Kawasaki Concours 14 (tunnetaan myös nimellä 1400 GTR). Erityisesti Arturo Magni (1925-2005) oli myynyt "parallelogrammo" takajousitus pakki 1980-luvun alussa ratkaista samanlaisia vastamomenttijärjestelmät kysymyksiä. <<
-
Joo, onhan näitä...
Esim. Motomatti voisi varmaan kertoa kardaanihissin toiminnasta turbo-Centaurossa. ???
-
Kerron kun kerkeen kuinka perä keikkaa. On muuten mekaaninen, remmivetoinen ruuviahdin. Ei turbo.
mm
-
motomatin vastausta ootellessa voipi tutustua:
www.largiader.com/paralever (http://www.largiader.com/paralever) ja edelleen:
www.tonyfoale.com (http://www.tonyfoale.com)
Aikoinaan on yritetty päästä kovaa ilmankin - on se CARC tai vastaava vaan hieno systeemi ;)
T,
Jukka
Ps. Kuka laittoi ensin Guzziin: John Whittner, Dick Woods, tanskalainen vai...?
-
Sellainen "linkkuperä" oli jo -70 -luvun alun tehdaskilpurissa nimeltä Guzzi. Tiedän, koska asiaa tutkittiin ja ja saatiin hyväksyntä, todisteiden valossa, käyttää samanlaista mekanismia Luoman Jussin Classic Superbike kilpurissa. Tosin JL Meccanica Corse luopui siitä koska kyseisellä pyörällä osallistuttiin muihinkin kilpaluokkiin joissa sellaista viritystä ei sallittu ja edestakaisesta järjestelmävekslauksesta oli luovuttava koska sen jatkuva vaihtaminen teettäisi tarpeetonta aikaa vievää varikkotyöskentelyä ja kuskin olisi opeteltava tämän tästä uusi ajotapa.
Tohtori Wittnerin ideoima linkkusysteemi on varsin kevyt eikä suuresti lisää jousittamatonta massaa. Myös yksinkertaisuus on siinä silmiin pistävää. Alkuperäinen systeemi oli myös helposti säädettävissä. Kuten alkupään Daytonoissa. Centaurossa ei säätöjä enää ole. Tosin säädön saa helposti vaihtamalla tilalle Daytonasta yhden osan.
Ketjuvetoisissa pyörissä on myös ollut näitä linkkusysteemejä estämässä kiihdytys- tai jarrutusvoimia vaikuttamasta rungon asentoon.
Tästä päästään toimintaidean puolelle.
Ketju tai hihnavetohan pyrkii painamaan jousitusta kasaan ja pyörän perä tällöin laskee jolloin pyörän massakeskiö siirtyy taemmas ja painaa takarengasta lujemmin ajoalustaa vasten. Tiettyyn pisteeseen asti tästä on hyötyä mutta tehoa kun on runsaasti pyrkii keula irtoamaan tiestä ja eteenpäin suuntautuva voimavektori ei enää osoitakaan menosuuntaan vaan taivaalle. Tällöin voimaa hukkuu siihen kun voima joutuu kannattelemaan osaa pyörän painosta ilmassa eikä tällöin ole kaikki voima viemässä pyörää eteenpäin. Jotkut pitävät tätä ilmiötä positiivisena käytöksenä. Näyttää hyvältä mutta ei ole tehokasta.
Kardaanipelissä voimat liikkuvat toisin päin. Kiihdyttäessä perä nousee ja massakeskipiste siirtyy eteenpäin. Tästä on kaksi pääasiallista haittaa: Jousitus siirtyy jousen kantavuusalueen ulkopuolelle ja sitä myöden vakaus kärsii sekä takahharukan ja rungon välinen kulma muuttuu epätasaisuuksien vaimentamisen kannalta geometrisesti epäedulliseen kulmaan.
Toinen häiriötekijä syntyy kun ajetaan kaarretta liki maksimikallistuksella ja suoritetaan samalla moottorijarrutusta. Jousitus painuu kardaanin vipuvoiman ansiosta kasaan ja silloin on vaarana maavaran loppuminen. Taitavat Guzzikilpurikuskit käyttävätkin ilmiötä toisin päin: lisäävät kaasua kaarteessa niin saavat enemmän kallistusvaraa.
Tämä "kardaanihissiksi" mainittu ilmiö on siis haitta lähinnä enduro- ja urheilumoottoripyörissä.
Sillä ei ole mitään tekemistä sivuttaisheilahtelujen kanssa jotka silti saattavat ilmetä yhtäaikaisesti. Molemmilla seikoilla on kuitenkin yksi yhteinen tekijä: Voiman määrän äkillinen muutos aiheuttaa äkillisiä ylimääräisiä kuvioita.
Kuten olemme nähneet mm Magnin, Elfin, BMW:n, Kavasakin ja Guzzin eri aikoina ja eri tyyppisillä ratkaisuilla koittaneen eliminoida edellä mainittuja ilmiöitä vauhdikkaammissa malleissaan niissä on yhteistä kuitenkin periaate. Vetotavan tuottaman haitallisen ilmiön hallitseminen.
Näistä kehitysversioista, tällä hetkellä, on Guzzilla teknisesti paras ratkaisu käytössään. BMW ja Kavasaki luottavat melko samanlaiseen mutta monia niveliä käsittävään järjestelmään. Yamaha on päätynyt jäykkään rakenteeseen. Ilmeisesti halpuussyistä, jopa isossa enduromallissaan.
Daytona -tyyppinen parallellogrammo tuenta on suunniteltu selvästi kilpakäyttöön saatavilla olevista rakenteista puoliväkisin muokkaamalla. Siitä seuraa että V10 ja V11 -mallien kardaania on huollettava säännöllisesti. Erityisesti perän kannatinlaakeri, joka on yllättävän pieni neulalaakeri taka-akselin ympärillä, vioittuu helposti. Toisaalta se on helppo korjatakin.
mm
-
Sport Corsasta erkaantuu, mutta mistä ja minkälainen 70-l Guzzin linkkuperä löytyy?
T,
Jukka
Ps. Toki miehen sanaan luotan, mutta kiinnostaa... ;)
-
Laitanpa linkkuperästä kyselyä tuonne JL Meccanican suuntaan.
Siellä lienee vielä tietoa, jos missään.
mm
-
Jaa, no voinhan minäkin Jannelta suoraan kysyä. JL Meccanican sivujen päivityksestä voit kyllä "huomauttaa" ;)
Näytää Jussi pääsevän samaa kyytiä perästä huolimatta:
http://rrtuloksia.suntuubi.com/?cat=1151 (http://rrtuloksia.suntuubi.com/?cat=1151)
T,
Jukka
Ps. Race 2: DNF, DNS... toivottavasti kaikki ok?
-
On se Janne päivittänyt viimeksi eilen pajan sivut. http://jlmeccanica.blogspot.com/ (http://jlmeccanica.blogspot.com/)
Niitähän on nyt kaksi Guzzi kisapeliä joita Jussi tyyrää luokasta riippuen.
mm
-
Ei löytynyt varhaista kuvaa ekasta versiosta. Tässä liitteenä kuva pienempitilavuuksisesta kilpurista. Tällä Jussi kiersi Man-saaren pitkää pätkää.
Teknisesti ei ole merkitystä millainen jousitus on.
Sitä paitsi taisikin olla niin että jos jollain valmistajalla/kilpapyörässä oli tuollainen vipusysteemi kardaanin yhteydessä niin sitä saa Classic-sarjassa muutkin hyödyntää. Ainakin BMW:ssä oli. Ei siis Guzzissa välttämättä vielä silloin.
mm
-
Vuoropuhelu jatkuu...
Tämä Saksassa 80-luvulla paikallisiin kisoihin valmistettu linkkuperäinen lienee yllä olevalle luokitusperusteena:
(http://www.gawa-guzzi.de/bilder/b7klein.gif)
Valmistettiin NOKI-GUZZI nimellä myös katuversiona:
(http://files.homepagemodules.de/b17661/f8t747p9928840n1.jpg)
Jannen sivut päivittyvät säännöllisesti, valitettavasti Jussin www.jlmeccanica.com (http://www.jlmeccanica.com) ei ???
T,
Jukka
Ps. Kannustusjoukkoa on lähdössä (kuulemma matkat varattu) syksyllä Manx gp Isle of Man:iin!
Pss. Jokohan alkais olla evästä uudelle Sport Corsalle ;)
-
Vielä tuosta V10 ja V11 perävaihteen laakeroinnista.
Mielessä on ollut tehdä muutostyö jolla rakenteesta tulisi liki "ikuinen": Pitäisi poistaa alkuperäinen neulalaakeri ja sen korvaajaksi tehdä takahaarukkaan molemmille puolille laakeripesä jossa taka-akseli saisi pyöriä perävaihteen mukana. Samalla pääsisi eroon kaksiosaisesta taka-akselista ja voisi hyödyntää perinteisen kaltaista akselia jossa on vain mutteri toisessa päässä. Epäilisin että liukulaakerointi riittäisi rasvanippoineen.
Syynä tähän ideaan on se että Centaurossani oli mennyt jo pari laakeria kunnes korvasin laakerin leveämmällä. Joka onkin hyvin voideltuna kestänyt. Mutta sen ulompi laakerihela onkin käynyt väljäksi perävaihteessa olevaan pesäänsä. Laakeroimalla taka-akseli voisi käyttää perusmallin peräkoteloa ja siten mm perävälityksen vaihto tulisi helpommaksi. Mainittakoon että pyörällä on ajettu yli 100000 km ja siitä yli 20000 km ahdettuna.
mm
-
Guzzin kisapyöristä, pienten pajojen yms. tuotteista, yksi haara päätyi tehtaan tuotantoon alkaen Daytonasta. Huipuksi, kehityshaaran viimeiseksi jäi MGS-01 Corsa, joka mm. luotettavuusongelmien vuoksi ei tullut katuversiona tehtaan tuotantoon - valitettavasti.
Aika, säädökset jne. ajoivat ohi. Uuden isännän suojeluksessa katupyöriksi suunnitellut CARC versiot tulivat tuotantoon, mutta ilmeisesti jotain jäi puuttumaan.
Vaikka 1200 Sport jo tehtaalta lähtiessään sisältää, myös Camn:in mainitsemia, teknisiä hienouksia, se ei yleisessä mielipiteessä ole saavutanut urheilullisen moottoripyörän statusta, vaikka vain harvat osaavat tai pystyvät hyödyntämään kaikkea sen tarjoamaa kapasiteettia.
Onko Guzzin tehtaalta yleensä mahdollista tulla ulos valmista yleisesti haluttua urheilullista moottoripyörää?
Mielestäni toki mahdollista, mutta erittäin epätodennäköistä.
MPC:n ALBA:ssa lähestytään yleisen mielipiteen urheilullisen moottoripyörän vaatimuksia - kosmeettisesti. Pelkästään paperilla ALBA:ssa liikaa painoa, liian vähän tehoa... oman mielikuvan luomisen välineitäkin puuttuu...
Olisiko ALBA:lla kuitenkin eväitä ja mahdollisuuksia jatkaa Daytonan viitoittamaa polkua?
T,
Jukka
Ps. Myös työmatkaa ajetaan urheilullisilla/tehokkailla autoilla pari kymmentä kilometrä suuntaansa muutaman kympin keskinopeudella. Eipä siinäkään mennä järjellä vaan tunteella...
Lisäksi: 1200 Sportin valitseminen mustana ei kaduta ;)
(http://lh6.ggpht.com/_RrWiYv0uaW4/TNfX839b7bI/AAAAAAAABn8/S8CkEgWTHJQ/s640/IMG_4376.JPG)