Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: motomatti - Huhtikuu 15, 2011, 12:55:49 ip
-
Breva 1100:n akku on palvellut 6 kesää moitteitta. Mitä nyt navat toisinaan hapettuneet. Nyt ei, latauksen jälkeenkään, löytynyt jännitettä 11 volttia enempää ja virtaa vain sen verran että startti naksahti mutta ei pyörinyt.
Metsästelin tietokoneavusteisesti akkua. Tyyppinumerolla YTX20CH-BS ja koolla 150x87x161 mm. Sitten soittelin kyselläkseni.
Akkumaahantuojalla YUASA (alkuperäisvaruste, made in U.S.A.) olisi maksanut n. 150€, Biltema ei tunne kyseistä tyyppiä eikä kokoa. Lähin joka sopisi on pienempi teholtaan ja hinta 70€ tietämissä. Stormilla oikean mallinen batteri on hinnaltaan 115€. Motonetissa aivan oikean tyyppimerkinnän ja mitat omaava Euroglobe n. 70€. Minulle tuntematon merkki mutta taidan kokeilla. Kai sekin kesän kestää tai viis... Takuuhan noissa on.
Jos kyselee Guzzin nimellä akkua liikkeistä ovat siellä hieman hukassa. Auttaa kun kertoo että haluaa honda varaderon akun. Jokin sutsukin ison kustomin akku käy myös.
Lisää aiheesta kunhan käyn akkukaupoilla.
mm
-
Akkukaupoilla on käyty. Nopean kilpailutuksen tuloksena sain alkuperäistä "vastaavan" akun edullisimmin Motonetistä. Naapurikaupungin kerhokaverit olivat myös samalla asialla. Olivat todenneet että kannattaa hinnan puolesta ajella 45 km suuntaansa ja silti jää bensarahasta yli.
EUROGLOBE on nyt Yhtymän Miesten tallilla ja hapotus suoritettu sekä sinetti painettu kiinni. Hapotushan on sinänsä helppo näillä AGM-akuilla: Täyttökasetti painetaan kiinni akun kennojen suukappaleisiin ja annetaan valua itsekseen tyhjiksi.
Lepojännite ilman latausta 13,2 volttia. Vertailun vuoksi vanhan YUASAn lepojännite täyteen ladattuna 12,1 V. Purkautumiskykyä en ole mitannut mutta mittauksen aikana jännite laski koko ajan ollen minuutin päästä enää 11,5 V.
Akuissa ei ole päällisin puolin juurikaan eroja. Napojen materiaalit eroavat. Vanhassa jotain lyijyseostetta uudemmassa ilmeisestikin pinnoitettua kuparia tai muuta metallia. "Do not open" -sinetti on uudessa sijansa verran kauempana navoista. Kuvassa vanha ja voimaton sekä uusi neitseellinen rinnakkain. Vanhaa elvyttelen elvytyslaturilla. Josko siitä perämoottoriakuksi vielä...
Seuraavaksi käyn asuinpaikan parkkihallissa ruuvaamassa uuden akun paikoilleen ja kokeilen vieläkö v-kone ääntelee.
Jos ääntelee niin lähden savukaljoille Tampereen Keskustorille perinteisille Rovaniemen Markkinoille. Jos ei käynnisty niin suunnitelma b otettaneen käyttöön: Menen perinteisille Rovaniemen Markkinoille Keskustorille.
Kerron myöhemmin kuinka kävi.
mm
-
Californian (2006) akku löytyy myös tuolta Euroglobe-tuotemerkiltä. Hyvä tietää kun alkuperäinen Yuasa Ytx20-bs on vuodelta 2006 ja simahtaa varmaan ennen pitkää.
Hakusanalla "ytx20-bs" löytyneet tuotteet
Hakua vastaavat tuotteet (1 kpl)
59.90 €
MP-akku 12V 18Ah175x87x155mm "YTX20-BS"
Tuote
90-0022
Suoralinkki:
http://www.motonet.fi/web/guest/etusivu#productid=90-0022 (http://www.motonet.fi/web/guest/etusivu#productid=90-0022)
-
Niin ja jos hyvän akun haluaa, niin pitää ostaa Odyssey. Löytyy Akkunetistä.
-
Helsingin niemeltä akkuja löytyy täältä ja palvelu kohdallaan samoin hinnat:
http://www.akkupalvelu.fi/ (http://www.akkupalvelu.fi/)
-
Omassa Titaniumissa (vm2003) vielä alkuperäinen akku, kannattaako jo sovinnolla hankkia uusi akku ???
-
Niin sinänsä valitettavaa että akun toimimattomuuden havaitseminen on useimmiten aika harmillinen juttu. Kuten minulla tänä aamuna. Oli toki odotettavissa. Joskus akku, merkillinenkin, on uupunut parissa vuodessa mutta toisinaan kestänyt yli kymmenenkin vuotta.
Vanha akku on kuitenkin aina riski, ei suinkaan pelkästään käyntiinlähdön suhteen, vaan latausjärjestelmän tarpeettoman kuormituksen kannalta. Akkuliikkeet auttavat tutkimaan akun jos epäilee ongelmia.
Asiaan:
Rovaniemen Markkinoilla Tampereen Keskustorilla törmäsin vaimon ohessa varakkaaseen poroisäntään ja tulimme vaikutuksen alaiseksi poroelinkeinon kustannuksella. Ostimme myös Lapinnauriita.
Kyseessä siis ns. savuryyppyjen otto keskipitkän metodin mukaan. Uudella Euroglobella Breva nimittäin heräsi talviunesta ensi yrittämällä.
Niin ja akun hinta oli 59,90€. Vuoden takuu, sanoi kassan tyttö.
mm
-
Toisessa keskusteluosiossa mainitaan että uudehko akku sökähti vaikka oli laturissa tammikuusta lähtien. Itse olen käyttänyt ns. ylläpitolaturia mutta vain pari päivää korkeintaan vaikka ohjeessa sanotaan että voi olla vaikka koko ajan latauksessa. Jotenkin vain en koe saavani suurtakaan lisäarvoa siitä että ladataan vaikka ei tarvitse. Ymmärrän kyllä teorian siitä että kun puretaan ja ladataan vuoron perään niin lataus pysyy hyvällä tasolla. Mutta kuluttanee sekin akkua.
Kuten ehkä jotkut jo katsoivat suurennoksen akkukuvastani niin YUASA-akun kyljessä lukee latausohje: korkeintaan 1,8 A, 5 - 10 tuntia. Sama ohje on myös Eurogloben kansitarrassa natsiksi ja tommyksi.
Pääsiäisenä Brevalla baanalle...
mm
-
Moi.
Kokemkseni mukaan täyteen ladattua, kunnossa olevaa, akkua ei tarvitse talvella latailla. Kunhan irrotaa ainakin miinusjohdon akusta.
Toisaalta akun lataaminen täyteen on tavallisilla kaupasta ostetavilla latureilla
toivotonta tai mahdotonta. Ne kun "varmuuden vuoksi" näyttävät lopetavan lataamisen jo hyvissä ajoin ennenkuin ominaispaino on täyden latauksen lukemissa.
Suljetusta akusta varaustilan toteamiseen ei mielestäni ole oikein luotettaa menetelmää. Napajännitteen mittaus johtaa helposti harhaan.
Nuo ns. ylläpitolaturit ovat mielestäni käyttökelpoisia vain silloin jos akun joutuu pitämään kytketynä hälyttimen tms. vuoksi.
Kaikki ohjainboxit tupaavat kiinniollessaan tyhjentämään akun muutamassa viikossa.
Myös kello.
Tuosta laadukas laturi millä lataa tarvittassa suunnilleen kaikki akkutyypit. Täyteen.
http://www.verticalhobby.com/kauppa/bantam-e-station-bc6dx-ii-220v12v-p-1848.html (http://www.verticalhobby.com/kauppa/bantam-e-station-bc6dx-ii-220v12v-p-1848.html)
Tai halpiskopio
http://hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=15437 (http://hobbyking.com/hobbyking/store/uh_viewItem.asp?idProduct=15437)
Pekka
-
Akuissa ei ole päällisin puolin juurikaan eroja. Napojen materiaalit eroavat. Vanhassa jotain lyijyseostetta uudemmassa ilmeisestikin pinnoitettua kuparia tai muuta metallia.
mm
Kuvassa Eurogloben navat näyttävät samanlaisilta "peltinavoilta" millaiset olivat viimeiksi
Buellissa oleessa akussa. Tässä tapauksessa ne eivät kestäneet käytön aikaista tärinää.
Navat pikkuhiljaa löystyivät akun kuoreen ja lopputuloksena ilmeisesti navan toinen sivu
irtosi kennon kiskosta. Seuraukset olivat tunnetut. Pystymettästä lähtiessä ja sen jälkeen kylmä kone tarvitsi apusähköä käynnistyäkseen.
Pekka
edit. lisäsin kadonneen kuvan.
-
no , sit. mulla on hyvä ratkaisu akkuongelmista - itse ostin viimeksi Lemansille-
HANKOOK 26 Ah à 40 eur paikalliselta korjaamolta. ;)
CNB Battery - semmonen mp-akku ostin viime kesänä Jämijärveltä , huoltoasemalta a´40 eur (20% ale) 24 ah.
Ajoin matkalla veteraani- GL tuhatkuutioisella pyörällä Ikaaalisten kylpylälle , siellä oli vet.kok.ajot. Olin edellisiltana
modifioinut Hankookin akku toisella ruuvikorkeilla että se mahtuisi paikalle ja viilannut vähän (että akkuhappo saisi vähän
raitista ilmaa. Akku rupesi ennen Jämijärvi kiehumaan yli ja reilusti - onneksi- pari km päästä uusi akku löytyi h-aseman hyllyltä- vaikka siellä ei ollut juuri mitään muita tarvikkeita.
Saa nyt nähdä kauanko näitä akkuja kestää?
-
Ostakaa nyt hyvät ihmiset Odyssey. Siitä ei navat irtoa ja sähköt katoa. Kymppitonnin pyörään pihdataan muutaman kympin akku. Sitten kirotaan tien poskessa, kun se Motonetin tai Bilteman akku taas sippas!
-
YUASA on hyvä ja käytännössä todettu kestävä ja muuten hyvin toimiva.
ODYSSEY- mitkä ominaisuudet tekevät sen ylivoimaisena? Käyttäjien kokemuksia:
-
Odyssey on ylivoimainen akku varsinkin V11:een, koska se on maailman ainoa
akku, jonka siihen saa sopimaan. Mutta kyllä sitten maksaakin aivan sairaasti.
-
Mulla on Varta pelannu vuosikaudet niin Guzzissa kun Bemarissakin. Ei sekän vissiin halvimpia oo mutta kyllä se ainakin mun kokemuksen mukaan kestää hintasa eestä.
-
YUASA on hyvä ja käytännössä todettu kestävä ja muuten hyvin toimiva.
ODYSSEY- mitkä ominaisuudet tekevät sen ylivoimaisena? Käyttäjien kokemuksia:
Se hyvä puoli Odysseyssa on, että sen itsepurkautuminen pitkien seisontajaksojen aikana on minimaalista.
Ei tarvitse talvella latailla. Käyttöikä on muilta kyselyiden perusteella ollut luokkaa 6 vuotta.
-
Breva 850:ssä YASAn akku loppui viime keväänä kahden vuoden
iässä bensa-asemalla. Pyörä ei sen jälkeen käynnistynyt millään konstilla
vaikka paloasemalta sain virtaa ja työntöapua. En tiedä miten entinen omistaa oli sitä huoltanut, mutta se
oli täydellisessä oikosulussa. Katsotaan miten viime vuonna ostettu akku kestää. Nevadassa
alkuperäinen akku (italialainen?) kesti 7 vuotta ja jätti sitten minut hotellin
pihalle Tanskassa. Vaimon Puimurissa näyttää akut (12 Ah) kestävän vain
2 vuotta, vaikka kuinka niitä talvellakin pienellä laturilla lataillaan noin kerran
kuukaudessa.
-
Muistelen vanhoja pyöriäni niin GT850:ssa oli koko 11 vuoden ajan sama 36 Ah:n akku. Ostaessa sen mukana tullut akku ei enää ollut kunnossa. Ostamani akku oli merkkiä Salama.
Benelleissäni (750 Sei) on on akkutyyppi melko pieni ja ajomäärä vielä pienempi. Niihin olen ostanut joka kevät, silloin kun on ollut tarve ajaa, uuden Bilteman halvimman mallin. Ei ole jäänyt tielle. Kerran tosin yksi akku oli jo uutena rikki. Takuuseen uusi. Toisen Sein olen myynyt. Toinen on seisonut kolme kesää ajamatta ja tarvitsee siten muutakin laittoa.
-96 Centaurossa alkuperäinen akku, amerikkalainen, merkkiä en muista, kesti kolmannen ajokauden alkuun asti jolloin hätäpäissäni ostin ensimmäisen vastaantulevan akun väliaikaiseksi ja laitoin sen hihnoilla kiinni vaihteiston taakse ja otin pois kun Moto Italia sai toimitettua alkuperäisen, merkiltään Moto Guzzi -akun, valmistajaa en tiedä. Se käynnisti Centauron tänä keväänäkin. En kuitenkaan aio käyttää sitä vaan käyn ostamassa uuden edullisen akun siihenkin. Todennäköisesti noin vanhan akun toiminta on jo epävarmaa. Muistaakseni oli hiton kallis.
Pekan vihjeen peltinavoista otan huomioon. Tarkastin jo tilanteen ja tutkin akkutelineen rakenteen ja akusta lähtevät johdot että eivät pääse heilumaan eri tahtiin. Akku on kireä koteloonsa ja ruuvikiinnitteinen akkukotelon kansi pitää akun ja johdot tukevasti paikoillaan. Uskon että kuvatulta vialta säästyn.
Katselin myös noita parempien akkujen hintoja. Vaikka joutuisin ostamaan akun kerran vuoteen niin halpisakkuja saa laatuakun hinnalla 4 - 7 kpl. Otan mielelläni sen lähes häviävän pienen riskin että juuri akun takia matka katkeaisi.
Taidankin aloittaa, joutessani, uuden ketjun siitä miksi matka on katkennut silloin harvoin kun se on tapahtunut. Ehkä olen liian luottavainen kun ei vielä akun takia ole tielle jäämistä tapahtunut.
mm
-
Nyt Urpokin innostui tutkimaan huoltoarkistojaan:
Mille GT:n alkuperäinen akku kesti kymmenen vuotta. Se teki harakirin kesken matkan, ilmeisesti jotain katkesi sisältä.
Pyörä sammui risteykseen ja saatiin käymään apukaapeleilla. Sillä pystyi ajamaan kotiin kun kierroksia ei laskenut alle 2000rpm.
V11:n alkuperäinen akku (Odyssey, jossa oli Moto Guzzin tarrat) ei jaksanut enää pyörittää lähellä nollakeliä 4 vuoden käytön
jälkeen. Tilalle uusi Odyssey kun hirveästi valinnanvaraa ei ole, kuten aiemmin tuli mainittua.
-
Ei nuo akut nykypäivänä enää kestä. Ei kannata tehdä hyvää. Kauppa kärsii. Sama tuntuu olevan autonkin akuissa.
H-taavettiin hain muuten pari viikoa sitten uuden harrikan alkuperäisakun, huoltovapaa ja kallis kun perkele. Vanha exide tuntui siinä vaiheessa vielä heikkotehoiselta. Patteri ladattiin pariinkin kertaan täyteen mutta kertaakaan sillä ei konetta saanut pyörähtämään ympäri. Eli rahat takasin ja vanha sielä nyt taas virtaa antaa. Tämä uusi akku oli muuten tehty 06/05..... Mehut mahtaa olleet sisällä siitä asti.
-
Tänään kävin vähän kartoittamassa Bemariin sopivien akkujen hintoja.
Alkuperäinen : 130 euroa
Yuasa 110 euroa
vaihtelevan merkkiset tarvikeakut 35-70 euroa.
Taitaa kallistua valinta noihin halvempiin.
Niitä Hawker odyssey-akkuja, mitkä on Centaurossa ja 1100-sportissakin vakiona saa muualtakin kuin Guzzi-kaupasta. Ainoa ero on siinä, että alkuperäisessä navat on akun toisessa päässä päällekäin ja tässä "ei Guzzi-mallissa" ne on perinteisellä tavalla akun eri päissä. Ainakin Centaurossa oli maakaapelissa sen verran ylimääräistä mittaa, että asennus onnistuu. Hintaa akulla oli jo lähemmäs 10 vuotta sitten n. 100 euroa, ei liene nykyään yhtään halvempi.
PS. Kävin tänään paikallisessa liikkeesä jarrupaloja ostamassa ja iski samalla aivan armoton enduro-kuume. Täytyy olla huomenna varovainen, kun käy ne tilatut palat hakemassa. Pahaksi onneksi tuli alv-palautuksia tilille muutama tonni, että vaara on ihan todellinen, vaikka kesä-ajan lainanlyhennyksiin ne pitäisi käyttää... :)
-
H-taavettiin hain muuten pari viikoa sitten uuden harrikan alkuperäisakun, huoltovapaa ja kallis kun perkele. Vanha exide tuntui siinä vaiheessa vielä heikkotehoiselta. Patteri ladattiin pariinkin kertaan täyteen mutta kertaakaan sillä ei konetta saanut pyörähtämään ympäri. Eli rahat takasin ja vanha sielä nyt taas virtaa antaa. Tämä uusi akku oli muuten tehty 06/05..... Mehut mahtaa olleet sisällä siitä asti.
Tehtaalta tulevat akut ovat yleensä ns. kuivavarattuja. Niissä ei myöskään ole happoa sisällä. Akku on pistettävä lataukseen mahdollisimman pian hapotuksen jälkeen. Jos akku on hapotuksen jälkeen pitkään varaamatta, niin se sitten on ns. sökö.
Olen toimittanut useamman uuden akun tilalle uuden akun, kun dieselin ostaja ei ollut tuota latausta tehnyt, vaan on jättänyt akun odottamaan, että saa koko generaattorisysteemin punksuneeraamaan.
Ei tietenkään koske hyytelö-, geeli- yms.akkuja, joihin ei tehtaan jäljiltä enää lisätä mitään. On tietenkin hyvä ladata ennenkäyttöä...
Gruppon sivulla on ohje akun kanssa pelehtimiseen.
Sami: Onkos Taavetti muuten "tullut kuntohon" vai pitikö sitä oikein laittaa? Vaikka sen piti "tulla" kuntohon... :D
-
Onko nuo eri akut joista tällä palstalla on ollut puhetta, hyytelö-, geeli- tai happoakuista ja minkälaista akkua yleensä suositellaan ?
-
Tuo akkujen maailma on minullekin hiukan epäselvä. Osaisikohan Timo hieman valaista akkumaailman kotkotuksia.
Näissä minun akkuasioissani on ollut kyse melko perinteisistä hapotettavista lyijyakuista. Akku on ns kuivavarattu. Kun sinne happokasetista (-teista) hapot laskee sisään ja sulkee "Do Not Open" -sinetin on akku hetken seisomisen jälkeen käyttökuntoinen. Akun kyljessä luki kirjaimet "AGM", joiden oletan tarkoittavan akun tyyppiä. Ainakaan tämä yksilö ei ottanut sisäänsä virtaa kun laturilla yritin vaan näyttö näytti täyteen ladattua akkua.
Akun myyntipakkaus sisälsi kaikki tarpeellisen paitsi suojalasit ja kumihanskat.
Tässä akkutyypissä ei ole minkäänlaista aukkoa ulkoilmaan. Siitä siis puuttuu perinteinen ylivuotoletku. Ei enää ruosteen muodostusta akkukotelossa tai hapon pilaamia kromipintoja.
Ymmärtääkseni tällaisen akun voi sijoittaa myös epäkonventionaalisiin asentoihin joka usein nykypyörissä tulee kyseeseen tilanahtauden vuoksi.
mm
-
Vaikka en yleensä luota Wikipediaan, niin tässä hyvää tietoa
http://fi.wikipedia.org/wiki/Akku (http://fi.wikipedia.org/wiki/Akku)
Puhuttaessa lyijyakuista, on huomattava muutama seikka:
Huoltovapaa tarkoittaa erään DIN-normitestin läpäissyttä akkua. Jos ko. akkua käytetään normista poikkeavalla tavalla, niin saattaa käydä niin, että sitä pitäisi huoltaa, lähinnä nestepintojen osalta.
Geeli-, hyytelö- tai imeytetty akku on ihan samalla tavalla lyijyakku, mutta elektrolyytti on sellaisessa muodossa, että ei ole pelkoa sen valumisesta ulos. Lyijyhyytelöakku räjähtää muuten komeasti, jos sitä lataa väärin...
Joskus myin Gatesin imeytettyjä lyijyakkuja ( = AGM ) ja niitä pystyi käyttämään jopa ylösalaisin ja ilman kuorta sen imeytetyn elektrolyytin ansiosta.
Kuivavarattu akku saattaa todellakin olla ns. täynnä heti hapon lisäämisen jälkeen. Kokeilujen mukaan kuormituskestävyys - siis varsinainen kapasiteetti - ei kuitenkaan ole välttämättä ok. Nuo pienet älylaturit monesti tarkkailevat pelkästään akun jännitettä. Mikä yleensä on ihan riittävä tieto ja jolla estetään ylilataus, kiehuminen, kuumeneminen, kuivuminen jne. Täytyisi kaiketi tutustua noihin latureihin. Kun itsellä on 30v vanha omatekoinen latausvehje...
Lisää tietoa:
http://www.reps.fi/fi/main-prod-batteries-fi.htm (http://www.reps.fi/fi/main-prod-batteries-fi.htm)
http://www.reps.fi/fi/main-prod-concorde-fi.htm (http://www.reps.fi/fi/main-prod-concorde-fi.htm)
http://www.reps.fi/fi/main-prod-leader-fi.htm (http://www.reps.fi/fi/main-prod-leader-fi.htm)
Huomatkaa sitten yksi asia: Minkä tahansa akun - myös kännykän - sisäinen vastus on niin pieni, että napojen oikosulku aiheuttaa hyvuin helposti, kuumenemisen, sulamisen, tulipalon tai jopa akun räjähdyksen. Ja ihan aikuisten oikeasti!!!
-
Banzai!
Meitzin Sportissa alkuperäinen akku toimi 11.v moitteettomasti. 12.kevään startin suoritin uudella akulla,kun viisaammat varoitti rikkomasta muita sähkölaitteita mahdollisesti vajaatehoisella akulla.. Uusi on Odyssey,joka on täysin sama kuin orkkis jossa oli moto guzzi logo. Hinta H:gissä V.Häkkisellä 145.€. Pyysin kaupanteon yhteydessä 12.v takuuta..?,johon ei suostuttu,mutta todettiin et 6-7.v pitäis pelittää..
Eli meitzi laskee säästämiks yks kalliimpi pidemmäksi aikaa,kuin kaksi halvempaa samalla ajalle.Toki laatu tänä päivänä joustava käsite. Odyssey muita tärinäkestävämpi+ 5-kert. suurempi alkupläjäys amppeereissa nappia painettaessa. Eli käyttökohteena varsinkin ralli-,motocross-ym.viritetyt laitteet. Harrikkaukoille ja siis myös Guzzi-tyypeille erittäin suositeltava juttu
T.Isä-Masa
-
Ps.Äskeinen avautuminen ei mikään absoluuttinen totuus,mut yks versio aiheesta kuitenkin.
Ja laatu tarina 2000-luvun alusta lisäks..
-eli Cali EV:n uusi Varta-akku suoraan maahantuojan hyllystä.(kallein/laadukkain silloin?)
-20.km ajoa ja hyytyi.. ja sama seuraavana päivänä.. Takas myyntipaikkaan akku kainalossa ja vehje testeriin.. Oho!! Uusi akku oikosulussa..! Varastohyllyn lavalta toinen samanlainen tilalle ja testeriin.. Oho!! Tääkin oikosulussa,vaik uus..! Lavan päälle iso lappu EI SAA KÄYTTÄÄ/MYYDÄ!! ja meikäläinen seuraavaan paikkaan etsimään uutta,ja lisäksi toimivaa akkua..
Eli pikku esimerkki näistä nykyajan upeista "laatustandardeista"..!!!
T.Isä-Masa
-
Samanlainen kokemus Isa-Masan kanssa viime keväältä. Vartan uusi akku ei ottanut ladattaessa virtaa sisäänsä. Uusi kehiin ja se toimi. Oli kuulemma ollut lähes koko tuontierä viallisia. Joten se siitä "laatumerkistä" ( Missä lienee valmistettu????)
-
Varta piti meikäläisenkin ostaa viime keväänä 8-vuotiaan Yuasan tilalle, kun se ei enää ottanut latausta vastaan eikä pienestä kylästä ei muuta sopivaa löytynyt - myyjä väitti, että Varta ja Yuasa on sama akku ???.
No, viime kesä meni hyvin ja nytkin lähti mopo iloisesti tulille, kun akkua oli vuorokauden verran Optimatella viritelty. Saa sitten nähdä... ;D
-
Siis kuivaladattu on vaan termi mikä on keksitty että asia tuntuisi yksinkeraiselta. Akku perustuu siihen että siinä hapossa olevat jotkut molekyylit tai ionit vai mitä ne oli hakeutuu niihin lyijylevyihin kun sähköä tarvitaan. Sen takia uuden akun levyt on puhtaat ja sinne kaadetaan happoa. Koska akun ominaispaino on täysi on akkukin täysi ja ne ionit lähetee vimmatusti levyihin kun sähköä tarvitaan, itsepurkaus tarkottaa sitä että niitä menee levyihin vaikka sähköä ei oteta. Sitten kun kaikki ionit on levyssä kiinni on akku tyhjä. Ennen aikaan voitiin tyhä akku puhdistaa, piki kansi irti ja sakat pois kotelon pohjalta ja kansi kiinni. Ja sitten puhdasta vettä täyteen. ja sitten ladataan niin että ne ionit vai mitä ne oli puskee levyistä veteen. Kun akku on täysi on siellä taas rikkihappoa. Tämän takia ei akkuun koskaan saa lisätä happoa enään jälkeen, kaikki ne ionit on siellä, jos ei nesteessä niin levyissä, vettä voi laittaa ja jos akku on täysin tyhjä latauksesta voi tosiaan vedet vaihtaa. Helppoa.
-
Model: V11
Problem: Short life-span of the presently fitted ESA SPARK 500E battery.
Solution in production:
the YUASA YTZ12S battery will be fitted (comes from Yuasa already filled with fluid).
In production is fitted a new wiring while on bikes with present wiring it is possible to fit the battery and reroute
the cables.
-
Tuo taitaa olla joku etelän lämpimään suositeltu akku, lisäksi liian paksu ja muuten turhan pieni.
YTZ 12S 11Ah koko 150x86x110mm
Ainakin 2004 V11:een oli tehdasasennuksena
Odyssey PC545 13Ah koko 175x80x130, joka tuon paksuuden (80mm) puolesta juuri mahtuu satulan alle.
Yuasan valikoimista melkein sopiva olisi
YTX 15L-BS 13Ah koko 175x87x130, joka on muuten sopiva, mutta 7mm liian paksu. Saisi kyllä varmaan
askarreltua paikalleen.
-
Yksi teoria akun pilaantumisesta: nestepinta jää syksyllä tarkistamatta ja pyörä on talven sivutuen varassa vinossa, levyt kuivuu toiselta reunalta.
Kerran olen uusinut akun, 5. kauden jälkeen kun Cali talvehti vinossa. Sen jälkeen Cali on ollut keskituella talven yli, nesteitä tarkisteltu yleensä keväällä... Nykyinen akku 6 vuotta, merkki CNB, maksoi silloin 50€.
-
Oman V11:en akku "vuoti nestettä" - akku taisi olla ihan originaali (Odyssey?) ja kestänyt sellaiset 8 vuotta. Pienellä selailulla huomasin ettei toi vuoto-ongelma ole ihan ainutkertainen homma. Uuden akun hommasin Moto-Italiasta.
-
Ihan asian vierestä - jotenkin herättää hilpeyttä minussa se että noita liittimiä on kasattu kovin monta päällekkäin noihin akun napoihin :) Se on vaan kauneuspilkku sellanen asia...
-
Täältä kannattaa kysellä, jos on akkuongelmia, tuntuivat hyvinkin tietäväisiltä,
kun asioin heidän kanssaa.
http://www.akkupalvelu.fi/ (http://www.akkupalvelu.fi/)
-
Mulla on molemmissa Bilteman "ruohonleikkuriakku". Maksaa 49,90. Itse ostin pikkulohkoon, Calissa oli näköjään vaihdettuna.
-
Tuosta johtoviidakosta akunnavoissa pääsee eroon kun näkee hieman vaivaa. Pujottaa ne uudelleen, tai jatkaa, niin että ne pituudeltaan riittävät akkukaapelien toisiin päihin. Eli plussajohdot startin solenoidin pulttiin ja maapuolella jaon voi suorittaa maakaapelin alapäästä. Helpottaa akun huoltoa.
Kuvassa esimerkkiä.
mm
-
Tuosta johtoviidakosta akunnavoissa pääsee eroon kun näkee hieman vaivaa. Pujottaa ne uudelleen, tai jatkaa, niin että ne pituudeltaan riittävät akkukaapelien toisiin päihin. Eli plussajohdot startin solenoidin pulttiin ja maapuolella jaon voi suorittaa maakaapelin alapäästä. Helpottaa akun huoltoa.
Kuvassa esimerkkiä.
mm
Kiitos vinkistä! Ens talvena voisikin johdotusta tuunata.
-
Varta piti meikäläisenkin ostaa viime keväänä 8-vuotiaan Yuasan tilalle, kun se ei enää ottanut latausta vastaan eikä pienestä kylästä ei muuta sopivaa löytynyt - myyjä väitti, että Varta ja Yuasa on sama akku ???.
No, viime kesä meni hyvin ja nytkin lähti mopo iloisesti tulille, kun akkua oli vuorokauden verran Optimatella viritelty. Saa sitten nähdä... ;D
Ja nythän kehitys on kehittynyt sen verran, että kokemusta on: Varta ei enää pidä varausta kuin noin vajaan viikon. Eipä siis ole Varta mikään Yuasa, paitsi hinnaltaan.
Yuasahan kesti 7 vuotta, Varta vuoden.
-
Jälleen akkukaupoilla ja tällä kertaa ostin kalliin akun. Sisältää uutta tekniikka ja on ns kalsium/kalsium akku. Akku tulee Alkoholipyörään. Vanha akku saa siirtyä nokkakärryyn ns starttiapuakuksi. Mainosten mukaan tässä akussa on korkea purkautumiskyky joten olen innokas näkemään kuinka se päräyttää Californian käyntiin Valeon startin avulla. Hankintapaikka Biltema, koko 12V 18Ah ja hinta 65€. Kallein akku jonka olen koskaan ostanut.
Kotelo on muistaakseni Urpolta ja Turbolta peräisin oleva amerikanakun kotelo. Se toiminee akkutelineen aihiona. Kiitos!
Sen verran oli jo keväistä että piti akku kantaa Brevaankin: se on se toissavuonna ostettu halpisakku Euroglobe. Lämpimässä tallissa oleva pyörä pyörähti notkeasti käyntiin vaikka hieman ensin saikin "sahata". Ehkä letkuissa oli ilmaa..
Lisää akku- ja muuta tekniikkajuttua: www.motomatti.fi
-
Jälleen akkukaupoilla ja tällä kertaa ostin kalliin akun. Sisältää uutta tekniikka ja on ns kalsium/kalsium akku. Akku tulee Alkoholipyörään. Vanha akku saa siirtyä nokkakärryyn ns starttiapuakuksi. Mainosten mukaan tässä akussa on korkea purkautumiskyky joten olen innokas näkemään kuinka se päräyttää Californian käyntiin Valeon startin avulla. Hankintapaikka Biltema, koko 12V 18Ah ja hinta 65€. Kallein akku jonka olen koskaan ostanut.
Kotelo on muistaakseni Urpolta ja Turbolta peräisin oleva amerikanakun kotelo. Se toiminee akkutelineen aihiona. Kiitos!
Sen verran oli jo keväistä että piti akku kantaa Brevaankin: se on se toissavuonna ostettu halpisakku Euroglobe. Lämpimässä tallissa oleva pyörä pyörähti notkeasti käyntiin vaikka hieman ensin saikin "sahata". Ehkä letkuissa oli ilmaa..
Lisää akku- ja muuta tekniikkajuttua: www.motomatti.fi
Tuo kuvan akku on kait 14 Ah
ODYSSEY
tyyppi: PC545
Voltti/Ah: 12V/14Ah
Koko: 177,8*85,6*131,3
Napaisuus: - +
Hinta:
-
Kun lukisi tekstin niin selviäisi että kyseessä on Bilteman 18 Ah:n kalsiumakku jonka sujautin lahjaksi saamaani Odysseyn koteloon josta tulee akunkannatin vaihteiston taa. Hinta 65€. Tarkoitettu Harley-Davidsoniin. Kerron kyllä jos akun suhteen ilmenee jotain erikoista. Muut aiemmin keskusteluketjussa mainitsemani halpisakut ovat toimineet toistaiseksi moitteitta.
-
Kun lukisi tekstin niin selviäisi että kyseessä on Bilteman 18 Ah:n kalsiumakku jonka sujautin lahjaksi saamaani Odysseyn koteloon josta tulee akunkannatin vaihteiston taa. Hinta 65€. Tarkoitettu Harley-Davidsoniin. Kerron kyllä jos akun suhteen ilmenee jotain erikoista. Muut aiemmin keskusteluketjussa mainitsemani halpisakut ovat toimineet toistaiseksi moitteitta.
Niinhän tuo on että kuumeisena ei kannata mitään lukea/kirjoittaa ;) Sori.
-
Minäkin menin halpaan ja kerkesin tuskailla että 160€:llä menin ostamaan akun jonka saa Biltemasta 65€... Motomatin blogista ymmärsin että pelkästään ympärillä on tuo Odysseyn "pelti"... Tuossa Odysseyssä kun on juuri samoja ominaisuuksia käynnistysvirran suhteen, pyörittää juuri mainitulla Valeon startilla isolohkoa jonkin verran nopeammin kun esim. perus Yasa. Ja sitten rakenteessakin on normaalista poikkeavaa, oliko jotain lasikuitumattoja "absorbed glass mat (AGM) valve regulated lead acid,no free acid inside, (VRLA) technology" ???. Ja kaiken kukkuraksi vaatisi latausta: "a special charge algorithm called the IUU profile (a constant current mode followed by two stages of constant voltage charge) mihin ei ainakaan ajon aikana ole eväitä? Laturini ohjeessa sanotaan että "lumihiutale" -lataus soveltuu AGM -akkujen lataukseen, vaikka arvot eivät ole niitä mitä akun oma ohje edellyttää (Ohje: 6A-14,7V-13,6V / On: 3,6A-14,7V-12,9V).
-
Yasa on varmaan joku piraatti. ;)
-
Otin kuvan Bilteman akun käyttöohjeista.
-
Eipä ole sattunut tulemaan vastaan merkintä "Cn" aikaisemmin ?
"
Charging Lithium-Ion batteries:
The rate of charge is often expressed in relation to the capacity of the battery. This rate is known as the C –rate. The C –rate equates to a charge current and is defined as
I = M x Cn, where:
I = charge current, A
M = multiple of fraction of C
C = rated capacity Ah
n = time in hours at which C is declared
"
???
-
Moi.
On näissä käynnistysakkujen nykyisissä latausohjeissa hieman ihmettelemistä.
Akun valmistajan mielestä pitäisi "irto"akun lataus tehdä jollain erityisellä laturilla
ja latusmenetelmällä.
Kuitenkin akkuja myydään asennettavaksi ajoneuvoihin joiden latausjärjestelmä ei
pysty likikään samaan.
Veikkaisin että valmistaja vapauttaa tällä itsensä vastuusta jos jotain haveria sattuu?
Jotain hienosäätöä ainakin vanhempien ajoneuvojen latussäätimet ilmeisesti kaipaisivat
että, nämä modernit akut saisi pidettyä täydessä varauksessa?
Lisäksi joissakin tapauksissa syväpurkautuneen ns. calsium-akun herättäminen ei
näytä onnistuvan muuten kuin kurittamalla sitä manuaalisesti säädettävällä (wintage)laturilla
reilulla ylijännitteellä.
Käynnistysakkujen kohdalla en ole huomannut että, latausvirta ilmoitettaisiin kapasiteetin
monikertoina kuten tuosa edellä:
I = M x Cn, where:
I = charge current, A
M = multiple of fraction of C
C = rated capacity Ah
n = time in hours at which C is declared
Mikä lienee tuon ännän tarkoitus, en tiedä.
Mutta LiIo, LiFe ja LiPo akuissa suurin sallittu latusvirta tyypillisesti ilmoitetaan kapasiteetin
monikertoina. Jos kyseessä on vaikkapa 5000mAh akku, ja sille ilmoitetaan max latausvirraksi 5C,
tarkoittaa että sitä saa ladata 5Ahx5C=>25A virralla.
Vähän sekavasti kerrottu mutta noin se akun kyljessä kerrotaan :(.
Lyijyakuille samainen C on yleisesti tuossa Matin Bitema-akun ohjeessakin näkyvä 0,1C
Eli 14Ah akkua pitää ladata 14Ahx0,1C =>1,4A virralla. Pienemmällä virralla latautuu huonosti
ja paljon suurempi (0,5C) alkaa olla jo pikalatauksen puolella.
LiPo ja LiFe akut sietävät ainakin valmistajien mukaan paljon rankempaa latusta kuin lyijyakut.
Lisäksi litium-akuista on tullut rahtipuolella jonkinlainen mörkö.
http://www.itella.fi/liitteet/palvelutjatuotteet/litiumakut_fi.pdf
Pekka
-
Tilasin Falconeen suljetun 6V-13AH AMG lyijyakun, mitä myydään nimenomaan vanhoihin moottoripyöriin, kun se vielä sopii ulkomitoiltaan täydellisesti akkukoteloon. Nyt kuitenkin alko pelottaa, että mitenhän tuo 50-luvun laturi ja regulaattori oikein sopii yhteen tuon nykyaikaisen akun kanssa? C-tekin laturiohjeissa kyllä sanotaan, että laturi soveltuu AMG-akun lataukseen, mutta tuo pyörän laturiin kytkeminen alkoi arvuuttelemaan. Laturi ei ole kyllä mikään atomivoimala, mutta voisko se työntää akulle jotain piikkiä tai jotain, mikä pilaa akun heti alkuunsa? Tai vaikka räjäyttää akun? Pitäskö suosiolla irrottaa laturin piuhat kokonaan ja latailla akku pelkästään C-tekillä ajon jälkeen. Falcone tarvitsee virtaa vain valoille kun siinä on magneettosytytys, joten pikkuajoilla akun kanssa pärjäilisi varmaan noinkin.
P.s Akun ostin Englannista Taynabatteryltä kotiin kannettuna 68 eurolla Westco-merkkisenä, mutta näkyy kyljessä lukevan isolla vain: MK powered. Pienellä lukee distributed by MK Battery, Anaheim, ja vähän pienemmällä made in Vietnam..Westco luki vain siinä kaupan kuitissa..Oisko vaan lyhennetty viittaus lännen suunnalle Anahaimiin..Westco= West Company.. ;D
Jouko
-
Import-Export...
Taitaa vanhan liiton latausjärjestelmät nousta kunniaan kun latausjännitettä vaaditaan yli 14,5 Voltin. Sitä pidetään tavan akulle jo ylilatausjännitteenä joka irrottaa akkuhaposta vetyä. Noissa vanhoissa latausjärjestelmissä kun on vanhan ajan säädin jossa voidaan joko ruuvilla, kieltä taivuttamalla tai jousta säätämällä vaikuttaa latausjännitteeseen. Nyt vain nostamaan latausjännitettä liki voltilla pienellä säädöllä niin akku pysyy vireessä.
Falconen tapauksessa uskoisin että laturi toimittaa kyllä tehtävänsä. (Sitä voi myös säätää!)
Sellaista kuulin että ylläpitolaturilla nykyakkua pitää ladata käyttämällä kylmälatausta eli sitä lumihiutaleen kuvaa laturin kannessa. C-Tekin ohjeessa taasen lukee että laturin valmistaja ei vastaa jos kylmälatausasennossa ladattu akku vioittuu.
Prkl! Näistä ota selvää.
Tai kyllä ottaa: minullahan nyt sellainen on ja ryhdyn sitä käyttämään viimeistään Vapun tietämillä. Kokemuksia alkaa kertymään hiljalleen että hengitystä ei kannata pidättää. Jatkan tähän samaan keskusteluun seurauksista noiden muidenkin halpisakkujen toiminnasta. Nyt ei ole vielä kerrottavaa muuten kuin että toistaiseksi kaikki ok.
-
Akkuhommissa pitää erottaa käytön ja varastoinnin aikainen lataaminen. Ajokauden aikan prätkän akku saa oletettavasti säännöllisesti purkua ja latausta. Talviseisonnan aikainen itsepurkautuminen ja muu esim ajonestolaitteista johtuva purkautuminen pitää kompensoida latauslaitteella, jotta akku säilyy toimintakunnossa seuraavana sesonkina. Perinteisesti lyijyakun varaustila todettiin ominaispainomittarilla ja akkua ladattiin kerran kuussa talvikauden aikana. Nykyisten suljettujen akkujen kunto mitataan jännitemittauksella ja rasitustestillä. Rasitustestissä akkua puretaan tietyllä virralla ja jännitteen putoamista seurataan. Latausta pitää valvoa jotenkin ylilatauksen välttämiseksi. Joko manuaalisesti mittailemalla jännitteen nousua tai antaa automaattilaturin hoitaa homma. Helposti alkaa tämä juttu rönsyämään, koska akkuja ja latureita on niin monenlaisia. Mutta sehän tässä hauskaa onkin. Täällä on lisätietoa esim odyssey-akkujen lataamiseen: http://www.hrpworld.com/client_images/ecommerce/client_39/cat_header/812_1.pdf
-
Taitaa vanhan liiton latausjärjestelmät nousta kunniaan kun latausjännitettä vaaditaan yli 14,5 Voltin.
;D ;D ;D
Noissa vanhoissa latausjärjestelmissä kun on vanhan ajan säädin jossa voidaan joko ruuvilla, kieltä taivuttamalla tai jousta säätämällä vaikuttaa latausjännitteeseen. Nyt vain nostamaan latausjännitettä liki voltilla pienellä säädöllä niin akku pysyy vireessä.
No perskeles! Säätöhän sieltä löytyy! Kiitos Matti! ;D ;D ;D
Falconen tapauksessa uskoisin että laturi toimittaa kyllä tehtävänsä. (Sitä voi myös säätää!)
;D ;D ;D
Sellaista kuulin että ylläpitolaturilla nykyakkua pitää ladata käyttämällä kylmälatausta eli sitä lumihiutaleen kuvaa laturin kannessa.
6 voltin C-Tekissä ei ole hiutalekuvia, eli siinä on vaan yksi mahdollinen tapa ladata ja ohjeen mukaan sillä voi ladata kaikentyyppisiä lyijyhappoakkuja, joiden kapasiteetti on 1,2-32Ah: avoimet akut, MF ja AGM ja "useimmat" geeliakut. 12 volttisessa on tuo kylmälatausmahdollisuus ja jos sitä pitää käyttää, niin mikähän sen tekee sitten niin erikoiseksi verrattuna 6 volttisiin? Luulis äkkipäätä tällanen sähköstäkin ymmärtämätön, että ei mitään..
Jouko
-
Minulla on tämä:
http://www.ctek.com/fi/fi/chargers/MXS%203.6 (http://www.ctek.com/fi/fi/chargers/MXS%203.6)
Tuo lumihiutaletoiminto c tekin mukaan optimoi latauksen kylmissä olosuhteissa. Oman kokemuksen mukaan lataa kaikkia akkuja kaikissa olosuhteissa. Ainakin skootterin akkuja lataili kovallakin talvella, samoin 120Ah:n metsäkoneen akun. Otti toki aikansa, mutta lähti kyllä tasan tyhjästä latailemaan.
Ollut mulla varmaan kuutisen vuotta, ehkä kauemminkin. Toimiva peli, paitsi omassa nuo johdot kovettuvan liiankin paljon pakkasessa, en usko että niitä on sittemmin muutettu.
-
Laturini ohjeessa sanotaan että "lumihiutale" -lataus soveltuu AGM -akkujen lataukseen, vaikka arvot eivät ole niitä mitä akun oma ohje edellyttää (Ohje: 6A-14,7V-13,6V / On: 3,6A-14,7V-12,9V).
Minulla siis sama peli: vaikuttaa siltä että tuo ehkä yleisin C-Tek, jota paljon ostetaan tarvikeliikkeiden tarjouksista ei tarkkaan ottaen ole ihanteellinen Odysseyn lataamiseen koska se antaa enintään 3,6A eikä 6A. "Lataaja on suunniteltu lataamaan 12V lyijyakkuja. Älä käytä lataajaa mihinkään muuhun tarkoitukseen.Tätä laitetta ei ole suunniteltu sellaisten henkilöiden käyttöön, jotka eivät osaa lukea tai eivät ymmärrä käyttöopasta."
Esite on sitä mieltä että täysin ladattuna voidaan varastoida jopa 2 vuotta 25C lämpötilassa "from a full state of charge". Voineeko tuon ymmärtää "at a full state of chage" eli täydessä latauksessa 2 vuotta. Kai se yhden talven sitten menee lataamatta? Ja kun painaa starttia pitäisi tulla 7.2 V tasolla 545A 5 sek ja 495A 10 sek. Onkohan tuossa joku juju kuten ennen autoradioiden vahvistimien tehoissa että ne suuret watit tulivat vaan kohtuuttomalla säröllä. Että 7.2V kun Valeo on rakennettu 12V jännitteelle? Vai onko se niin että kun kyse on tasavirrasta, toimii P=UI eli 7,2Vx545A=3,9kW teho noin periaatteessa lähtee startin akselilta.???
-
Itse ole laittanut Kusteihin Motonetin myymää Bannerin 30 Ah akkuja.Hyvin ovat kestäneet,jopa 10 vuotta.Hinta on 74.90 Ekua.
-
Ja en ole jatkuvasti ollut lataamassa.Ehkä max 2x talvessa ja pyörät ovat seisseet kylmässä kuivassa paikassa.
-
Nyt on Bilteman akku paikoillaan pyörässä: http://www.motomatti.fi/2013/03/alkoholipyora-sahkolaitteiden_10.html
Hiukan on ahdas paikka tuossa vaihteiston takana. Mutta paras ja ainoa tällä tietoa. Johonkin kaatumaraudan mutkaan tai sivulaukkuun ei huvita laittaa vaikka joissain pyörissä niin onkin tehty. Esim. H-D FLH:ssa.
-
Hyvinhän se tuolla voi olla. Omassa pikkulohkossa ollut vuosia tuolla. Navat vaan rasvaa sitkostetulla vaseliinilla. En tuohon isolohkoon voi täysikokoista akkua laittaa kun uusi putkisto tulee tielle. Tuossa KD runkoisessa Calissa on vielä se jäykkäri putki rungon alla myös siinä "akun kohdalla". Onko vanhemmassa Tontissa alla jäykkärikaari? Tai vastaava?
-
Noin vanhassa rungossa ei ole siellä alla oikein mitään eikä akkutelineen kohdallakaan sitä kaarta joka on kiinni vaihteiston yläpinnassa.
-
Joo, sen ylemmän tiesinkin, että on tuon uudemman juttu. Ei vaan ole sen vanhan alle tullut kurkattua. Ei muuten olisi ajatuksena huono jäykiste vanhan mallin runkoonkaan.
-
Nyt on uutta kalsium-akkua testattu käytännössä. Pyöritti etanoli-Californiaa ahtimineen niin rivakkaan Valeon välityksellä että oikein itsekin säikähdin. Jonkin aikaa pyöritin konetta ilman tulppia starttaamalla että öljy kerkeää kaikkialle ja tuli todettua ahtimen hihnan pysyminen päällä. Startti oli kuuma ettei kättä kärsinyt. Ilmiöstä ei ole haittaa jos moottori käynnistyy laakista. Niin tuntui tekevänkin vaikka ei ollut säädöt kohdillaan.
Latailin akkua CTEK-laturilla lumihiutale-säädöllä. Alle puolen tunnin jälkeen laturi näytti akun olevan täynnä ja lepojännite oli 13,8 volttia.
-
Se on sit laitettu emännän mopoon Bilteeman Kalsium patteri, ja hyvin ainakin pyöritti ilman alkulatausta. Päätin taas kokeilla tuota Bilteeman patteri kun motomattikin kehui. Mulla vaan on hiukan huono tuuri ollut noissa heijän pattereissa, mutta hyvä puoli tässä on VUODEN takuu, kun monessa muussa on ajokauden takuu.
Kahtotaan kuinka (akan) äijän käy patterin kanssa ;D
-
Seurataanpa nyt näiden kalsium/kalsium-pattereiden toimintaa. Korjatkaa tietävämmät, mutta olen saanut käsityksen että ei parhaiten sovellu tavallisen happo-lyijyakun sijalle koska lyijyakulle riittää alhaisempikin latausjännite. Jos näin on niin valitan että en sitä ollut aiemmin maininnut.
Kyseinen akku siis sietää/tarvitsee sellaista latausjännitettä joka kiehauttaisi ajan mittaan tavallisen akun hapon vetynä ja happena taivaalle.
Itselläni on Alkoholipyörässä kiinalainen säädettävä latausjärjestelmä johon korotin, näin aluksi varovasti, puoli volttia latausjännitettä 13,2 voltista 13,7 volttiin. Varaa on korottaa aina 15 volttiin asti mutta se olisi ehkä jo liikaa tällekin akkutyypille.
Sitä en sitten tiedä, asiasta voidaan spekuloida, miksi sitä tarjotaan korvaajaksi tavalliselle lyijyakulle tai hyytelöakulle. Ovat varmaan Biltemalla tulkinneet että toimii ainakin tuon vuoden takuuajan.
-
Taisi toissavuonna Brevaan ostamalleni halpisakulle tulla tien pää: http://www.motomatti.fi/2013/04/akkuvainaa-nro-2.html
-
Tänään osoittautui että Euroglobessa mitään vikaa olekaan. Tekemäni lataus oli jostain syystä epäonnistunut. Nyt samalla laturilla (CTEK) akun lepojännite tasan 13 volttia ja käynnisti Brevan vaivatta. Hätäpäissä ostamani 14 Ah kalsiumakku tulee koekäytettäväksi California Kolmosen vanhan 32 Ah akun tilalle. Asia ei siis harmita kovin isosti.
-
Oma x vuotias biltemalainen toimitti virtaa aivan nätisti taas kevätstartissa. Akku on ollut koko talven pyörässä, kytkettynä, lataamatta ja vieläpä kylmässä tallissa. Ei ongelmia. Kyllä ruiskutekniikka on helppoa.
-
ja vieläpä kylmässä tallissa.
Siinä se avainsana. Akku kannattaa säilyttää päältä puhtaana ja täyteen ladattuna kylmässä.
-
1) Näissä nykymalleissa sähköä kuluu hissukseen jos on kaapelit kiinni. Ajonesto ja ajotietokone kelloineen kuluttaa energiaa salakavalan hitaasti. Eli maajohto irti. Haittana kellon ja joidenkin asetusten uudelleen asettelu ajokauden alussa.
2) Centaurossä on olleet kaapelit kiinni viime vuosituhannelta asti ja siinä kyllä virta pysyy.
Ensimmäisessä tapauksessa ylläpitolaturi voi olla ratkaisu, toisessa vain elvytyslataus silloin tällöin.
-
..ja lisäys edelliseen; rouvan Triumph oli tyhjentänyt akkunsa lämpimässä tallissa. Akku ostettu viime kesänä, eli vika tuskin siinä on. Otti virtaa sisäänsä ja lähti käymään normaalisti. Ilmeisesti ajotietokone yms. purkaa varausta seisonassa.
-
Tässä omaa temuamistani virtalähteiden parissa: http://www.motomatti.fi/2013/04/akkuvainaa-nro-2-nousu-ja-tuho.html
Nyt on Euroglobe tuomittu kierrätykseen. Mutta kokeiluista oli se hyöty että tuli korjattua piilevä vika joka olisi jatkossa aiheuttanut mahdollisesti kalliimpaa tuhoa.
-
LE"MANS V11, akku tuli tiensäpäähän,kesti 11 vuotta,akku SPARK 500 Moto guzzin leimalla , 12v,13 AH,545A,ei muuta ko huomenna akkukaupoille.
-
Akku hommattu ja asennettu EXSIDE YTX15L-BS 13AH,175X130X87,mahtui satulan alle telinettä laskematta,mutta aikanikuluksi laskin 5mm telineen etu-osaa.akkupalvelu Häkkinen veloitti 65€ , Odessey akkujen maahantuoja muutunut Häkkinen ollut yhteydessä uuteen maahantuojaan mutta kyselyistä huolimatta ei ole saanut mitään vastausta Odessey akkuista,Odesseyn hinta jos olis iollut saatavilla olisi 180€.
Taas LE"MANS laulaa.
-
No jopas, nyt on sitten kolmaskin akkutyyppi V11 malleihin... vaan lie vaan uudestaan "brändätty" sama tuote:
"
EXIDE YTX15L-BS 13AH
YUSA YTX15L-BS 13AH
"
Exide.fi -sivuilta: "DIN nro.04991/Japanil.no:YTX15L-BS/Kapasiteetti:13 Ah"
Kannattaa siis ostaa Yuasa Exidenä, jos saa puolet halvemmalla ja yhden Odysseyn hinnalla saakin jo 2,8 Exideä. Jos Exide kestää enemmän kuin 4 vuotta, sen käyttö on kannattavampaa kuin Odysseyn, jos Odyssey kestää 11 vuotta, vaan ei taida...
Jotain telineen laskun tarpeellisuuteen voi vaikuttaa se, että V11 malleissa onkin näköjään kahta eri istuintyyppiä sitä "alapuolelta" katsottaessa. Vanhemmassa on pienempi syvennys akulle ja uudemmassa suurempi. Kuvat alla, vasen vanhempi (KR mallisarja), oikea uudempi (LeMans Tennin ruskea). Uudemmassa on lisäksi 6 kumituttia, joiden varassa istuin "lepää".
-
Piti sitten ottaa savut Norgesta tänään mutta jäi ottamatta. Virrat tuli starttas, nytkähti ja pyörä "kuoli" siihen. Navat puhtaiksi mittausta jännite ok ja uudetsaan yritystä käyntiin. Eikä tapahdu mitään ihan pimeenä, akun jännite 13v. Sitten apuvirtaa pyörä heräs en kuitenkaan startannut. Akussa jännite kuintenkin 12,7v. Sitten Apuvirta pois ja virta päälle, akun jännite putos 2,2v. Että silleen. Ny sitten akkukaupoille?
-
Onko tavallinen akku? Vähänhän tuo tuntuu siltä, että kenno tai pari on kuollut.
-
Kai sulla oli akku irti ja kylmässä paikassa täyteen ladattuna? Toinen velipoika säilöi akun niin että akku oli pyörässä, pyörä lämpimässä ja johdot olivat kiinni koko ajan. (Breva 750) Akku oli täysin hengetön eikä laturikaan voinut sille mitään. Meidän suku tarttee paljon akkuja....
-
"Meidän suku tarttee paljon akkuja...." No joo Calissa kesti akku sen ajan kun se mulla oli eli yli 6 vuotta. Kokonaisikä varmaan yli 7v. Meni meinaan sillä seuraavalle omaistajalle. Juu tää nykynen Norgen akku on varmaan alkuperäinen eli yli 7v. Että eikös toi ole normi ikä akuille tai vähän parempikin? Juu ja kyllä se on ollut pyörässä kiinni kokoajan. Niiku aina. Ja kaupoistahan noita akkuja saa.
-
Jos ei pidä/halua pitää ylläpitolaturissa talven yli niin on akun terveydelle välttämätöntä ottaa maajohto irti seisonta-ajaksi. Järjestelmä kun syö hiljalleen virtaa vaikka avaimet olisivatkin ajotakin taskussa kevättä oottamassa. Ainoa haitta johdon irrottamisesta on että joutuu ajoon otettaessa askartelemaan hetken ajotietokoneen asetusten parissa.
Seitsemän vuotta on hyvä akun kesto. Centauron akku meikäläisellä rupeaa olemaan ennätyslaite: toiminut vuodesta1998 kesästä ainakin toissa viikkoon asti. Eli yli 15 vuotta. Kyseessä on akku jossa teksti "Moto Guzzi" kannessa. Muita tietoja akussa ei ole. Centauro on niin vanhanaikainen peli että siinä voi olla kaapelit kiinni akun tyhjentymättä. Samoin Cali Kolmosessa ja Cali T3:ssa. Niissä kun ei ole ajotietokoneita eikä kelloja jotka hiljaa tyhjentävät akut.
Muistelen aikaa 80-luvulla jolloin pyörään akun ostaminen lohkaisi tilistä melkoisen summan. Ei ollut säilötty sähkö silloin halpaa niin kuin nykyään. Halpisakkujen hinnat alkavat nykyisin n. 30€ tasosta, geeliakkujen hinta on 40€ tietämillä, kalsiumakku maksaa n. 60€. Litiumakut ja muut vastaavat ovat sitten varsin hinnakkaita: http://www.storm-motor.fi/osat/moottoripyorat/moto-guzzi/breva-1100/2005/
Itse en raaski ostaa kallista akkua pyörään jolla ajan ehkä yhden tai kaksi viikkoa vuodessa. Silloin kelpaa halpa akku joka saa vaikka unohtua paikoilleen. Seuraavana vuonna sitten uusi jos vanha ei tuota iloista yllätystä.
-
GuzziDiag reverse engineering raporteista napattua, pelkkä ecun syömä virta:
15M: Virta pois päältä Pin 17: 0,74mA.
5AM: Pelkkä ecu normaalissa käytössä (ilman tuntoelimiä) ottaa n. 120 mA virtaa. Kun irrottaa sytytyspinnin, kestää 10 sek ja virtaa laskee 10 mA tasolle.
-
Mulla viime keväänä just tuo Euroglobe oli täysi susi kun Guzziini tilasin. Ei jaksanut muka täydessä latingissa hapoilla täytettynäkään pyörittää edes starttia. Onneksi oli vanha alkuperäinen ollut latingissa, niin jopas pyörähti :D
-
Viime vuonna Caliin ostamani Euroglobe ei nyt keväällä jaksanut enää pyörittää, vaikka olin käyttänyt CTEKin lateurissa talven aikana muutamaan kertaan. Ikää akulla oli vuosi ja kaksi kuukautta. Latauksen jälkeen näytti lepojännitettä 12,4 V.
Saattoihan se olla joku maanantaikappalekin mutta oli kyllä toiseksi lyhytikäisin akku koskaan.
Hintapolitiikka, ja kiire saada hätäseen uusi patteri aiheutti kuitenkin sen että hain samantien uuden Eurogloben motonetistä, latasin vielä hapottamisen jälkeen, ja toistaiseksi toiminut ok. Suhtaudun kuitenkin varauksella että tämäkin voi tehdä samat.
-
Mulla oli joku vuosi sitten pikkulohkossa Bonn-merkkinen akku. Oli akkuliikkeessä kolmanneksen Vartaa halvempi, eli yhä arvokas. Lupasivat kuuden kuukauden takuun. No, patteri hyytyi syyskylmällä seitsemän kuukauden päästä >:( Siltä istumalta suuntasin Biltemaan ja sama akku on yhä.
-
Omakohtainen kokemus on että Bilteman kalsiumakuissa on riski että ei enää keväällä pelaa. Samoin hapotettavissa. Siniset geeliakut sen sijaan ovat pelanneet kokolailla mukavasti. Euroglobe on halpa mutta sen varaan ei kannata laskea yhtä ajokautta enemmän. Paras Euroglobe mulla on kestänyt hieman yli kaksi kautta. Vaikuttaa olevan herkkä talvisäilytykselle.
Kalsiumakussa parasta on purkausvirran määrä: lähtee pyörittämään kunnolla hieman aamujäykkääkin konetta. Latautuu myös nopeasti.
Akun kesto on vain yksi asia jolla voi akkuja arvottaa. Jos akun hinta on alle viiskymppiä niin mielestäni sellaisen voi laittaa uuden joka ajokaudelle. Se ei kyllä taida olla ympäristöystävällistä....
-
Minä olen ostellut vain niitä Bilteman mustia. Toimii ja ei maksa paitaa päältä.
-
Itsellä Californiassa rinnan kaksi AGM-akkua, nimelliskapasiteetiltään 20Ah / kpl.
Yksi on vähän liian vähän, kas kun noita ei ole käynnistysakuiksi tarkoitettu vaan johonkin palohälytinsysteemeihin tai vastaaviin.
Sellaisen vinkin antaisin, että kannattaa joko hankkia tai muuten järjestää kuormitustesteri käyttöön, jos enemmänkin joutuu akkujen kanssa askartamaan. Näyttäis olevan about 35 euroa moisen hintaluokka, ja kertoo enemmän kuin yleismittari.
-
Onkos kukaan asennellut litiumakkuja Guzzeihin? Akku tuntuu olevan ehtoopuolella ja tuollaiset motonetin litiumit ei enää ole edes kovan hintaisia. Ah ei ole niin merkitystä kun sähkölaitteita on vähänlaisesti, mutta kuinkas paljon tuollainen pikkulohko tarvitsee käynnistysvirtaa?
Voipi kyllä olla että käyn biltemasta hakemassa vaan tavallisen akun, kun nuo Eurogloben lyijyakut näyttää kokemusten perusteella olevan yhden kauden akkuja niin mahtaako litiumit olla sen parempia...
-
Sieltä moponetista löytyy kyllä myös muita merkkejä kuin Startaxin Euroclobe. Bosch esmes melkein saman hintanen mut laatu toiselta planeetalta. Kuivapainokin puoltoistakertanen verrattuna cloben vastaavaan ja jos ei halua tuol asioida niin Varta sama asia eri tarroilla. Guzeihinhan näil myös bannerin itävaltalainen 30ah, joka pelittää hyvin ainakin omassa calissa ja sit yuasat jos haluaa panostaa.
Noihin litiumeihin ei oikeesti kannata seota ellei nyt välttämättä halua harrastaa akkuja. Ei välttämättä toimi kylmässä ja vaatii oman laturinsa joka taas ei käy lyijyakuille.
Nettiaikaan toi akkujen hintojen vertaaminen on aikas yksinkertaista. Syötä googlen hakukenttään akun tyyppi, vaikka 53030 ja vertaa.
-
"Noihin litiumeihin ei oikeesti kannata seota ellei nyt välttämättä halua harrastaa akkuja. Ei välttämättä toimi kylmässä ja vaatii oman laturinsa joka taas ei käy lyijyakuille."
Hupaisaa tuo pelko ja kauhu litium-ioniakkuja kohtaan. Käynnistysakkuina ne kuitenkin ovat mainioita: maksavat saman mutta ovat pienempiä ja painavat vain murto-osan verrattuna vastaavan starttivirran antavaan, korkealaatuiseen lyijyakkuun (AGM-akku). Pystyvät ehkä jopa 10-kertaa useampaan purku-lataussykliin kuin perinteinen lyijyakku, ja luultavasti (so. vertailutestiä en ole nähnyt, kyseessä arvio) ainakin kaksi kertaa useampaan kuin hyvä AGM-akku. Sietävät tärinää paremmin kuin lyijyakut, AGM- ja geeliakut mukaan luettuina. Näin ollen odotettavissa oleva käyttöikä on pitkä.
Kylmyyttä koskeva tieto pitää sen verran paikkansa, että kylmässä (alle -5) litiumakku pitää "herätellä", ottaa siitä virtaa pari minuuttia esimerkiksi valoihin, ennen kuin se antaa kunnolla virtaa käynnistysmoottorin tarpeisiin. Ominaisuus ei ole haitta, jos ei aja moottoripyörällään pakkasilla tai jos ei ole päivän ensimmäisellä starttauksella niin kiire, ettei ehdi paria minuuttia odottaa.
Litiumakkua voi ladata kaikilla niillä latureilla, joilla voi ladata lyijyakkujakin. Varmuuden vuoksi voi välttää niitä älylatureita, jotka desulfatoivat lyijyakkuja korkeajännitepulsseilla. Ylläpitolatausta ei irrallaan oleville litiumakuille toisaalta tarvitakaan, koska niissä ei ole itsepurkautumista juuri nimeksikään.
Omaa kokemusta on kahdesta litiumakusta, joita olen käyttänyt kahdessa moottoripyörässä (toinen niistä on Moto Guzzi) ja yhdessä skootterissa kolmen vuoden aikana. Latausasioita olen mittaillut viidestä laturista. Tarkempaa tietoa aiheesta pitäisi ilmestyä piakkoin Retro Auto Moto -lehden jutussa.
Terv. Veijo Saano
-
Toki litiumeilla on hyviä ominaisuuksia kuten keveys, ekologisuus ja matala itsepurkautuminen. Maksavat vain vähintään kaksi kertaa enemmän kuin laadukas agm ja kolme kertaa enemmän kuin ns. halvin vaihtoehto.
Huonoista ominaisuuksista esimerkiksi shorain käyttöohjeet:
https://www.storm-motor.fi/media/uploads/ohjeet/Shorai_ohje_Types_12456_FIN.pdf
Takuu EI KATA seuraavia vikoja
• Vaurio on aiheutunut väärinkäytöstä (iskuvaurio,
veden aiheuttama korroosio, jne.)
• Ylijännitteellä tai liian suurella virralla lataaminen
• Muut laturin aiheuttamat ongelmat
• Virrankulutus on suurempi kuin akussa mainittu
CCA-arvo
• Käynnistys pidempään kuin 10 sekuntia
• Napojen tai BMS-liittimen oikosulku
• 5-napaisen BMS-liittimen väärinkytkentä
• Syväpurkamisen aiheuttama vaurio (älä unohda
ajovaloja tai kahvanlämmittimiä päälle!)
Asiaan perehtyneelle varmasti hyvä vaihtoehto jos haluaa panostaa akkuun.
-
Shorain takuuehdot voivat olla tiukat, mutta ne kertonevat enemmän kyseisen akun valmistajan lakimiehistä kuin itse akusta tai varsinkaan litiumakuista yleensä. Vertailukohdaksi olisi hauska nähdä amerikkalaisen valmistajan amerikkalaisen juristiikan mukaiset takuuehdot lyijyakkuun. Saattaisivat olla varsin samanlaiset, sillä lyijyakutkaan eivät tykkää tyhjäksi purkamisesta (ei edes 12,4 voltin napajännitteeseen purkamisesta), ylijännitteellä lataamisesta, oikosulusta yms.
Yli 10 sekuntia kestävän käynnistysyrityksen en ole huomannut aiheuttavan mitään ongelmia litiumioniakuilleni. Käytössä litiumakut ovat olleet huolettomampia kuin lyijyakut (joita niitäkin minulla on, sekä perinteisiä, geeli- että AGM-akkuja). Mitään erityistoimia ei litiumakkujen takia ole tarvittu.
Kuinkahan yleistettävä on tuo nimimerkki kaasarin väite hinnoista? Otetaan esimerkiksi Moto Guzzi Stelvioon tarjottu Yuasan AGM-akku tyyppiä YTX20CH-BS, josta luvataan käynnistysvirtaa 270 ampeeria. Motonet pyytää siitä 179,90 euroa.
Jos otetaan suunnilleen saman käynnistysvirran (290 A) antava Motocell-litiumakku TI-TXI4AHL, on sen hinta 149,95 euroa ainakin saksalaisessa Tecnoparts-firmassa, josta omat litiumakkuni aikoinaan ostin. Saksalaishinnan päälle kun laitetaan panttimaksu ja toimituskulut, ei jää merkitsevää eroa (edellyttäen, että hakee Yuasan lähellä olevasta Motonetistä. Minulla sinne on matkaa 600 metriä).
Painossa on iso ero, 5 kg vs. 1 kg. Varauskapasiteetissa samoin: Yuasan kapasiteetti (18 Ah) on yli kolminkertainen verrattuna pieneen litiumakkuun. Mutta käynnistysvirtaa nuo akut antavat saman verran, sillä lyijyakku pystyy antamaan vain noin kolmanneksen kokonaisvarauksestaan suurella virralla, litiumakku kutakuinkin kaiken. Radion kuunteluun yms. em. lyijyakusta riittää energiaa paljon pitempään kuin em. litiumakusta, mutta tässä oli puhe käynnistysakuista. Eikä minulla ole V65 TT:ssä radiota, eikä tule.
Kannattaa arvioida akkujakin suoraan teknisten ominaisuuksien, ei takuuehtojen perusteella. Eikä kokeilukaan ole pahitteeksi. Vähän samaan tapaan kuin moottoripyöriä ostaessa. En edes muista, mitkä olivat Stelvion takuuehdot, mutta mutkalle menneet etujarrulevyt Moto Italia vaihtoi reippaasti uusiin ilman korvausta. Hyvällä muistan kyseistä yritystä ja Stelvion takuuta myös.
Terv. VS
-
Painossa on iso ero - - Varauskapasiteetissa samoin
Tässä eräästä käyttäjän käsikirjasta (Piaggio -tuotteita) vuodelta 2003 esimerkki:
“
If this vehicle is not used for more than twenty days, remove the 30A fuses. This will prevent the discharge of the battery caused by the slight current consumption of the multifunction computer. If your vehicle remains unused for more than a couple of weeks, it will be necessary to “trickle charge” the battery, to prevent battery damage. The best way to prevent battery deterioration is to constantly leave a “trickle” charger with a capacity of about 1/10th amp attached.
“
Että 20 päivässä ajotietokone kuluttaisi akun kapasiteetista liikaa... ei kai nyt sentään.
-
Pari viikkoa on ollut toisinaan liikaa kun pyörä on ollut tallissa ajamattomana. Joko johto akusta irti tai ylläpitolaturi kiinni.
-
On se vallan mainiota, että testaaja VS kommentoi näitä. Vakavasti harkitsen uudenlaista akkutyyppiä.
-
Grison (vm.2006) alkuperäinen akku hyytyi viime talven aikana. Akkuja olen pyöriini ostanut varmaan keskimääräistä vähemmän, ainakin tämän viestiketjun mukaan akut kestää tuskin vuottakaan. Ihan halpa-akkuja en ole harrastanut, enkä meinaa harrastaakaan. On se vaan useimmin niin, että harvoin halvin on parasta. Puhutaanpa sitten mistä hyvänsä tavarasta. Hyvää juhannusta!
-
Ostin uuden akun Brevaan tuossa parisen kuukautta sitten (Euroglobe). Viikon päästä akku sanoi sopimuksensa irti joten sain takuuseen uuden. Uudessa akussa ei mitään vikaa.
Hinta kolmasosan siitä kuin alkuperäinen yuasa (vai mikä se ny oli)
Kulutustavaraahan noi ovat. Niin ja yksi kenno ole viallinen "rikkinäisessä" akussa. Starttausteho ei ollut riittävä.
-
Noihin Euroglobeihin minäkin olen pitkälti "hurahtanut" vaihdan keväällä uuden jos tuntuu että vähänkin ahdistaa. Toisinaan kestävät kaksikin suvea.
-
Aika huonoltahan tuo Euroglobe sitten kuulostaa..
-
Mun tapauksessa on huomioitava se että pyöriä on useita ja harmillisesti niissä on eri muotoiset akut. Olen kyllä koittanut yhdestä edullisesta akkumallista tehdä yhteensopivaa useimpien pyörien kanssa.
Jollain pyörällä kun en aja kuin yhtenä tai kahtena viikonloppuna per kesä. Joku pyöristä seisoo usein koko kesänkin joten sen akku saa kesäpaikan jonkin muun pyörän akkukotelosta. Seisomisen ja käyttämättömyyden vuoksi meikäläisellä akut pyrkivät vanhenemaan ennen aikojaan. Pari 40 - 50€ akkua yleensä kesäkauden kestää kaikkien pyörien käytössä ja jos vielä seuraavankin niin on hyvä akku.
Tällä hetkellä kun ajokelit ovat liian lämpöiset ja makailen mökillä on kaikkien, vaimon ja minun omistamien, pyörien vakuutukset seisontailmoituksella pois liikenteestä. Säästö tosin on vain muutamia kymppejä yhteensä mutta sillä voi sitten ostaa vaikka akkuja. Kun palaamme mökiltä ja kelit hieman viilenevät niin ilmoitus vakuutusyhdistykseen ja taas voi päästellä. Suunnitteilla on kaverin kanssa jokin hieman pidempi lenkki.
Euroglobe on mulle lähin akkumerkki josta on saatavana mm Brevaan sopiva malli paikallisesta traktoritarvikekaupasta. Tinkaamalla saa hinnasta sen verran pois että ei kauheasti rahapussia ohenna.
-
Aika huonoltahan tuo Euroglobe sitten kuulostaa
Tämä tuli minulle myös mieleen. Kumma jos kuitenkin on hyvin identtinen (ainakin ulkoa päin) Yuasan kanssa? Lienee kuitenkin sisältä eri laatua. Kyllä kai se on niin ajateltava että hinta korreloi ainakin karkeasti laadun kanssa, poislukien "poikkeukset, jotka vahvistavat säännön".
Ei sportissa nuo kalliit Yuasat kestä sen paremmin kun muutkaan. 1 1/2 vuotta kesti tehtaalla laitettu yuasa. Tämän hetkinen exide on jo kestäny kauemmin ja maksoi alle puolet jasasta.
-
On tärkeää ajokauden aikana tarkistaa akun, että nestettä on riittävästi jokaisessa akun "osastossa"- cellissä tai kuinka ny sanotaan.
Sunnuntaipäivänä , lauantaiajolenkin jälkeen otin Exide-akun pois BMW -mpltä - ja vaatii ruuvaamista ja vääntöä - m. jouduin lisäämään vettä ja ladata uudestaan. Ja
vähän pensselimaalihommiakin.
Puolet akun kuudesta osastoista oli liian vähän akkunestettä.
Nähtäväksi jää -kauanko se toimii...
-
Nämä breva/sport/norge/griso yms käytetyt akut on suljettuja, vettä ei pääse lisäämään.
-
Yuasa tuli tiensä päähän. Tilalle Motonetsistä Euroglobe 59,90. En epäile hetkeäkään, että alkuperäinen 2006 yuasa ei olisi kestänyt kauemmin, jos olisin ajanut säännöllisesti. Pari viimeistä vuotta on mennyt aika heikoilla vuosittaisilla ajosuoritteilla. Noissa kummassakin on irroitettavissa se kumitulppasysteemi, joka laitetaan hapottamisen jälkeen paikalleen. Kaippa distilleerattua vettä voi noihinkin lisätä, jos tietää tarvittavan määrän. Tai sitten ei.
-
Kun sen Eurogloben "kannen" saa paikoilleen niin sen irrottaminen ei oikein tahdo onnistua ja on muutenkin tarpeetonta. Ei ainakaan mun käytössä ole neste kaikonnut. Muutoin on Euroglobe nyykähtänyt toisinaan. Myös epätasaisen käytön ja huonon sälytyksen syytä....
Joskus kestää suven, parhaillaan melkein kolme. Voi olla yksilöeroja mutta luulen huonon ylläpidon olevan myös syynä...
Hapotuksen jälkeen tunnin verran levossa, lataus ohjeen mukaan akkulaturilla täyteen. Sitten kiinni pyörän virtapiiriin.
-
Jos ajoja on kovin harvassa, niin ylläpitolaturi on hyvä hankinta.
-
Kävin taas vaihteeksi hankkimassa akun 1100 Brevaan. Toissakeväänä hankittu Euroglobe oli satulan alla puolet viimekesästä sekä talven ja tämän kesää tähän asti kiinni täysin ajamatta. Nyt ei ollut niin paljon virtaa että olisi starttia pyöräyttänyt. Käynnistykseneston valoa sen sijaan vilkutteli.
Biltema kun on parin kivenheiton päässä niin hain 56€, 14Ah korvaavan geeliakun. Niitä sinisiä. Harmaissa kalsiumakuissa eikä muissa tyypeissä ollut kuin sopiva koko mutta napaisuudet väärinpäin. Ei riitä kaapelit ristiin. Muutoin olisin hankkinut kalsiumakun. Niistä on hyviä kokemuksia. Alkoholipyörässä vuosikausia ja sama akku edelleen California Adamantissa. 14Ah on tehoa.
Myyjä tyrkytti litiumakkua mutta kyljessä oli teksti että 5Ah. Mitäpä minä sellaisella jossa ei sähköä ole. Myyjä kyllä vakuutteli että ei amppeerilukema kerro koko totuutta akusta. En oikein uskonut kun ei osannut perustella.
Laitoin akun paikoilleen ja ylläpitolaturin tunkemaan virtaa sisään. Nyt on vain niin lämmintä että ei jaksa lähteä ajelemaan mutta kaipa nämä kelit tästä viilenevät että pääsee vielä reissun päälle. Ainakin Savojärvelle ja pariin muuhunkin syysrientoon aikomus olisi.
-
Onko akkujen laatu huonontunut vai pyörien vaatima virta kasvanut.Minulla oli edellisessä pyörässä( Virago) yuasan akku 8 vuotta ja tuntui olevan uudenveroisessa kunnossa vaihtaessani pyörää.
-
Vaimon pyörässä nuo Bilteman siniset on kestäneet tasan yhden ajokauden. No, joutaisi myydä koko pyörän.
-
Bilteman siniset on kestäneet tasan yhden ajokauden.
Sepä hyvä sillä ei ole enää paljon ajokautta jäljellä. Edellisen viestin jälkeen kävin irrottamassa laturin johdot ja laittamassa maajohdon akkuun kiinni sekä akkutelineen kannen paikoilleen ja ajoin tallin pihassa kahdeksikkoa. Hyvin lähti viimevuoden heinäkuussa ostetulla bensalla käyntiin. Jahka tää kuumakausi on ohi niin otan Brevan ajoon.
Olisi se viimevuotinen Euroglobekin kai jotenkuten startannut mutta vien ongelmajätekeräykseen muiden ex-akkujen ohessa. Ei enää happoakkuja. Tämäkin oli hieman kantensa raosta pukannut happoa vaikka päällä lukee että sealed. On jotenkin varmempi olo kun on uusi akku pyörässä joka ei vuoda.
Tuskin akut huonontuneet ovat. Halpa-akut ovat halpoja eivätkä kaikki yksilöt ole hyviä ja ne hyvätkin vain keskinkertaisia. Kalliimmat voivat kestää pitempään.
Nämä uudenaikaiset digitaalipyörät syövät akkua koko ajan jos ei ota maajohtoa irti: kaikenlaista muistipiiriä ja ajonestoa on päällä vaikka virta-avain olisi taskussa. Se kuluttaa akun salakavalasti ajan kanssa. Jos taas ottaa johdot irti niin sen jälkeen on tripit nollaantuneita ja ajotietokoneen asetukset pielessä.
Vanhoissa tallin perällä olevissa Californioissa ja Centaurossa nämä halpisakutkin kestää vuosikausia jos saa hyvän yksilön. Centaurossa oli sama akku yli kymmenen vuotta ja on vieläkin mutta pitää ladata jos aikoo koittaa käynnistystä. Vanha tai viallinen akku voi käydä latausjärjestelmän päälle.
Noin yleensä kaikista akuista voi sanoa että ne tykkää käytöstä. Kaikenlainen käyttämättömyys taas kuluttaa niitä.
-
Tallin hyllyssä olevat pyöräkauppojen yhteydessä tulleet mutta ei menneet akut seisovat tyhjän panttina. Siellä on muutama ihan kohtuukunnossa oleva mutta kukapa käytettyä haluaa. Yhden sain alkukesästä menemään kun oli turistin pyörästä meno hyytynyt. Annoin ilman. Suurin osa muuttuu käytön puutteessa kyvyttömiksi.
-
Tuo käytön puute on kyllä vihollinen numero yks. Mönkijän käyttö on kovin kausiluontoista ja sitä ei aina muista laittaa latinkiin. Just viime talvena antautui Yuasa. Ajelin apukaapeleilla. Kattotaan ostanko uuden ensi kaudelle, vai vaihdanko aurauskaluston jykevämpään.
-
Itselläni on tapana ollut talvisaikaankin pitää pyörää tallissa käynnissä vähintään kerran kuukaudessa pidemmän aikaa. Samalla olen käyttänyt vaihteitakin, että pysyy paikat notkeina. En ole vielä joutunut kertaakaan ostamaan akkua 8-vuotisen ajourani aikana, en Nevadaan enkä Norgeen. Koputtelen puuta. Itse en oikein usko tuon ylläpitovirran jatkuvaan käyttöön, ja senkin kanssa on oma vaivansa.
-
Tieteellistä kokemusta ei ole mutta ylläpitolaturi on hyvä keksintö mutta suurella varauksella suhtaudun sen käyttöön jatkuvasti kytkettynä. Epäilen, nimittäin, että ylläpitolaturi tappaa akun siinä missä tavallinenkin laturi kun sitä pitää pitkään kytkettynä. Tai mun ylläpitolatureissa on jotain vikaa.
http://www.motomatti.fi/2012/02/yllapitolaturit.html
-
Venetelakan laituriparlamentissa ylläpitolaturit saa kritiikkiä, että niiden halvemmat mallit rikkoo akut. Itselläni oli 4-5v ikäiset akut toissatalven ylläpidossa (C-Tec:n alle satasen malli), kun potku ei yllättäen riittänyt alkukesästä starttaamaan. Olin jo starttimoottoria irrottamassa, kun kokeilin kolmannella pikkuakulla (60Ah) ja lähti (Volvo turbodiesel) laakista hehkuttamatta. Savua tuli kuin russkiin-panssarivaunusta.
Uusilla akuilla (Trane 125Ah x2) palasin syksy+kevät kertalataus perinteeseen. Jatkuva huolenpito lämpimässä sopii eläville, mutta ehkä akku säilyy paremmin kylläisenä kylmässä kenkä irti.
Ei enää happoakkuja. On jotenkin varmempi olo kun on uusi akku pyörässä joka ei vuoda.
Juuri tuon takia valitsin geeliakun Guzziin. Halpis e-Baystä (linkki (http://www.ebay.com/itm/Batterie-YB14L-A2-14AH-GEL-Poweroad-Moto-Guzzi-Breva-750-ie-LLG00-Bj-2003-2012-/231078877671?hash=item35cd5fd9e7)), joka on jo kolme kesää toiminut huoletta.
-
Ei ole klo ikinä vuotanut happoja pyöristä, yhdeksänkymmentäluvulta tähän päivään. Vaikka siis on ollut vain märkiä akkuja. Ei edes kaatumisen jälkeen.
-
Nykyistä laatuaikaa akuissakin toivotaan, toivotaan..
Kaikissa omissa kulkupeleissä akut sipannut alle 5v 2000-luvulla ja nyky patterit kun väsähtää, niin aika kerrasta loppu amppeeriasiat.
Vanhoissa litkuakuissa ikä loppui kai hitaasti siihen että pohjalle seostui ainesosia johtamaan maadoitusta levyjen väliin.
Lyijyakujen solfasitointuminen tiputtaa jotain hapettumisesta sakkaa pohjalle.
Pyörissä vois kuvitella ettei niin kerry kun kaltevassakin asennossa välillä.
Tiedän ainakin yhden akkupuljun jossa käännettiin akkuja ylösalaisin pidentämään toimivuutta ja toimivia käytettyjä sai edullisesti.
Mutta geeliakuissa mikä aiheuttaa lyhempää toimivaa ikää?
Ihan saletisti että tulee kohta markkinoille akkuja jossa on siru viimeiselle käyttöpäivälle jota ei kerrota ostaessa ja loppuu virta just silloin, naks.
-
ikinä vuotanut happoja pyöristä, yhdeksänkymmentäluvulta tähän päivään
Uudessa Quotassa oli alkuperäisasennuksena happoakku joka lopetti omansa ja pyörän elämän lähellä Oritupaa täydestä vauhdista lykkäämällä sisälmyksensä pihalle pahan hajun säestämänä. Rosterinen paoputkisto oli melko surkean näköinen. Akku ja osat vaihdettiin takuuseen. Lataus toimi kunnolla.
Henkilöautossa vanhahko akku kiehahti myös 90-luvulla mutta siitä ei tullut isoa haittaa. Matka vain keskeytyi. Latausjärjestelmän tutkin mutta oli ihan kunnossa.
Akun lataamisessakin on ollut ongelmia. Latauksessa oleva traktorin akku levitti itsensä ympäri traktorisuojaa. Onneksi suoja oli tyhjä. Tapahtui 70-luvulla. Nykyisin olen hyvin varovainen noissa lataushommissa ja teen sen tilassa jossa ei tarvitse oleskella eikä siellä ole tuhoutuvaa materiaalia. Amiksessa taisi yhden kolmasluokkalaisen 96 Saabin akku haljeta kesken ajon ja maalipintaa pilaantui.
Että on näitä koettu ja varovaiseksi tultu.
-
... nyky patterit kun väsähtää, niin aika kerrasta loppu amppeeriasiat.
... Ihan saletisti että tulee kohta markkinoille akkuja jossa on siru viimeiselle käyttöpäivälle jota ei kerrota ostaessa ja loppuu virta just silloin, naks.
Just näin. Osaavat ketaleet niin tarkkaan laskea halutun kestoiän tai sitten tehdään stoppi vängällä. Meillä väri-lasertulostimen tulostuskerrat väheni värikaseteistakin, kun tulosti mustavalko-sivuja. On se härskiä, että pitäis heittää täysissä jauhoissa olevat kasetit roskiin uusien tieltä. Googlaten selvis, että eBaystä chipit, jotka vaihtamalla laite luuli kasetteja uusiksi ja tulostus taas jatkui - ja jatkuu edelleen.
-
Tuo on enää ohjelmoinnista kiinni akuissa. Noissa litiumakuissahan on latausta valvova turvapiiri. Sinne vaan koodi, että 500:n latauksen jälkeen akku ei enää ota virtaa vastaan..
-
Tuttu akkukauppias möi pari viikkoa sitten uuden akun frouvan Ducatiin ja siinä hapottaessa sanaili, että nyt kun myös "laatumerkkien" valmistus on siirtynyt Kiinaan, on akkujen laatu heikentynyt selvästi. Toisinsanoen muuttunut kirjavaksi. Toinen toimii paremmin, toinen huonommin, toinen pidempään, toinen vain kesän. Tuossa Ducatissa palvellut Yasa pantiin paikalleen kun lähdettiin tulemaan Ruoveden Guzzi-ralliin. On kai siitä jokunen vuosi aikaa.
-
Aikanaan mummoni lohkaisi että huonoa virtaa kun valot räpsii, tajusin vasta paljon myöhemmin miten oikeassa oli.
Kulutuskulttuuri on syrjättänyt totaalisesti laadun tekemisen.
Hehkulampuissahan esim tehtiin oikein sopimus etteivät saa kestää kun tietyn ajan, muuten ei kauppa käy.
Vintillä syttyy edelleen pari polttimoa 40-luvulta..
Tulostimissa sirut määrittää jo käyttöiän ja sama laulu kohta kaikessa sähköllä käyvässä kun niin helppo toteuttaa.
Takuu loppuu tasan sekunnilleen on kohta totta kodinkoneissa.
Mikähän meitä riivaa että kaikki menee suuntaan joka ei ole kuin häpeäksi oikeasti.
Muutaman biljardöörin ahneus ei enään selitä, suostuminen moiseen voitelee sekin jotain rattaita.
Olisko jo kapinan paikka?
-
Laadun huononemisen taustalla ovat ns. pavunlaskiat, jotka teollisuudessa tekevät kustannuskalkyylejä. Koska
taloustiede kauppaoppi poikkeaa oikeasta tieteestä, niin tuloksena on virheellisiä tuotteita. Se joku amerikanraudan virtalukko taitaa olla yksi parhaimpia esimerkkejä. Muutaman sentin yksikkökustannussäästöllä saatiin miljardivahinko. Toinen vekkuli oli tämä turpatyynyjen viallisuus. Saatiin halpa ja sitten ostettiin myöhemmin hyvä kaikille auton ostaneille. Luulempa että guzzien kuuluisa bensaletkukin on pavunlaskioiden aikaansaannosta. Asiakkaat sitten ostivat omalla kustannuksellaan toimivan letkun.
-
Vanha akku Norgessani oli alkuperäinen Yuasa vuodelta 2008. Akussa ei ollut mitään vikaa, mutta iän puolesta päätin uusia sen keväällä 2015. Ostin Stormilta Shorai-merkkisen litium-akun. Se oli n. 50 € kalliimpi kuin Yuasa. Halusin kuitenkin kokeilla uutta tekniikkaa. Kaikki on toiminut mainiosti. Otin ehkä pienen riskin vaihtaessani akun keväällä ennen Italian reissua. Yuasaa olen talvisin ladannut muutaman kerran ylläpitolaturilla, mutta en ole pitänyt sitä jatkuvasti kiinni. Litium-akusta otan miinuksen irti talveksi. Litium-akun itsepurkaus pitäisi olla aika olematonta. Shorai painaa vain hieman yli kilon. Jos akku kestää 7 vuotta, akun hinnalla ei ole mitään merkitystä. Mopoilun kustannukset ovat muissa asioissa. Katsotaanpa ensi keväänä, olenko vielä yhtä optimistinen uuden tekniikan suhteen vai palaanko takaisin vanhaan tekniikkaan.
-
Noi litium akut on tulleet hinnoissa nopeasti alas.
Akkujen lähitulevaisuus lienee niissä, sähköautojen lisääntyvä kysyntä taitaa olla se vaikuttavin tekijä kehityksessä/ hinnoissa?
Paljon potaskaakin tietysti taas markkinoinnissa, kuten vaikka ympäristöystävällisyys.
http://www.talouselama.fi/uutiset/tassa+on+sahkoautojen+likainen+pikku+salaisuus/a2173945
Perinteinen lyijyakku on kohta ympäristöystävällinen teko..
Olematon paino verrattuna perinteisempiin tietysti kiehtoo ja pientekniikassahan ne on kyllä osoittautuneet kestäviksi.
Mainoslauseissa luvataan vaikka "4000 syklistä latauskertaa verrattuna lyijyakun 350:neen".
Tiedä sitten, olis kiinnostavaa kuulla mikseivät niille takuita uskalla antaa kuin pari vuotta?
Mistä puheenollen, on kiinnostavaa miten "perinteisille" auton akuille vaikka Biltemasta auton akuille annetaan 4v, mutta MP akuille 1v, what?
-
Biltemasta auton akuille annetaan 4v, mutta MP akuille 1v, what?
Aiheesta keskustellessani tuli selväksi, tosin vain asiakaspalvelun esimiehen arvio, että moottoripyörien akut ovat pieniä ja heikkotehoisia, moottoripyörät tärisevät, moottoripyörien latausjärjestelmät ovat heikompia kuin autojen, käyttö epätasaista ja pitkät seisonta-ajat.
Eipä noita asioita voi kiistääkään. Joka haluaa akulle pidemmän takuun niin ei ehkä kannata asioida Biltemassa.
-
Eiköhän se syy ole juuri tuossa. Käyttö ei ole jatkuvaa, kuten autossa ja akku käy tyhjempänä startatessa. Eli akkua pitää varata enemmän tyhjästä täyteen. Hyytelö ja polymeeriakkuja ei tärinä juuria haittaa. Rasittaa toki liitoksia jne.
-
Aikanaan omistin Ducatin joka jo liki uutuuden ryhtyi toisinaan pätkimään. Pätkimistä tapahtui kun tiessä oli töyssyjä. Syynä oli alkuperäinen akun kiinnitys kumipannalla. Itse akkuun ei tullut vikaa mutta akun heiluminen löysäsi akunkenkien ruuvit. Myös johtoliitoksiin tuli ajan kanssa vikoja. Tuin akun metallipannalla niin ruuvien löystyminen ja johtimien katkeilu loppui mutta akkuja alkoi kulua. Tämä oli kahdeksankymmenluvulla joten selvää vertailupohjaa ei ole tähän päivään. Siihen aikaan markkinoille tulleet hyytelöakut sen sijaan kestivät pantakiinnityksen.
-
Sen noin kymmenen vuoden aikana, minkä olen litiumakkujen kanssa touhunnut, ei niiden kapasiteetissa ole
tapahtunut kummoistakaan parannusta. Toki ne ovat olleet LiPo-akkuja, RC-laitteissa kun LiFePo akku ei ole saavuttanut juurikaan suosiota.
Suurimmat parannukset ovat tulleet virran ulosantoon ja vastaanottoon. Käyttöikä on myös kasvanut mutta akkuyksilöiden kesken on edelleen aika paljon eroja.
LiPo on tehokkaampi mutta herkempi käyttäjän virheille ja hankalampi ladattava. Moottoripyöriin tarkoitetut litiumakut ovat LiFePo-akkuja kun, niiden jännitearvot sopivat paremmin latausjärjestelmien kanssa yhteen, eivätkä ne ole niin kranttuja käytön suhteen.
Virranantokyky näissä molemmissa akkutyypeissä on parempi kuin lyijyakussa. Pienempi paino on myös plussaa.
Tyhjäksi puretun, puhkaistun ja suolavedessä liotetun LiPo-akun voi akkuvalmistajan ohjeen mukaan hävittää
talousjätteen mukana.
-
Mikäs se litiumakkutyyppi on, jonka puhkaisemalla saa aikaa ilotulituksen?
-
Litium ja vesi eivät sovi yhteen, seurauksena on hankalasti sammutettava palo.
Ladattaessa ylijännitteellä akku kuumenee voimakkaasti ja lopulta räjähtää. Eikä ylijännitteen tarvitse edes olla
kovin iso.
Ainakaan LiPot eivät ole vielä alkaneet säkenöidä vaikka niitä silloin tällöin "puhkeaakin". Jonkun
pienen reiän olen joskus paikannut kuumaliimalla ja jatkanut käyttöä.
Sen sijaan puhelimien yms. akkuja matkustajat ovat hukanneet lentokoneiden istuimen mekanismiin.
Penkkiä kallistettaessa joku akku on sitten alkanut siellä sähistä.
-
Juu. Kun noita videoita puhkaistuista kännykänakuista on nähnyt, niin niissä on ollut kipinää ja savua ihan kunnolla. Ajatus sellaisesta pyörässä vähän kyllä jännittäisi.
-
Ladattaessa ylijännitteellä akku kuumenee
Kuinkahan moni ostaa myös laturin samalla? Kun esim. S-D myy Unibat X-Racer "Lithium akkuja Italiasta", siellä sanotaan aina myös: "huomio, tämän akun lataamista varten tarvitaan Lithium -yhteensopiva laturi. Perinteiset lyijy-happoakku -laturit voivat tuhota tämän akun. Laturista sanotaan siten erikseen "Unicharger 12V 1Ah, Lithium akkujen automaattilaturi käytettäväksi Lithium-Ioni -akkujen kanssa. Muuten jopa 30% tehomenetys." Ja taas meni 50€ lisää.
-
Paljokos se moottoripyörän oma lataus on akulle.... ??
Mr
-
Ladattaessa ylijännitteellä akku kuumenee
Kuinkahan moni ostaa myös laturin samalla? Kun esim. S-D myy Unibat X-Racer "Lithium akkuja Italiasta", siellä sanotaan aina myös: "huomio, tämän akun lataamista varten tarvitaan Lithium -yhteensopiva laturi. Perinteiset lyijy-happoakku -laturit voivat tuhota tämän akun. Laturista sanotaan siten erikseen "Unicharger 12V 1Ah, Lithium akkujen automaattilaturi käytettäväksi Lithium-Ioni -akkujen kanssa. Muuten jopa 30% tehomenetys." Ja taas meni 50€ lisää.
Hitsin vitsi. Jos ois rahaa, ostaisin näitä http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-6-12V-20A-290-CCA::209662.html vaikkapa 16 kappaletta ja laittaisin ne korvaamaan AGM-akut tähän laitteeseen: http://www.evalbum.com/2785 samalla toivoen että http://www.celltech.dk/pdffiles/sbc-2408.pdf joka on bensatankin paikalla, soveltuu lataamiseen.
Luulisin että soveltuu, jos jokin noista kolmesta jännitteestä ( 52.8 / 54.0V / 55.2V) jaettuna neljällä olisi sopiva, ja laturi "virtalähde"-tilassa antaisi sopivan profiilin (=vaakasuora).
-
Paljokos se moottoripyörän oma lataus on akulle.... ??
Mr
Tämä.
Olen ihan samaa miettinyt. Jos sille akulle on pakko hommata erikoislaturi ylläpitoon, niin miten se käyttäytyy pyörän oman laturin jatkona. Pyörissä harvemmin akkukaan on hyvin tuulettuvassa ja jäähtyvässä tilassa. Eli senkin puoleen voi kovasti lämpenevä akku ei ehkä ole paras ratkaisu. Ei sillä, ei kai noita kauhean paljon palanut ole pyöräkäytössäkään.
Sähköpyöriä tuntuvat polttavan tasaiseen tahtiin ulkomailla.
-
"Kuinkahan moni ostaa myös laturin samalla? Kun esim. S-D myy Unibat X-Racer "Lithium akkuja Italiasta", siellä sanotaan aina myös: "huomio, tämän akun lataamista varten tarvitaan Lithium -yhteensopiva laturi. Perinteiset lyijy-happoakku -laturit voivat tuhota tämän akun."
Olennaiset näkökohdat ja pari vähemmän olennaista:
- m-pyörien lyijyakkuihin tarkoitetuissa latureissa on useimmiten desulfatointitoiminto. Se on yleensä toteutettu niin, että laturi antaa akulle korkeajännitepulsseja. Niitä litiumrautafosfaattiakku ("LiFePo", jatkossa "litiumakku") ei siedä, eli siitä on peräisin tuo varoitus tuhosta.
- em. syystä ja ehkä myös laturien myyntiä edistämään pyrkien varoitetaan "perinteisistä" latureista kategorisesti, vaikka kaikissa latureissa ei desulfatointitoimintaa olekaan. Jos ei ole, laturi sopii myös litiumakulle hyvin.
- muutkin laturit sopivat litiumakun lataukseen, kun niitä ei päästetä yrittämään desulfatointia. Tosin tiedossani ei ole, rupeaako laturi edes yrittämään sitä (en ole uskaltanut koettaa). Mutta otetaan laturi irti akusta silloin, kun akku on tullut täyteen. Esim. Saiton laturi odottaa tunnin akun tultua täyteen, ennen kuin se aloittaa lyijyakun desulfatoinnin (jos toteaa sen tarpeelliseksi), joten vieressä ei tarvitse koko ajan vahtia. Ja Saito ei desulfatoi korkeajännitepulsseilla, joten litiumakku ei tuhoudu (en ole uskaltanut koettaa, kuten jo totesin).
- erityisesti litiumakkuihin tarkoitettuja latureita käytettäessä tuolta teoreettiselta desulfatointihuolelta välttyy. Voi myös olla, että lataus käy litiumakun laturilla nopeammin, sillä litiumakulle voi tarjota paljon virtaa, kun taas m-pyörien lyijyakkuihin tarkoitetut laturit antavat virtaa vain 0,5-0,85 ampeeria.
- toisaalta laturin käyttö on yleensä tarpeetonta, koska litiumakku ei itsepurkaudu, ja akku latautuu nopeasti koneen käydessä. Harvinaiset poikkeustilanteet voi hoitaa tavallisella laturilla. Ylläpitolatausta ei tarvita.
- m-pyörien laturien kannalta m-pyöriin tarkoitetut litiumakut ovat samanlaisia kuin lyijyakutkin. Huolestuneet kommentit ja tarinat räjähtämisistä tms. perustunevat itse litiumkennoista rakenneltuihin akkuihin.
Akun kapasiteetista vielä: 5 Ah:n litiumakku antaa noin 5 ampeerituntia voimakasta käynnistysvirtaa. Nyrkkisääntö lyijyakuista on, että niistä saa noin kolmanneksen kapasiteetista voimakkaana käynnistysvirtana ja loput vain heikkona virtana, jolla voi pitää pysäköintivaloja päällä, ladata puhelimen akkua tms., muttei käynnistää. Näin ollen 5 Ah:n litiumakku vastaa käynnistyskyvyltään 15 Ah:n lyijyakkua. Siinä mielessä voi vastata isompaakin, että 5 Ah:n litiumakusta saa voimakkaampaa käynnistysvirtaa kuin 15 Ah:n lyijyakusta, joten koneen käynnistyminen on varmempaa.
Omaa kokemusta on nyt viidestä litiumakusta, joista vanhin on viidettä kesää käytössä ja yhä toimii hyvin. Mitään erityistoimia, säätömuutoksia, erityisten laturien ostamisia tms. ei ole tarvittu. Vaikuttaa lupaavalta, varsinkin tärisevien yksisylinteristen tapauksessa. Tasaisesti käyvässä matkapyörässä kesti AGM-lyijyakkukin kerran muistaakseni 6 vuotta.
Tarkemmin aiheesta artikkelissa "Uutta akkutekniikkaa veteraanipyöriin", Retro Auto Moto 91: 48‒54, 2014.
-
Näin ollen 5 Ah:n litiumakku vastaa käynnistyskyvyltään 15 Ah:n lyijyakkua. Siinä mielessä voi vastata isompaakin, että 5 Ah:n litiumakusta saa voimakkaampaa käynnistysvirtaa kuin 15 Ah:n lyijyakusta, joten koneen käynnistyminen on varmempaa.
Tätäpä ei akun myyjä osannut minulle ymmärrettävästi selittää. Hylkäsin tarjotun 5Ah:n litiumakun koska etsin noin 15Ah:n akkua ja sellaisen löysin. Halvemmalla. Menee taas tämän kauden loppuun. Ensi kauden ajoista en vielä tiedä josko akusta olisi vielä jonkin muun pyörän akuksi. Jos siinä talven jälkeen vielä voimaa on.
Voi myös olla, että lataus käy litiumakun laturilla nopeammin, sillä litiumakulle voi tarjota paljon virtaa, kun taas m-pyörien lyijyakkuihin tarkoitetut laturit antavat virtaa vain 0,5-0,85 ampeeria.
Eli perinteinen auton akkulaturi ilman säätöelektroniikkaa sopisi litiumakulle: Alussa pukkaa tyhjähköön akkuun 4A virtaa ja lopussa alle yhden. Ainakin meikäläisen "Modernum".
Akkujen räjähtämisen seurauksia nähneenä en lataa akkuja sisätiloissa vaan vien "nurkan taa" siltä varalta että niin sattuisi käymään. Akun sisällön vapauduttua on myrkyllisiä ja syövyttävia aineita ympäriinsä.
-
litiumakku ei itsepurkaudu, ja akku latautuu nopeasti koneen käydessä
Kun olen hieman tuskastuneena ihmetellyt ja kokenutkin tilannetta, joka täälläkin aina säännöllisesti käsitellään: tietyn aikakauden (olisko joku 2005-2015 karkeasti, ihan uusista en tiedä) pyörät kuluttavat virtaa koko ajan seisoessaan. Jopa niin että käyttöohjeissakin neuvotaan irrottamaan sulake jos pyörä seisoo lyhyehkön ajan. Jos tällaisessa akussa riittää paukkuja starttivirtaan vaikka kuukauden seisonnan jälkeen piuhat ja sulakkeet kiinni, ja jos se latautuu nopeammin kuin lyijyakut - eikö tässä olisi yksi hyvä syy lisää vaihtaa uudempaan akkutekniikkaan?
5 Ah:n litiumakku antaa noin 5 ampeerituntia voimakasta käynnistysvirtaa
Tämänkö vuoksi tarjotaan niin "pieniä" akkuja lyijyakkua korvaavaksi ("eihään tuollaaseet liparehet näin julumaa pyörää käynnistä")? Eikö kuitenkin kannattaisi ostaa niin iso kun akkukoteloon mahtuu kun tällainen akku on kuitenkin niin kevyt? Ylimääräinen kapasiteetti ei liene koskaan haitaksi? Ainut haitta on korkeampi hinta?
-
"Eli perinteinen auton akkulaturi ilman säätöelektroniikkaa sopisi litiumakulle: Alussa pukkaa tyhjähköön akkuun 4A virtaa ja lopussa alle yhden."
Suattaahan tuo sopia, vuan suattaa olla sopimattahii. Vajaaseen litiumakkuun menee virtaa rivakasti, esim. omaan 4,5 Ah:n akkuuni voi antaa 25 ampeerin vauhtia. Mutta voi olla, että litiumakku ei täyteen tullessaan tuota laturille sellaista vastusta kuin lyijyakku.
Ainakin oma, 1970-alussa E-huoltamolta ostamani laturi (maksimivirta 4 A) ei ymmärtänyt, että litiumakku on varauksensa täyteen saanut, vaan nosti latausjännitettä yli 15 volttiin (täysi lataus ko. litiumakkuun saadaan 14,8 voltilla, pitkän käyttöiän kannalta paras osittaisvaraus 14,5 voltilla).
Viisas seuraa ensimmäisellä kerralla volttimittarin kanssa, minne mennään isoa laturia käytettäessä. Yli 15 voltin, joidenkin lähteiden mukaan yli 15,2 voltin ei pidä mennä. "Modernum"-laturi saattaa hyvinkin olla fiksumpi kuin oma E-huoltamon laturini, ja osaa lopettaa latauksen ajoissa. Kuten mittaamani m-pyörän akuille tarkoitetut CTEK XS500 (turhankin varovainen, 13,9 V) ja Saito Procharger DLPC 1000 (14,3 V) ja Benton BX-4 (14,4 V).
-
"...Jopa niin että käyttöohjeissakin neuvotaan irrottamaan sulake jos pyörä seisoo lyhyehkön ajan. Jos tällaisessa akussa riittää paukkuja starttivirtaan vaikka kuukauden seisonnan jälkeen piuhat ja sulakkeet kiinni, ja jos se latautuu nopeammin kuin lyijyakut - eikö tässä olisi yksi hyvä syy lisää vaihtaa uudempaan akkutekniikkaan?"
Noinhan se menee, turhauttavaa se olisi joka kevät rahtailla raskaita lyijyakkuja jonnekin kierrätykseen ja ostaa uusia, vaikka kuinka halpoja olisivat.
Litiumakku on kuukauden seisonnan jälkeen käytännöllisesti katsoen täydessä latauksessa, jos se sellaisessa vireessä pyörään jäi. Käynnistys tietysti vähän sähkövarausta akusta vie, mutta koneen käynnistyttyä ja päästyä ajokierroksille virtaa menee akkuun hirmuista vauhtia (ja nykypyörien latureissa on useimmiten reilusti ylimääräistä tehoa), joten akku on pian taas täysi.
Mutta ongelma taitaa olla käyttäjässä, joka ei irrota sitä sulaketta (tai maajohtoa).
Tuolloin kello ja muut sähkölaitteet purkavat akun varausta pitkän seisonnan aikana, ja 5 Ah:n akku menee nopeammin tyhjäksi kuin 15 Ah:n akku. Olennaista muuta eroa ei ole, varauksestaan täysin purettuna pilalla ovat niin litium- kuin lyijyakutkin.
Mutta jos purkautumisen tietää ja hallitsee, ei tule ongelmaa. Kuten jo aiemmin kuvasin, pidän myös BMW G 650 GS:n akun pyörän virtapiirissä koko ajan ja annan kellon tikittää (?) ja välimatkamittarin muistella menneitä. Tiedän, että akku (muistaakseni 4,5 Ah:n litiumakku) kestää tuolloin ainakin kaksi kuukautta, joten lataan sen parin kuukauden välein talviseisokin aikana. Lataus ei pitkään kestä. Talvi kestää vähän pitempään, mutta ei siihenkään sovi kuin muutama lataussessio.
Vanhemmissa pyörissäni, kuten Moto Guzzi V65 TT:ssä, ei akun takia tarvitse tehdä mitään. Litiumakku on lähes täydessä latauksessa ja valmiina starttiin vielä vuodenkin seisonnan jälkeen.
-
Litiumakuissa tyypillisesti sanotaan, että latausjännite pitää rajoittaa alle 15V.
Perinteisessä ilman säätöelektroniikkaa olevassa Muuntolaitteen Matti-laturissa
vaihtojännite on vain tasasuunnattu ja vaihtelee 0V ja 20V välillä. En kytkisi
sitä litiumakkuun.
-
"Tämänkö (so. voimakkaan starttivirran) vuoksi tarjotaan niin "pieniä" akkuja lyijyakkua korvaavaksi ("eihään tuollaaseet liparehet näin julumaa pyörää käynnistä")?
Ystävällistä palvelua, jos noin tekevät. Kokemukseni mukaan monet kauppiaat eivät kuitenkaan tee noin, vaan pyrkivät suurempaan liikevaihtoon myymällä varauskapasiteetin mukaan. Polttomoottorilla kulkevaa pyörää ei kuitenkaan ajeta sähkövirralla, vaan akkusähköllä käynnistetään polttomoottori, so. annetaan energiaa starttimoottorille, sytytyslaitteistolle, bensapumpulle yms. Kun kone käy, tuottaa laturi sähköä yleensä niin paljon, että sitä joutaa jopa hukattavaksi lämpönä ympäristöön. Varastosähköä ei tarvita paljon.
"Eikö kuitenkin kannattaisi ostaa niin iso kun akkukoteloon mahtuu kun tällainen akku on kuitenkin niin kevyt? Ylimääräinen kapasiteetti ei liene koskaan haitaksi? Ainut haitta on korkeampi hinta?"
Jos rahaa on, niin mikä ettei voisi ostaa varauskapasiteetiltaan ison litiumakun. Mutta kuten usein muulloinkin, kaksinkertainen lisäpanostus ei yleensä tuo kaksinkertaista hyötyä. Eikä neljä kertaa Ladaa enemmän maksava Mercedes-Benz ei kulje neljää kertaa suurempaa nopeutta kuin Lada (tiedän, olen omistanut molemmat). Ei se ylimääräinen kapasiteetti (75 vs. 184 hv, ks. edellinen esimerkki) ole varsinaisesti haitaksi, mutta enimmäkseen se on ylimääräistä eikä välttämätöntä.
Akkukotelosta saa kätevän tilan esim. kunnollisille työkaluille, kun kotelosta 2/3 jää tyhjäksi litiumakkuun vaihdon ansiosta. Ainakin silloin kun ostaa esim. hyvän AGM-lyijyakun sijasta samanhintaisen litiumakun, joka tuottaa kuitenkin hieman enemmän starttivirtaa kuin AGM-akku. Ja painaa useita kiloja vähemmän.
V65 TT:n tapauksessa tilansäästö oli 3/4 kotelon tilavuudesta ja painon säästö muistaakseni lähes 7 kg. Pyörän mukana tuli 26 Ah:n akku, nyt siinä on neljättä kesää 4,5 Ah:n litiumakku.
Vajaan kilon painoista, pienikokoista akkua on sitä paitsi eri kätevä nostella pois tieltä nk. pienten säätötoimien yhteydessä. Lähdenkin nyt jatkamaan säätötoimia: starttinappiin menevän johtonipun monipiikkiliittimeen oli edellinen omistaja tehnyt katalasti piilotetun "korjauksen". Sen ansiosta Guzzia jouduttiin välillä tyrkkäämään käyntiin kesäkuisella Venäjän reissulla. Välillä startti toimi, välillä ei. Vika ei ollutkaan starttinapissa, kuten alkuun luulin. Laitan nyt uuden liittimen.
-
Hitsin vitsi. Jos ois rahaa, ostaisin näitä http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-6-12V-20A-290-CCA::209662.html vaikkapa 16 kappaletta ja laittaisin ne korvaamaan AGM-akut tähän laitteeseen: http://www.evalbum.com/2785 samalla toivoen että http://www.celltech.dk/pdffiles/sbc-2408.pdf joka on bensatankin paikalla, soveltuu lataamiseen.
Luulisin että soveltuu, jos jokin noista kolmesta jännitteestä ( 52.8 / 54.0V / 55.2V) jaettuna neljällä olisi sopiva, ja laturi "virtalähde"-tilassa antaisi sopivan profiilin (=vaakasuora).
Tutustu vaikka vain mielenkiinnosta akkutekniikkaan mitä käytetään RC-laitteissa.
Halpisakkuja:
http://hobbyking.com/hobbyking/store/__10308__Turnigy_5000mAh_6S_40C_Lipo_Pack.html
Parempia akkuja saa vaihtelevasti Suomestakin:
http://www.eurorc.com/category/170/6s-lipo-battery
Hyvä pikkulaturi niille:
http://www.revolectrix.com/pl6_description_tab.htm
Laturi tarvitsee virtelähteen, serveripowereita käytetään yleisesti tähän, YouTubesta löytyy modausohjeet.
Noita kytkee riittävän monta sarjaan ja rinnakkain.
http://www.ebay.de/itm/HP-DPS-600PB-B-DL380-G4-Server-Netzteil-575W-PSU-321632-501-406393-001-ESP135-/261539208670?hash=item3ce4f39dde
-
Litiumakuissa tyypillisesti sanotaan, että latausjännite pitää rajoittaa alle 15V.
Perinteisessä ilman säätöelektroniikkaa olevassa Muuntolaitteen Matti-laturissa
vaihtojännite on vain tasasuunnattu ja vaihtelee 0V ja 20V välillä. En kytkisi
sitä litiumakkuun.
En minäkään.
Kokemukseni mukaan autotarvikeliikkeen tms. akkulatureilla ei näytä saavan ladattua lyijyakkua täyteen.
Niiden tuottama sähkö on siihen tosiaan liian huonolaatuista, "keittävät" vain elektrolyytin kuiviin. Siksi sopivat tarkoitukseensa vain tilapäisessä käytössä, jos pitää saada akkuun sen verran sähköä että saa koneen tulille.
Eikä niillä näytä saavan syväpurkautunutta ns. kalsiumakkua enää ladattua.
Ovat surkean heikkotehoisiakin.
Olen käyttänyt auton ja moottoripyörien akkujen lataamiseen samoja latureita kuin RC-laitteiden LiPo-akkujenkin
lataamiseen, silloin kun akkuun on pitänyt saada äkkiä varausta. Tai jos akku pitää ladata oikeasti täyteen varaukseen. Niissä on latausohjelmat valmiina käytännössä kaikille kaupallisille akkutyypeille. Osaavat näyttää
lataustapahtuman kulun alusta loppuun ja kertovat akkuun latautuneen kapasiteetin.
Jos nyt pitäisi ostaa auton/moottoripyörän akun lataamiseen laturi, se olisi joku tämmöinen:
http://fi.eurorc.com/product/11731/ecube-a1-charger
Samalla se olisi tarvittaessa yleislaturi kaikille kodin laitteille.
Jos ei tee itse latausjohtoja, siihen käy joku tällainen "jeesusjohto"
http://fi.eurorc.com/product/5703/eurorc-latausjohto-deans---futaba---jst---rx---tx---diy
l
-
No niin, Sportin alkuperäinen akku pimeni. Talvisäilössä oli ladattu 1,5 kk sitten ja oli kuulemma ok. Ei mitään eloa kun kytkin sen kiinni, eikä ihme sillä jännite oli 3,8 V. Ruohonleikkurin apuvirralla käyntiin ja 10 km. kotio. Ei mitään eloa vaikka jännite oli siinä vaiheessa 13,3 V, edes auton lamppua ei jaksanut polttaa häivähdystäkään. Eli uutta tilalle. Alkuperäinen on Yuasa YTX20CH-BS.
Mietin tilalle litiumakkua. Storm tarjoaa Sportiin seuraavaa 7 Ah:n akkua:
https://www.storm-motor.fi/osat/moottoripyorat/moto-guzzi/1200-sport/2009/shorai-litium-akku-12v-21ah-a-navat-kotelo-6/
Motonetista löytyy halvempia Euroglobeja, mutta niistä en löydä ampeereja. Veijon viestin mukaan voisi riittää 5 Ah, joka vastaa 15 Ah lyijyakussa (nykyisessä 18). Esim. tuo olisi täsmälleen leveyden ja pituuden suhteen sama, korkeus huomattavasti matalampi, joskin akun päällä oleva levy on pieni haaste jos haluaa lisätilaa. Jos ei halua niin väliin voi tunkea vaahtomuovia. Tällainen:
https://www.motonet.fi/fi/tuote/900068/Euroglobe-Litium-akku-12V-ELTZ14S--P150xL87xK93mm
Infon mukaan tällä akulla voidaan korvata seuraavat lyijyhappoakut: YTZ12S ja YTZ14S. Tarvinneeko noista välittää jos akku sopii ja Ah on riittävä? Vai riittäisikö noista joku pienempi, kun en saa selvää tarkemmin? Mallihaku ei ehdota Sportille tai Norgelle mitään litiumakkua. Viiden kilon painonpudotus ei olisi huono asia. Yuasa painaa 6,1 kg ja litiumit +- 1 kg.
-
No niin, Sportin alkuperäinen akku pimeni.
Sehän kesti ihmeen kauan! Mulla se samainen yuasa pimeni jo ensimmäisenä vuonna. Vai oliko toisena, ei muista. Nopiaa kumminkin meni.
-
Joo aika hyvin kun pyörä on otettu käyttöön 2010, ja valmistettu vissiin 2008 eli miten vanha itse akku lienee.
No niin, Sportin alkuperäinen akku pimeni.
Sehän kesti ihmeen kauan! Mulla se samainen yuasa pimeni jo ensimmäisenä vuonna. Vai oliko toisena, ei muista. Nopiaa kumminkin meni.
-
LiFePo akku omassa paikallaan (siinä "Charge current Amp Max 24"). Vasta pari lyhyttä koeajoreissua takana. Tässä pari tuoretta kuvaa Saksasta, Aliant Ylp 10Ah LiFePo4. Jo ensimmäisellä reissulla oli akku luopunut savustaan. Kuvasta päätelleen vanhempi V11, jolloin regulaattori on toisaalla ihmettelemäni Ducati Energia (jos on alkuperäinen). Jos regulaattorin viitejännite on väärä, voinee akku saada ylijännitettä. Tuossa rikkoutuneessa akussa lukee "max charge current 10A". Kun V11 30A sulake tykkää yleisesti sulaa (johdossa regulaattorilta akun plussaan)... oliko syynä ehkä ylivirta eikä ylijännite? Kun ei ole alan koulutusta, kuvittelen että n. 24A DC virralla ladataan normiajossa enimmillään (korjausoppaan taulukko), jos akku tuota vastaan ottaa.
Ahaa: LiFePo -akuissa suurin sallittu latausvirta vaihtelee mallikohtaisesti.
-
Onko vedätetty jälleen akunostajaa oikein kunnolla?
http://www.go-aliant.com/web/battery/index.php?option=com_content&view=article&id=157&Itemid=811&lang=it-IT
Ei taida olla 10 Ah akku, vaan vastaa valmistajan/myyjän mielestä 10Ah lyijyakkua,
näin itse tuon tulkitsen.
Jos taas on 10Ah akku ja max. sallittu latausvirta on 1C (=10A), akun kemia on jostain
kymmenen vuoden takaa. Silloin tuskailimme litiumakkujen olemattomien latausvirtojen
kanssa.
Nykyiset LiFePo akut hyväksyvät 5C latausvirrat. Tarkoittaa että 5Ah akkua ladataan 25A virralla.
Ylijännitettä ei saa olla, 14,4V olisi sopiva. Kaikki yli 14,6 on akulle haitaksi. Tosin noissa on
ajoneuvoakuissa lienee kaikissa sisään rakennettu balansseri mikä tasaa kennojen jännite-eroja.
Se ilmeisesti syö jännitteestä pienen osan jolloin maksimijännitteeksi näytetään rajatun se 15V.
-
Shellin baarissa tunti sitten juttelin Autoliiton tiepalvelumiehen ja parin muun vakioasiakkaan kanssa akuista. Tiepalvelija on hyvin rauhallinen henkilö mutta alkoi lämpeämään kun tuli puhe näistä LiFePo-akuista.
Teettää kuulemma tiepalvelumiehellä kovasti hälytyslähtöjä nämä nykyakut. Kesken matkaa tulee savut ulos ja matkanteko on siinä. Oli talvi tai kesä. Ei auta edes uusi akku vaan hinausta on soiteltava ja auto korjaamolle. Siellä sitten laittavat uuden akun ja asettavat järjestelmäasetukset kuntoon. Jos hyvä säkä käy on päiväsaika ja korjaamo auki niin saattaa saada korvaavan ajoneuvon pariksi päivää. Sen verran akun vaihtoon on kuulemma varattava aikaa.
-
Tähän ei tarvita LiFePo-akkua. Vääränlainen ehjäkin (vaikka vastaava kuin alkuperäinen) akku saa nykyauton hinauskuntoon ja pajalle viikoksi, helposti.
-
Lifepo akku on oikein hyvä sähköpyörässä, mut miks pitää tunkea se mopoon. Hyöty on minimaalinen.
-
Sähköpyörään ei ole vielä oikein hyvää akkua olemassakaan.
Mutta polttomoottorin käynnistämiseen tuo kyllä on oikein hyvä, varsinkin jos
kuskista ei saa painoa pois, kevennetään akkua ;D
-
Hyöty on minimaalinen
Riippuu pyörästä ja sen käyttötavasta. V11 mallissa akku on makaavassa asennossa heti penkin alla hyvin ylhäällä. Koko akun paino kiikkuu siellä ylhäällä, ikään kuin laittaisi 75 cm pitkän putken pään maahan ja liimaisi akun lappeelleen putken toiseen päähän kiinni. Sitä kun sitten "heiluttelee putken varassa" ja miettii miltä tuntuu... Vanhan liiton varmatoiminen Odyssey 5,7kg, XRacer 1,7 kg (painava LiFePo -akuksi, koska on niin suuri).
5,7-1,7 = 4 kg. Kun siellä "kepin päässä" tuota tunnustelee, ero on suuri. Sen tuntee ihan kun "siftailee paikallaan".
-
polttomoottorin käynnistämiseen tuo kyllä on oikein hyvä
Minulla kyllä kolahti se usein kerrottu peruste: käynnistämiseen tarvitaan mahdollisimman kova virta, myös silloin kun ecu tai ties mitkä ajotietokoneet ovat olleet kuluttamassa sähköä viikkoja. Kun moottori sitten käy - ei tarvitse enää purkaa akkua - latausjärjestelmä tekee tankissa olevasta polttoaineesta sähköä moottoripyörän ja kuskin tarpeisiin.
Akun savuttanut kaveri kirjoitti että tarkisti latausjännitteen. 16V oli mittari näyttänyt jonkun ajan kuluttua (ei heti alussa) nyt kun uusi lyijyakku on kiinni. Kuten on ollut puhetta, 15V on maksimi useasti LiFePo akuille. Joko regulaattori (Ducati Energia) spinnaa tai säätimelle tuleva referenssijännite putoaa ties minkä sähköisen ilmiön johdosta 2,2V... (latausjännite nousee 16V:iin). Saattaahan se olla niinkin, että on latausjärjestelmä ensin hajonnut, mikä on tuhonnut vanhan lyijyakun ja tilalle vaihdettu LiFePo sitten päästi savut.
Olisi kiva tietää millaisia ampeerimääriä akulle menee käytännössä, kun noissa suurimmissa sallituissa latausvirroissa (ajossa, akun pyörässä ollessa) tuntuu olevan suuria eroja (esim. 10 tai 24 A). Luin mielipiteen että siellä se reilu 2A on... mutta ei kai tuollaisella hituvirralla 30A sulaketta sulateta kun jännite on 14V huituvilla (vaikka Uri olisi puimapäällä).
-
Riippuu akun sisäisestä vastuksesta, mikä on LiFePo akulla todennäköisesti pienempi kuin
lyijyakulla. Käytännössä hetken aikaa, muutamia sekunteja, starttauksen jälkeen laturilla
on lähes oikosulkutilanne. Kaikki virta minkä se pystyy vain antamaan, menee akkuun ja
laitteille. Tilanne kestää sitä kauemmin mitä pidemmän "vieterin" joutuu vetämään.
Akku latautuu alkuun kuitenkin nopeasti.
Jos purat akusta 1Ah:n ja lataat sitä sitten 1A virralla, latausaika on 1h. 10A virralla 0.1h jne.
Kun hyötysuhde jätetään pois laskuista.
Latautuminen kestää kauemmin jos virtaa on heikosti tarjolla tai akun kemia toimii hitaasti,
niin kuin kylmissä olosuhteissa tapahtuu.
Guzzin latausjärjestelmä ei osaa rajoittaa max. latausvirtaa muuten kuin jännitteen kautta.
Kun akku ottaa runsaasti virtaa vastaan, laturin teho ei riitä ja jännite putoaa, eikä sitä manuaalin
käppyrän näyttämää maksimivirtaa välttämättä edes saavuteta.
Akku ei kuitenkaan ole vielä täynnä kun säätöjännite saavutetaan, silloin latautuminen hidastuu
kun jännite-ero laturin ja akun välillä pikkuhiljaa pienenee. Tämä loppuvaihe ratkaisee
sen ehtiikö akku latautua täyteen.
-
Duoda duoda,
Omat Guzzit käynnistyy paljon alle yhden sekunnin starttauksilla, oikeastaan sillä, että eka pytty puristaa. Käynnistystä varten ei akku ole koskaan ollut liian vajaa muuten kuin, että kun Breva on talven ollut pihat kiinni ja purkanut koetaulun vilkkuvalon välkkeellä pariston. Keväisen 15 minuutin latauksen jälkeen se toimii ihan hyvin seuraavat kuukaudet. Millessä on aina akku paikallaan, ja se lähtee keväällä tulille ihan normaalisti. Paras akku Millessä on tähän mennessä ollut Prestolite, joka pelitti 7 vuotta. Brevassa on Yasa nyt kai neljättä vuotta, alkuperäinen taisi toimia 5 kautta ja yksi Exide sen jälkeen pari kesää.
-
Omat Guzzit käynnistyy paljon alle yhden sekunnin starttauksilla
Ymmärrän niin (ja sen Vintagen asentoanturin kohdalla asia vahvistui) että ruiskuguzzeissa pitää tulla X kpl signaaleja moottorin asentoanturilta, ennen kuin ruiskusuuttimet aktivoituvat. Kaasariversioiden pitäisi siis käynnistyä nopeammin? Eroja ehkä lienee ecu -tyypin mukaan? Omassa 15M.
Tämähän se on kivaa moderneissa laitteissa, pitää aina odotella kun järjestelmä "kokoaa"
itsensä ja alkaa toimia. Vanhaan aikaan riitti kun painoi starttinappulaa ja heti alkoi jytinä. ;D
-
Armeijalle hankittujen E-Sisujen itsediagnostiikka kävi kaikki kohteet läpi startatessa. Taisi ottaa 14 sekuntia, ennen kuin antoi käyntiluvan. Kun kaikki oli siis kunnossa! Kojetaulussa oli kyllä valojakin kuin tivolissa.
-
Mielenkiintoinen keskusteluketju. ;)
Aika vähän lithiumakkuja tunnen, mutta sen verran kuitenkin, että lithiumakku, lithium-ioniakku ja lithium rautafosfaattiakku ovat kaikki eri asioita. Lithium-ioni akussa ei ole lithiumia kuin vähän elektrolyyttinä. Ilthium-rautafosfaatti akussa on tuo nimensä antava materiaali katodi-elktrodissa. Se siitä viisastelusta.
LiFePo akulle on ominaista, että se tuhoutuu pääasiassa kahdella oivallisella menetelmällä.
1. Varatessa toistuvasti täyteen, tai yli ladatessa vähänkin.
2. Purettaessa tyhjäksi toistuvasti, tai jätettäessä tyhjäksi purettuna varaamatta vain pariksikin tunniksi.
Huolellisiahan me kaikki olemme, eikö niin. On kuitenkin mielestäni kummallista, että ajoneuvoon, johon on tarkoitettu lyijyakku, asennetaan kokonaan eri tavoin toimiva patteri ilman, että uusitaan myös latauslaitteisto patterille sopivaksi.
Akkuvalmistajat haluavat tehdä kauppaa ja ovat tehneet LiFePo akun mahdollisimman yhteensopivaksi lyijyakun korvaajaksi luottaen siihen, että akku ei tiedä: mistä sähkö on lähtöisin kun se siihen ladataan.
Lyijyakulle tehdään latauslaite, joka antaa tyypillisesti ja paras ollessaan 14,4 V, eikä sitten enempää. Se säädetään, silloin kun se hyvä on, referenssidiodilla tuohon arvoon. LiFePo akun kennon nimellisjännite on 3,3 V. Mikä lieneekään sen lataus-purkaus käyrä, eli mikä lienee kennon jännite täyteen varattuna/tyhjäksi purettuna? Lyijyakun 14,4 jaettuna 3,3:lla antaa päättymättömän desimaaliluvun 4,36... eli mikään kennoluku ei tee siitä 14,4 V:n akkua. Tähän perään kuitenkin heti myönnän auliisti tietojeni kapeuden. Saattaa olla, että valmistajan antama tieto 14,4 V:n jännitteen sopivuudesta vastaa LiFePo akun täyttä jännitettä. Silti hiukan epäilen sitä markkinamiesten taikatempuksi.
Kun näitä lataussäätimiä on moottoripyörissä aika kummalisiakin viritelmiä, sopii myös epäillä sitä latausjännitteen sopivuutta. Ainakin kolmea päätyyppiä latausjärjestelmiä on vilahdellut:
1. Vaihtovirtageneraattori sähkömagneettiroottorilla. Vaihtovirta otetaan kolmivaiheisena staattorilta ja sen jännite säädetään roottorin magnetointia säätämällä.
2, Vaihtovirtageneraattori kestomagneettiroottorilla. Vaihtovirta otetaan staattorilta yksi-, kaksi- tai kolmivaiheisena ja sen säätö tehdään jälkeenpäin sarjasäätäjällä. Maksimivirta rajoitetaan mitoittamalla staattorin rautasydän riittävän pieneksi.
3. Sama kuin 2, mutta sarjasäätäjä ei säädä vaan katkoo. Vaihtojännitteestä otetaan tasasuunnattuja puolijaksoja pois niin tiheään, että lopputuloksena on pitkäaikaiselta tehollisarvoltaan 14,4 V.
Varsinkin tämä viimeinen generaattori+säätäjämalli epäilyttää LiFePo akun ja kaikkien sen serkkujen kanssa käytettäväksi. Koska akku tuhoutuu ylilatauksella, sille ei saisi tuoda mitään ylijännitettä.
Katkojatyyppinen sarjasäätäjä toimii niin, että sen läpi pääsee täydellä jännitteellä niin monta puolijaksoa yksi-, kaksi- tai kolmivaihe tasasuunnattua generaattorin tuotosta kuin tarvitaan kulloisenkin kuormituksen vaatimuksen mukaan siihen, että tehollisarvo on 14,4 V. Kun akku on täysi, on silti paljon kuormittavia laitteita, joita ruokitaan laturilla. Jännite pyrkii siis laskemaan, jolloin pulsseja täydellä jännitteellä tulee tarpeeseen nähden lisää riittävästi. Pitkäaikaisen tehollisarvon tekee akku. Se saa silti koko ajan yksittäisiä pulsseja suurella jännitteellä. Näitä pulsseja ei näe yleismittarilla akun navoista. Oskilloskoopillakin niitä näkee vain matalana jäänteenä, rippelinä, akun sisävastuksesta johtuen. Jos akun sisävastus on 10 milliohmia ja latausvirta hekellisten pulssien kohdalla 10 A, rippelin amplitudi olisi 100 mV, eli 0,1 V. Todellisuudessa pulssien jännite on hyvin korkea, huippuarvoltaan yli 100 V. Koska tehollisarvon tekee akku voi mieleen juolahtaa irrottaa akku moottorin käydessä ja mitata siten pulssien amplitudi. Se olisi katastrofaalinen virhe. Herkkä elektroniikka saisi sadan voltin shokin ja päästäisi savut pois monesta paikasta. Samasta syystä lienee selvää, että akku ei saa räpsyä löysistä navoistaan käytön aikana myöskään tahattomasti.
Tehollisarvon tasoittaminen voidaan tehdä myös induktanssilla, rautasydämisellä käämillä, joka on sarjassa ulkovirtapiirin kanssa. Kuten sähköopista muistamme: induktanssi vastustaa virran nousua ja laskua. Se siis varaa sähköä magneettikenttään kun virta nousee ja antaa sitä takaisin magneettikentästä kun virta laskee. Lopputuloksen virta on tasainen. Helpoiten se käy niin, että generaattorin käämit jaetaan kahtia ja vuorottain tasasuunnataan puolijaksot diodilla toisesta ja toisesta. Tällöin gegeraattorin käämi ja rautasydän toimivat tarvittavana induktanssina. Valitettavasti niin ei aina ole tehty vaan tällaisella säätäjällä on korvattu rinnakkaissäätäjä regulaattori. Silloin tasasuuntaajasillan diodit ovat esteenä generaattorin induktanssin hyödyntämiselle. Ratkaisuna olisi erillinen induktanssikäämi+rautasydän. Se olisi n. kaljapurkin kokoinen ja siinä olisi painoa sen verran mitä hyödyttiin lyijyakun korvaavalla LiFePo akulla.
Kestomagneettigeneraattori ja rinnakkaissäätäjä, l. regulaattori, ohittavat tämän ylijännitemahdollisuuden, mutta sillä on tehon suhteen rajoituksensa, koska se hukkaa ylimääräisen sähkön lämmöksi, jonka kanssa se on toisinaan vähän pääsemättömissä.
Näistä syistä paras on magnetoinnin puolelta säädetty generaattori. Se antaa aina kelpo tasavirtaa kelpo jännitteellä.
Tarkkana pitää siis olla. Akkuvalmistaja ja -myyjä eivät voi tietää latausjärjestelmän mallia ja tyyppiä ja toimintaperiaatetta sanoessaan, "tämä on lyijyakun suoraan korvaava."
-
Näistä syistä paras on magnetoinnin puolelta säädetty generaattori. Se antaa aina kelpo tasavirtaa kelpo jännitteellä.
Voitaisiinko siis ajatella että perinteinen hiilisilta-Bosch olisi otollinen? Tai ainakin lähinnä ihannetta olemassa olevista järjestelmistä?
Myös uudemmissa CARC-malleista alkaen (poislukien Bellagio) olisi tarkoitukseen sopivaisempi lataus perusteella että niissä on "autotyyppinen" tasavirtaa tuottava remmivetoinen magnetointisäätyvä laturi?
Lähinnä spekuloin: itsellä pyörissä Bilteman kalsium-akkuja joten en ole siinä suhteessa relevantti arvostelija. Toisaalta: niillä olen pärjännyt vuosikaudet.
-
Tässä oli ihmettelyä myös sillä ajatuksella, että ehkä Hajakenttä kommentoi (Guzzissa ilmeisen arvaamaton Ducati Energia regulaattori, toisessa pyörässä uusi Schindengen ja kytkennät aivan erilaiset ja LiFePo akkuna). http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.30 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.30)
-
Tässä oli ihmettelyä myös sillä ajatuksella, että ehkä Hajakenttä kommentoi (Guzzissa ilmeisen arvaamaton Ducati Energia regulaattori, toisessa pyörässä uusi Schindengen ja kytkennät aivan erilaiset ja LiFePo akkuna). http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.30 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.30)
Ei ollut tarkoitus suoranaisesti tuota kommentoida. Luin sen vasta nyt – muistaakseni, mielenkiintoinen keskustelu. Voin sitäkin kommentoida tähänkin, vaikka oikea paikka olisi kai siellä, mutta tämä on tällainen poikkeus, joka koskee näitä LiFePo akkuja:
Ducatin regulaattori on tehty niin, että on, sinänsä nerokkaasti, käytetty tasasuuntaajana samalla säätäjän tyristoreja kahdella diodilla ryyditettynä. Sekä tasasuuntaaja, että säätäjä ovat näet kalliita komponentteja näillä virroilla. Laitteessa on se viitejännitteeksi jo ristitty napa, joka määrää lopputuloksen jänniterajoituksen arvon, referenssin. Se on erillinen napa vain siitä syystä, että sen ollessa akun +kytkentänavassa kiinni se syö virtaa vaikka moottori ei käy, eikä laturi pyöri. (Tyristorin hilavirta tässä n. 50 A:n päävirtaluokassa on n. 50 mA ja se kaksi kertaa, ja lisäksi säätöpiirin virta muutama mA, tyhjäkäyntivirta olisi yli 0,1 A. Se tyhjentää akun muutamassa päivässä.) Siksi se on voitava kytkeä johonkin pisteeseen, josta sähköt poistuvat kun moottori pysäytetään.
[mielipidettä]Ducati regun viitejännitteen ottopiste ei kai ole hyvä ollessaan ajovalon johdin, tunnetuista syistä. Kytkisin sen tietysti polttoainepumpun syöttöön heti sen releen jälkeen.[/mielipidettä]
Ducati regun jännitteen säätö on kuitenkin tarkoitettu tehtäväksi 4,7 kohm trimmerivastukella Note 2. En ota kantaa siihen mahdollisuuteen tai mahdottomuuteen käytännössä. Lieneekö purkki edes avattavissa. Niin se kuitenkin on tarkoitettu, ei sillä referenssillä. 13,6 V on yleinen lyijyakun maksimikiehutus, ja 14,4 V on meidän arktinen arvo vastaavaan tarkoitukseen. Joskus olivat myös akut erikseen arktikseen ja etelään, vähän kuin vesitermostaatit. Tein kerran Opel Asconaan sellaisen transistori-lataussäätimen, jossa oli kesä/talvi kytkin. Harva kuitenkaan ajaa moottoripyörällä talvella, mutta onhan niitäkin.
Asiaan... Vaikka tyristorisäädin onkin nerokkuudessaan ja yksinkertaisuudessaan ihastuttava, eikä vähiten siksi kun se ei hukkaa energiaa, eikä lämpene, se ei ole sopiva minkään akun lataukseen. Syy on se, että akkua on ladattava mahdollisimman siistillä tasajännitteellä. Tämä pätee lyijyakkuunkin, mutta se ei ole niin kranttu kuin kaikki eri tyyppiset lithiumakut. Tyristorisäädin ei tuota tasajännitettä. Oikeastaan se ei ole säädin lainkaan. Se on kytkin. Sillä on kaksi tilaa: on ja off. Siksi se tuottaa kokoaaltotasasuunnattua sykkivää tasasähköä. Säätö tapahtuu poistamalla kokonaisia puolijaksoja tarpeellinen määrä. "Sykäykset" ovat akun kannalta ylijännitteisiä. Lithium-tyyppiset akut tuhoutuvat siitä ajanoloon. En osaa sanoa kuinka nopeasti happaneminen tapahtuu, mutta niin siinä käy. LiFePo akkua ei saa ladata myöskään niillä monien nykyaikaisten ohjelmoitavien akkulatureiden desulfatointi ohjelmilla juuri niiden jännitepulssien takia. Tätä tarkoitin varoitella. Ja myöskin sitä, että oli se laturi vaikka kuinka hyvää tasasähköä tuottava tahansa, sen antaman maksimijännitteen, johon lithiumakku latautuu, on oltava sallitussa määrässä.
Lithiumioniakkuja on kai kaikissa kannettavissa tietokoneissa. Minulla kun on tämä Linux, se näyttää latauksen lopetuksen kun akussa on 98%, ja tyhjää akkua kun siinä on 2% jäljellä ja tekee pakkosammutuksen. Käyttäjäorientoituneilla pimeän puolen käyttöjärjestelmillä tehdään kyllä samoin, mutta käyttäjälle näytetään 100% ja 0%.
Tämä kuvaa sitä kuinka tärkeää on huolehtia siitä ettei ladata tai pureta sallittua enempää.
-
Viitejännitteeksi ristitty napa, joka määrää lopputuloksen jänniterajoituksen arvon
"The battery sees 13.8 plus whatever voltage drop happens to be thru the relay contacts."
Ymmärrän tuon näin: “akulle menee 13,8V + se jännitteen pudotus viitejännitteessä, mikä sitten sattuukin olemaan todellisuutta kaikkien kontaktien ja kuluttajien jälkeen”. Siis jos joku mittaa akun navoilta 16V latausjännitteen => 16,0-13,8=2,2V. => Jos viitejännite on pudonnut 2,2V (13,8-2,2=11,6V) arvoon 11,6V, lataa Ducati regulaattori akkua jännitteellä 16V? Vahvistaako piirustus tämän ?
Kytkisin sen tietysti polttoainepumpun syöttöön heti sen releen jälkeen
Eikös normaali ”ei matkalla pudonnut” referenssijännite johdakaan siihen, että akun latausjännite on liian alhainen? Kun Guzzi kerran kirjoittaa, että "latausjännite on säädetty arvoon 14-14,6V" (Ducati Energia regulaattori), joka olisi riittävän OK LiFePo akulle, eikö se tarkoita, että he olettavat referenssijännitteen olevan 0,2-0,8V akun napajännitettä alempi (jännitehäviö matkalla akulta Ducati Energialle)?
Tyristorisäädin ei - - ole säädin lainkaan - - kaksi tilaa: on ja off - - tuottaa kokoaaltotasasuunnattua sykkivää tasasähköä - - akun kannalta ylijännitteisiä - - Lithium-tyyppiset akut tuhoutuvat siitä ajan oloon
Tämä selittäisi sen, miksi jenkit kehottavat olemaan käyttämättä tätä säädintä Lithium -akkujen kanssa ("use of dry cell design and lithium iron battery not recommended"). Mutta miksi laajentavat tämän myös AGM -akkuihin ("dry cell Absorbed Glass Mat") … sitä en ymmärrä. Noinhan se on ollut 1999-2003 esim. V11 malleissa jo tehtaalta lähtien. AGM -akku ja tuo Ducati lataussäädin. Mikähän olisi paras säädintyyppi LiFePo -akulle… niiden käyttö lisääntyy koko ajan. Nuo uusimmat Shindengenin ”mosfet” säätimet, niistä kuulee positiivisia kommentteja. Jos sen vielä asentaa kuvan primitiivisellä tavalla, ei pitäisi minkään haitata säätimen oikeaa toimintaa.
-
Puheena oleva Ducati Energia säädin on minulle täysin tuntematon, enkä ole sitä elävänä nähnyt tai muutenkaan tutustunut. Luotan siihen, että purkin purkaja on ammattimies ja on osannut piirtää sen oikein. Hyvään ammattitaitoon viittaa piirustuksessa oleva hyvä toimintaselostus. Sinänsä piiri on sähkömiehen perus näkkileipää.
"The battery sees 13.8 plus whatever voltage drop happens to be thru the relay contacts."
Ymmärrän tuon näin: “akulle menee 13,8V + se jännitteen pudotus viitejännitteessä, mikä sitten sattuukin olemaan
Oikein ymmärretty. Varsinkin kun ymmärsit sanan drop. Sen jännitteen, jännitehäviön, etumerkki on siis miinus.
Siis jos joku mittaa akun navoilta 16V latausjännitteen => 16,0-13,8=2,2V. => Jos viitejännite on pudonnut 2,2V (13,8-2,2=11,6V) arvoon 11,6V, lataa Ducati regulaattori akkua jännitteellä 16V? Vahvistaako piirustus tämän ?
EI!
Jos viitejännite on 13,8, akku ladataan jännitteeseen 13,8. Jos se on 13,0, akku ladataan jännitteeseen 13,0. jne... Jos viitejännite on alle akun lepojännitteen 12,7-12,9 akusta riippuen, tyristorit eivät "syty" lainkaan. Laite ei siis edes yritä ladata akkua siinä olevaa jännitettä alempaan arvoon. Tyristorit eivät näet voi syttyä johtavaan tilaan jos anodijännite on alempi kuin katodijännite. (Anodi on se nuolipää ja katodi se kapulapää.) Koska laite ei tuota lainkaan virtaa generaattorilta akkuun, akun navoissa näkyy akun lepojännite plus generaattorin tyhjäkäyntijännitteen rippeli, joka vuotaa tasasuuntausdiodeista. Koska mittaus tehdään luultavasti Guzzin omalla ajotietokoneen mittarilla, GuzziDiagin mittausohjelmalla tai pienellä kiinalaisella keltaisella, mittaustulos voi olla mitä tahansa, esim. 16 V, eikä sitä voi pitää käyttökelpoisena arvona. Mittaus olisi tehtävä True-RMS mittarilla ja silloinkin olisi osattava poistaa arvosta oikea osa, joka kuuluu rippelille. Tehtävä on muuttuvista olosuhteista johtuen mahdoton.
"Kytkisin sen tietysti polttoainepumpun syöttöön heti sen releen jälkeen."
Eikös normaali ”ei matkalla pudonnut” referenssijännite johdakaan siihen, että akun latausjännite on liian alhainen? Kun Guzzi kerran kirjoittaa, että "latausjännite on säädetty arvoon 14-14,6V" (Ducati Energia regulaattori), joka olisi riittävän OK LiFePo akulle, eikö se tarkoita, että he olettavat referenssijännitteen olevan 0,2-0,8V akun napajännitettä alempi (jännitehäviö matkalla akulta Ducati Energialle)?
En tiedä, mitä Guzzin insinääri kirjoittaa ja mitä sanoillaan on ajanut takaa, mutta sen tiedän, että tuolla kytkennällä tapahtuu juuri niin, että viitejännitteen kytkentäpisteen potentiaalista puuttuva häviöiden tekemä osa jää puuttumaan akun täydestä jännitteestä. Eri asia on: mihin arvoon säätäjän trimmeri on säädetty. Ehkä siinä on joku "ennakko". Mainitsin polttoainepumpun nopean miettimisen jälkeen kun etsin mielessäni paikkaa, jonka sähkö katkeaa kone sammutettaessa, ja jonka kuormitus pysyy vakiona, koska häviö drop muuttuu virran mukana, ohmin lain mukaisesti. Ajovalohan ei ole mikään vakiokuorma. Jos lamppu sammutetaan tai palaa loppuun ja sammuu, latausjännite pomppaa ylijännitteeksi. Joku voi keksiä vakaamman pisteen...
Jos se viitejännitteen arvo on ongelma, sen voi ratkaista tekemällä vakaa ja säädettävä viitejännite releellä, jollaiseksi käy pienihäviöinen reed-rele, koska virtavaatimus on mitätön ja sekin vain siksi, ettei tule seisokkipurkausta. Säätöpiiriksi, jos edes tarpeen, käy tavallinen trimmeripotentiometri, useampi kilo-ohmi, muistaen tehonkesto. Jos haluaa hifistellä voi laittaa jännitereferenssidiodin ja saa sadasosavoltin tarkkuuden lämpötilakompensoituna. Mutta edelleen se piiri on tarkoitettu viritettäväksi omalla trimmerillään purkin sisällä, ehkä vaikeasti luoksepäästävällä.
Mutta miksi laajentavat tämän myös AGM -akkuihin ("dry cell Absorbed Glass Mat") … sitä en ymmärrä. Noinhan se on ollut 1999-2003 esim. V11 malleissa jo tehtaalta lähtien. AGM -akku ja tuo Ducati lataussäädin.
En osa vastata tuohon kuin arvailemalla. Ehkä ovat oppineet kantapään kautta jotain. Ducati säädin ja generaattorin käämin induktanssi pitäisi olla pari, joka tekee akun lataamisen mahdolliseksi. On kuitenkin tilanteita, jolloin generaattorin käämin virta on niin pieni, että tarvittavaa itseinduktiota ei synny ja tuloksena on ne korkeajännitepiikit. Se tilanne syntyy juuri pahimmillaan silloin kun akku on lähes täysi ja moottorin kierrokset laskevat. Itseinduktion sähkömotorinen voima, jonka pitäisi sitä virtaa tasoittaa sykkivästä tasavirran lähelle, riippuu näet virran nousu/lasku nopeudesta, kulmakertoimesta, joka siis on pienempi kun pyöritetään hitaammin.
Mikähän olisi paras säädintyyppi LiFePo -akulle… niiden käyttö lisääntyy koko ajan. Nuo uusimmat Shindengenin ”mosfet” säätimet, niistä kuulee positiivisia kommentteja
Ratkaisevaa on lopputuotteen aaltomuoto. Sen olisi oltava mahdollisimman tasainen tasavirta ja jännite. Harjahiilellinen tasasuunnattu vaihtovirtageneraattori jättää sekin vähäisen rippelin, mutta se ei anna niitä korkeajännitepulsseja. Sen rippeli on millivolttitasoa. FET, MOSFET, VFET, TFET, hyvällä lapsella on monta nimeä ja on niissä hiukan erojakin. Transistori se kuitenkin on ja poikkeaa tyristorista siinä, että kun tyristori liipaistaan johtavaksi, se pysyy johtavana kunnes anodivirta muulla keinolla katkaistaan. Transistori on kuin venttiili. Sitä voidaan aina säätää johtamaan enemmän tai vähemmän. FET säätäjä voi olla yhtä hyvin hakkurisäätäjä, on/off periaatteella tyristorin tapaan, mutta millä vain taajuudella, kuin myös regulaattorina, sähköisesti ohjattuna vastuksena. Voidaan myös käyttää näiden molempien tapojen yhdistelmää. Komponenttien, myös "silitysrautaluokan" FET:tien hinnat ovat tulleet dramaattisesti alas. On mahdollista tehdä sillä tekniikalla säätäjä, joka ensin alentaa jännitteen lähelle tavoitetta hakkuriperiaatteella niin suurella taajuudella, että kuristimeksi riittää ferriittisydäminen muutaman kierroksen käämi, kokoluokkaa filtteritön savuke, puoliksi poltettuna. Sen perässä sitten lopulliseen säätöarvoon säätävä tarkkuusregulaattori. Millaisia nuo mainitut ovat on minulle tuntematon asia. Ehkä joku rohkea sellaisen purkaa ja piirtää, jos valmistajan salaisuudet eivät aukea muuten.
-
Kiitokset selvityksistä. Ei ole ihan yksinkertainen asia maallikolle...
Varsinkin kun ymmärsit sanan drop
En siis ymmärtänyt oikein… ”5/the regulator sets the voltage across these two points, not across the battery.” Nuo piirustuksen kaksi pistettä ovat siis “plus” johto, joka tuo viitejännitteen (vaihtelee koska tuossa virtapiirissä on kulutusta ja kärkiä matkalla), ja säätimen runko (on varmistettava, että se on sama kuin akun miinus, mitä se ei tehtaan jäljiltä oikein kunnolla välttämättä ole). Miksi valojen päälle kytkeminen sitten vaikuttaa jännitettä nostavasti, kun pitää jännitemittaria akun navoissa moottorin käydessä 3300rpm?
mitä Guzzin insinööri kirjoittaa ja mitä sanoillaan on ajanut takaa
Workshop Manuallissa, joka kuvaa Ducati Energia regulaattoria, sanotaan ”The regulator has been calibrated in order to maintain the battery voltage at a value between 14÷14.6 Volts.” Jos kerran lataus loppuu, kun viitejännite saavuttaa arvon 13,8V, se ei käy yksiin tuon ilmoituksen kanssa. Vaikuttaa tosiaan siltä, että säätäjän trimmerissä on ”ennakko”, joka johtaa 14-14,6 latausjännitteeseen sen mukaan paljonko viitejännite yleensä heittelee. Mittaamani 14,3V latausjännite sattuu juuri tuohon ilmoitettuun väliin.
drop muuttuu virran mukana ohmin lain mukaisesti. Jos lamppu sammuu, latausjännite pomppaa ylijännitteeksi.
Konsensus lienee nyt että latausjännite = viitejännite + joku ennakko. Sähköstä syvemmin ymmärtämättömänä kuvittelen että kun lamppu sammuu, se ei kuluta virtaa. Viitejännite (ja sen mukana latausjännite) siis tässä tilanteessa nousee, ja tuosta ennakosta johtuen jopa liian korkeaksi?
Joku voi keksiä vakaamman pisteen
Ehdottamasi paikka (liitin) on V11 mallissa valmiina, sen kun vetää siitä johdon regulaattorille. Piiri, jossa on bensapumppu, ruiskusuuttimet ja sytytyspuolat. Piste 44 johto 2. Mikähän tuo "warning light connector" on alun perin ollut, en tiedä että olisi missään V11 mallissa käytössä? Joku ecun ilmoitus joka voi tulla vain moottorin käydessä? Siis ensiapuna tuosta viitejännite (latauksen merkkivalo toimii sitten vain moottorin käydessä) ja varsinaisena ratkaisuna mahdollisimman nykyaikainen laaturegulaattori, joka kytketään suoraan akun plussaan ja miinukseen :P.
-
Drop tulee siitä kun käytetään valojen liitäntää, vaikkakin mahdollisimman läheltä akkupäätä. Kun valot ottavat amppeeritolkulla virtaa syntyy releissä ja johtimissa jännitehäviö. Viitejännite on siis alempi kuin akun. Joku lie mitannut, että 0,6 V on lähellä sitä pudotusta. Jos valot sammutetaan putoaa virta siinä johtimessa ja jännitehäviö, ollessaan virran ja vastuksen tulo, myöskin putoaa. Drop ei siis enää olekaan 0,6 vaan jotain vähemmän. Se menee siis lähemmäksi akun jännitettä, siis nousee. Koska säätäjän toiminta perustuu viitejännitteen näytteen seuraamiseen lisättynä ilmeisesti pienellä ennakolla, joka lienee se oletettu 0,6 V, säätäjän lähdön jännite nousee lähelle akun jännitettä lisättynä ennakolla. Tällöin viitejännitteen näyte tietysti myös nousee. Säätäjä seuraa uutta näytettä nostaen lähtöä ja lisäten siihen ennakon. Tämä nousu näkyy taas jännitenäytteessä ja lähtö nousee taas. j.n.e. Tämä on sen laitteen epävakauden syy, suunnitteluvirhe.
Jos purkin sisään on pääsy, sen trimmerillä, jos se siellä on, täytyy säätää antojännitteen "ennakko" riittävän pieneksi, sanoisin olemattomaksi, ja kytkeä viitejännitelähteeksi joku pysäyttäessä pimenevä johdin, jonka perässä on aina vakio kuorma. Tuo mainitsemasi 44 varning light (liekö hätävilkut) vaikuttaa hyvältä. Viimeistelyksi trimmerillä säädetään lähtö niin, että se ei heilu ja huoju. Volttimittarin olisi oltava true-RMS mittari, jollaiset ovat kyllä aika arvokkaita. Kyllähän muukin mittari näkee sen, että jännite pysyy kohdallaan, sen todellinen arvo vaan ei ole oikea.
Jos taas laite on suunniteltu niin, että se ennakko on oltava, muuten lähtö on matala, tällöin viitejännitteeseen on tehtävä se droppi, 0,6 V tai mikä se sitten onkin, jotta saadaan 14,4 V. Tähän viittaa se, että referenssijännitteenä, enkä nyt tarkoita sitä viitejännitettä, on 7 V:n zener ja kaksi jännitteenjakajaa kiinteästi. Jos halutaan, että säätäjä seuraa omaa tekemäänsä jännitettä ja säätää sen aina, ilman mitään ennakkoa, aina johonkin arvoon, on muutettava sitä referenssivirtapiiriä kummastakin päästä, siis kummastakin niistä kahdesta jännitteenjakajasta, jotka ovat sen 7 V:n zenerin päissä. Se tuskin on käytännöllistä.
Siis – on tehtävä se keinotekoinen drop ja otettava viitejännite siitä pisteestä 44. Koska virtaakin menee siinä viitejännitteen siimassa hiukan, tarvitaan mieluummin amppeerin diodeita yksi tai kaksi sarjaan, siis siihen viitejännitteen johtimen päähän tai johonkin sopivaan kohtaan väliin. Anodipää pyörään päin ja katodipää, renkaalla merkitty, säätäjään päin. Niiden jännitteenpudotus 0,5-0,8 V ei riipu paljoa virrasta, eikä sen johtimenkaan virta paljoa vaihtele. Sarjan 1N4001 normaali aksiaalimalli on hyvä ja hinta on n. 0,10 € jos ei ole kiskurikauppa. Kun oikea asetelma löytyy niin paksu kutistemuovituppi päälle ja siinähän se. Sitten se säätäjä tuntee todella vain akun jännitteen ja säätää sitä sen noustessa alemmaksi ja laskiessa ylemmäksi, eikä heilu satunnaisten valojen vilkuttelujen mukana. Ryömintää ehkä ei voida silti estää, mutta se onkin tekovika.
-
Aiheeseen palatakseni... Onkos kukaan tullut ajatelleeksi sellaista asiaa, että akku ja starttimoottori muodostavat sovitetun parin, jota ei pidä muuttaa? Kaikilla akuilla on sisävastus. Käynnistysmoottorilla on niin pieni vastus, että se on akulle lähellä oikosulkutilannetta. Akun sisävastus määrää suurelta osalta käynnistysmoottorin virran määrän. Tehtaan insinööri on käsittämättömässä viisaudessaan laskenut sopivan yhdistelmän starttimoottorin ja akun parittamiseksi. Eri tyyppisillä akuilla on hyvinkin erilaiset sisävastukset. Aina tarkkaavaiset lajitoverimme ovatkin huomanneet joidenkin akkujen pyörittävän starttia rivakammin ja joidenkin laiskemmin. Kun LiFePo akun sisävastus on ehkäpä kertaluokkaa pienempi kuin vastaavan kokoluokan lyijyakun sisävastus, se antaa ehkäpä kertaluokkaa suuremman virran samaan starttimoottoriin. Sillä on puolensa ja puolensa. Kyllähän kunnon pyöritys hyvä on ja hyvältä kuulostaa. Suuri virta kuitenkin saattaa olla liikaa, jos on suunniteltu selvästi pienempi. Sähkömoottori on kovilla ja sama on tilanne solenoidilla.
Kannattaa siis akun tyypin muuttuessa tehokkaammaksi samalla varata ainakin tallin hyllyyn sarja starttimoottorin hiiliä, laakerit ja solenoidin päävirran kosketinpari. Myöskin kannattaa suunnitella valmiiksi: miten toimitaan kun solenoidin koskettimet hitsaantuvat kiinni ja startti jää pyörimään. Hätäily siinä tilanteessa voi johtaa katastrofiin.
-
Saimpa ostettua LiFePo akun viimeinkin. Shorai on merkki. Aika kallis investointi kyllä perinteiseen
verrattuna, mutta olisi kuitenkin tarkoitus käyttää sitä useammassa moottoripyörässä. Oppirahoja
jo jouduin maksamaan kun asennusohjeesta selvisi että akku ei ole vesitiivis. Japanilaiset
suunnittelijat eivät ilmeisesti koskaan aja sateessa eivätkä pese mopojaan. Sama koskee
kiinalaisia valmistajia. Jos akkua on tarkoitus käyttää märissä olosuhteissa, manuaalissa annetaan tiivistämisohjeita.
Akun käytöstä ja lataamisesta on mielestäni hieman ristiriitaista tietoa valmistajan sivuilla ja
käyttöohjeessa. Tuntuu lisäksi käyttäytyvän hieman eritavalla kuin muut litiumakut mitä minulla on.
Käytös ladatessa muistuttaa paljon lyijyakkua ainakin näin uutena. Napajännite laski 14V->13,3V
vuorokauden aikana kun oli pyörässä kiinni, missä elektroniikka kuluttaa sähköä. Kun sitten kokeilin
ladata, laturin mukaan akku oli kuitenkin täynnä.
Kokeilin sitä ensin Buelliin. Hyvin meni paikalleen mutta se lataus/balanssointiliitin jää juuri takakatteen
reunan kohdalle mistä vesi valuu liittimeen. Liitin on vielä akussa olevan poteron pohjalla, joten
vedellä on suunta vain akun sisälle päin. Kummallista suunnittelua. Tässä kohtaa olisi mahdollisuus
asentaa akku navat alaspäin, maajohto vain pitäisi vaihtaa pidemmäksi.
Paremmin jaksoi startti pyörittää kuin kolmatta kesää käytössä olleella 12Ah Exidellä, ei jäänyt Bulun kone
nyt nojailemaan puristusta vasten. Tein molemmille akuille hyvin epävirallisen 300A koekuormituksen
hiilipakalla. Tuloksessa ei ollut juurikaan eroa, mikä on Exidelle hyvä suoritus, toki se alkoi hiipua jo toisella
kerralla kun Shoraissa ei tapahtunut vielä huonontumista kolmannellakaan kokeilulla, päin vastoin se alkoi
vasta herätä varastointihorroksesta ja lepojännite nousi jokaisen testikerran jälkeen hieman korkeammaksi.
Seuraavaksi Shorai menee kiinni LeMansiin, täytyy keksiä jotain ettei tulisi sitä vesivahinkoa. Lempparissa
kun akun paikka on nykyään vaihteiston alla.
Mitä kokemuksia muilla on litiumakkujen vesitiiviydestä? Antaako valmistajat siihen mitään ohjeita?
Shorain kotelo on tosiaan niin harva, että se tulee täyttymään vedellä ennemmin tai myöhemmin.
Ainakin minun käytössä.
-
Ei ole akkuasioihin enemmälti sähköpuolen ymmärrystä, itse asiassa päätös ostaa Guzziin LiFePo johtui siitä, että nuoren herran Apikka syö jatkuvasti akkua sen verran, että pienellä Yuasalla käynnistäminen oli 2-3 viikon jälkeen aina epäilyttävää. Saattoi tökätä puristusta vastaan ja kun lataus oli pienillä kierroksilla vähäistä, saattoi myös heittää black-out:it ensimmäisessä risteyksessä (mittaristo on kranttu jännitteestään). Samalla tuli akku myös Guzziin, tietysti kilokaupalla vähäisempi paino oli myös hyvin kiinnostavaa. Guzziin pitää vaan vielä hommata nykyaikainen regulaattori, ennemmin tai myöhemmin. LeMans:issa myös Ducati Energia?
S-D:n myymä XRacer näytti noin periaatteessa samanlaiselta kuin vaikka Yuasa. Tuntui ”kiinalaiselta lelulta” käsissä pidellessä. Mukana tuli ainoastaan yksi A5 kokoinen lehdykkä, jossa oli englanniksi ja italiaksi ohjeet: http://www.samautoitalia.com/uploads/manuale-x-racer.pdf (http://www.samautoitalia.com/uploads/manuale-x-racer.pdf)
Tässä siitä tärkeimmät (ei mitään, mikä ei aiemmin olisi tullut jo esille):
- jos jännite on < 12,8V, ladattava (ennen käyttöönottoa ja käytettäessä)
- ei lataudu täyteen jos latausjännite < 14,0V, vaurioituu jos latausjännite >15,0V
- ladattava alemmalla virralla kuin akun lataustarrassa ilmoitetaan (akun kannessa on kerrottu italiaksi ”std” ja ”max” A) – arvot,
jotka ovat akkukohtaisia (akun koon mukaan)
- kosteuteen viittaavaa on ainoastaan: ”älä upota akkua veteen” (eikä sitä saa kytkeä 230V AC virtaankaan :D)
-
Minulla on ihan perinteinen Bosch vaihtovirtalaturi ja säätimenä Fiatin tarvike säädin. Itseasiassa
säätimiä on toinenkin jossain varalla, näissä oli muistaakseni hieman erilaiset jännitteet?
Litium-akkujen kotelon ei tarvitse välttämättä olla tiivis akun toiminnan kannalta, se kun suojaa kennoja
vain ympäristön vaikutuksilta, kolhuilta yms. huolimattomalta käsittelyltä. Kuitenkin ei taida olla hyväksi jos kotelo on täynnä vettä. Kova käyttö näyttää, onko vesi tässä joku ongelma.
Jäätyy se ainakin jos pakkaseen joutuu. Siksi varmaankin alin suositeltu säilytyslämpötila on +1C.
http://shoraipower.com/installation-guides
-
nykyaikainen regulaattori (LiFePo akulle)
mahdollisimman tasainen tasavirta ja jännite
"Alternator regulator for single phase alternators (Guzzi with Ducati-alternator), adjustable charging voltage".
http://www.elektronik-sachse.de/shopsystem/product_info.php?language=en&info=p85_regler-reg1.html& (http://www.elektronik-sachse.de/shopsystem/product_info.php?language=en&info=p85_regler-reg1.html&)
"Latausjännite on säädettävissä potentiometrillä. Ihanteellinen nykyaikaisille akkutyypeille, jotka tarvitsevat usein eri latausjännitteen kuin perinteiset lyijy-happo -akut." http://hmb-guzzi.de/Rectifier-Regulator-electronic-Ducati-Generator (http://hmb-guzzi.de/Rectifier-Regulator-electronic-Ducati-Generator)
Tuossahan voisi olla ratkaisu LiFePo akuille: voi säätää latausjännitteen itse. Ottaa kytketyn referenssijännitteen paikasta, joka on mahdollisimman vakaa (sama mikä akun plus navalla) reittiä, jossa ei ole kärkiä tai liittimiä turhan paljon välissä. Ja säätää sitten latausjännitteen niin, että akun navoilla on 14,5V. Asennus teettää kyllä työtä (johdotus, lelun näköiset liittimet) ja tiiveyskin olisi hoidettava kuntoon.
akku ja starttimoottori muodostavat sovitetun parin, jota ei pidä muuttaa
En ole huomannut mitään "veriä seisauttavia" nopeuseroja, selvästi huomattavan kuitenkin. Eikö nuo solenoidit ja startit ole tehty kuitenkin ainakin 100A huippuvirroille?
-
nykyaikainen regulaattori (LiFePo akulle)
mahdollisimman tasainen tasavirta ja jännite
"Alternator regulator for single phase alternators (Guzzi with Ducati-alternator), adjustable charging voltage".
http://www.elektronik-sachse.de/shopsystem/product_info.php?language=en&info=p85_regler-reg1.html& (http://www.elektronik-sachse.de/shopsystem/product_info.php?language=en&info=p85_regler-reg1.html&)
"Latausjännite on säädettävissä potentiometrillä. Ihanteellinen nykyaikaisille akkutyypeille, jotka tarvitsevat usein eri latausjännitteen kuin perinteiset lyijy-happo -akut." http://hmb-guzzi.de/Rectifier-Regulator-electronic-Ducati-Generator (http://hmb-guzzi.de/Rectifier-Regulator-electronic-Ducati-Generator)
Tuossahan voisi olla ratkaisu LiFePo akuille: voi säätää latausjännitteen itse. Ottaa kytketyn referenssijännitteen paikasta, joka on mahdollisimman vakaa (sama mikä akun plus navalla) reittiä, jossa ei ole kärkiä tai liittimiä turhan paljon välissä. Ja säätää sitten latausjännitteen niin, että akun navoilla on 14,5V. Asennus teettää kyllä työtä (johdotus, lelun näköiset liittimet) ja tiiveyskin olisi hoidettava kuntoon.
akku ja starttimoottori muodostavat sovitetun parin, jota ei pidä muuttaa
En ole huomannut mitään "veriä seisauttavia" nopeuseroja, selvästi huomattavan kuitenkin. Eikö nuo solenoidit ja startit ole tehty kuitenkin ainakin 100A huippuvirroille?
Ainakin kokonsa, ulkoisen kytkentänsä ja nimensä mukaan voisi hyvinkin olla sama tyristoritasasuuntaaja/säätäjä kuin puheena ollut ducati-päristin. Joten ehkä se ei muuta mitään.
Potentiometrillä on myös huono puoli alkaa vanhemmiten pätkiä etenkin kosteutta saatuaan. Siinä kun on mekaaninen kosketin-liuku. Aiemmin puheena olleessa ducati-säätäjässä lienee myös jännitteen säätöpotentiometri.
Takaisinkytkentäjännitteen (viitejännite) kytkentäpisteen valinnassa kiinnittäisin enemmän huomiota siihen, että siinä virtapiirissä olisi mahdollisimman pieni ja ennen kaikkea vakiona pysyvä kuormitus. Silloin sen mahdollisella jännitehäviöllä ei ole merkitystä, kunhan se on aina sama. Jännitehäviö on kaikkien kuormitusvirtojen summa kertaa kytkentäpisteen ja akun plusnavan väliin jäävä ohmimäärä.
Kyllähän starttivehkeet kestävät suuria virtoja, mutta arvaan, että lithiumakkujen erityisen pieni sisävastus ja suuri hetkellinen kuormitettavuus antavat paljon tarkoitettua suuremman virran käynnistimeen. En osaa sanoa kuinka suuren, mutta suuren. Kokemus tulee näyttämään. Lithiumakkujen hyödyt ovat silti aivan kiistattomat. Antaa kehityksen kehittyä...
-
Kun näitä juttuja lukee, ei taida enää akkukaupoille uskaltaa lähteä. Ainakaan ei pidä usko mitään mitä myyjä sanoo. Näin olen ymmärtänyt. Pari vuotta siiten ostin Stormilta Cali II:een tavallisen lyijy-happoakun. Ei montaa kymppiä maksanut kun oli kuulemma lajinsa viimeinen heillä; ainakin siiis Guzziin sopivaa kokoa. Edellinen oli joku "huoltovapaa" kiinanakku, jonka pääkaupunkiseudulla arvostettu akkuliike (myyjä) kehui maasta taivaaseen. Pari-kolme vuotta kesti ja maksoi muistaakseni 105 euroa.
By the way, MB B 200:ssa on uutena 2005 tehtaan jäljiltä oleva akku. Kymmenvuotissynttärit on siis vietetty autolla ja akulla eikä akun olemassaoloa muuten muistaisikaan, jos ei sähköttömällä mökillä tarvisisi vaimon ja nuorison tabletteja sun muita latailla suoraan akusta. Itselläni Lumiassakin akku riittää viikon kun antaa sen rauhassa olla.
-
Jos ostaa perinteisen akun ja niistä ”modernin version” (AGM), arvelen että voi olla huoletta, kestänee vuosia. Esim. V11 kohdalla Yuasa ja Odyssey ovat varmoja valintoja. Jos haluaa harrastaa (ja LiFePo -akun edut), on sitten nähtävästi kaivettava kuvetta. Voisin kuvitella, että uudemmissa pyörissä on jo sellainen regulaattori ja sen kytkentä, että sitä ei tarvitse vaihtaa tai muuttaa kytkentää. V11 kohdalla esim. siinä 2003 huitteilla, kun tuli katit ja meni bensapumppu tankin sisälle, muuttui myös regulaattori Ducati Energiasta japanilaiseen Shindengen -malliin. Sen kytkentä on ”yksinkertaisempi” ja lienee toiminnaltaankin jo japanilaisen koulukunnan mukainen. Tuollainen varaosanumeroltaan GU32703810 oleva regulaattori on Wendelin listojen mukaan esim. malleissa Bellagio (07-13), California (03-11), Breva (03-09), Nevada (02-10), V7 (08-12) ja V11 (03-05).
-
Tuanoinnii... Oletuksista usein syntyy totuuksia aivan perusteettomasti kun porukalla vaan syntyy konsensus jostain asiasta, vaikka ei olisikaan mitään selvää selvää. Ikään kuin paremman puutteessa vaan hyväksytään yhteinen luulo tiedoksi.
Tällaine lienee se lithium-tyyppisten akkujen ylijännitteestä tuhoutuminen.
Se tiedetään varmasti, siis valmistajien antamana tietona, että ylilataus tuhoaa akun nopeasti ja samoin purkaminen tyhjäksi asti. Jopa lähelle täyttä nimellistä latausta lataaminen lyhentää käyttöikää. Ja vastaavasti kunnollisen marginaalin jättäminen lataus-purkaus operaatioden kumpaankin päähän pidentää reippaasti käyttöikää.
Onko kellään mitään varmaa tietoa ja lähdettä sille: kärsiikö lithiumakku mahdollisista ylijännitepiikeistä? Sehän on eri asia: onko latausjännitteessä tasainen tasasähkö ja tasainen akun varautuminen, ja onko lataavassa jännitteessä sykkimistä ja kuinka paljon, tai pysyykö akun varaustaso sallituissa rajoissa.
Olen lukenut ja ovat toisetkin kertoneet lukeneensa jonkin merkkisen akkulaturin käyttöohjeesta, että jännitepulsseilla tapahtuvaa, desulfatointiin tarkoitettua, toimintaa ei pidä käyttää lithiumakuille. Tähän huteraan tietoon perustuu arvaus siitä, että laturin/tasasuuntaajan/regulaattorin antama syke olisi vaaraksi. Yrityksistä huolimatta en ole löytänyt varmaa selitystä asiasta. Näin on tästäkin syntynyt poikaporukan yhteinen totuus. Mutta – onko se oikea?
Akun latautumiseen liittyy myös erikoinen sähköfysikaalinen piirre: Akku latautuu kahdessa osassa. Ensiksi akkua ladataan vakiovirralla, kunnes nimellisjännite on saavutettu. Täsä vaiheessa akun varaustila on vasta noin puolet maksimista. Tämän jälkeen akkua ladataan vakiojännitteellä, kunnes systeemin latausvirta on esim. 3 % nimellisvirrasta (tarkka raja riippuu akun rakenteesta). [3] Vakiojännitteen, jolla lataus suoritetaan, on oltava hyvin tarkasti se, mitä akkuteknologia edellyttää, muuten seurauksena on joko akun varaustason jääminen vajaaksi tai kennojännitteen noususta suositeltua suuremmaksi aiheutuva akun eliniän lyheneminen.
Lähde: Wikipedia
Tuollaista latausta emme saa syntymään, mutta vakiojännitelataukseen pyrkivät kaikki ajoneuvojen latauslaitteet. Alkulataus ei suinkaan ole vakiovirta vaan sikavoimakas ja koko ajan aleneva virta. Mitä se aiheuttaa? Tiedon lähteelle pitäisi siis päästä tarkemmin.
Nevadan Annin latausregulaattori on Ducati Energia. Se lukee prässättynä himmeästi jäähdytysrivan alumiinissa. Se on kuitenkin ilmeisesti erilainen kuin edellä olleet versiot. Sen päättelen kytkentäkaaviosta (ohessa) ja siitä, että mitään erillistä jännitteen takaisinkytkentäjohdinta virta-avaimen takana olevasta pisteestä ei ole vaan kaksi johdinta tulee generaaattorilta ja kaksi kahdennettua johdinta menee akkuun ja maahan. Myöskään laitteen rungon kautta ei ole maadoitusta, vaan oikeat johdot, tai siis kahdennettu johdin. Purkki on niin tiukka rakennelma, että sitä on turha yrittää avata rikkomatta. Jännitteen säätöön liittyvää potikkaa tai trimmerin reikää en siitä löydä, mutta en kylläkään vaivautunut irrottamaan paikoiltaan. Saattaa siellä piilossa olla sekin.
Siis... pelkkä Ducati-Energia tavaramerkki ei vielä ole enne vanhanaikaisuudesta. Minulla ei ole juuri nyt käytettävissä hyvänlaatuista mittaria, joten latausjännitteestä ja sen sileydestä en osaa sanoa mitään. Tutkimuksia jatketaan.
Nevada Anniversariotahan on tehty 2010 - 2012, ainakin. Luulen, että muut Nevada mallit ovat aika samoilla komponenteilla rakennettuja.
-
Nyt sitten Turpon LiPo -akku sippasi 3v ikäisenä. Ei mennyt kokonaan pimeäksi,
mutta ei jaksa enää pyörittää starttia. Olisi se voinut vähän kauemminkin kestää.
Urpon arvaus LiPo -akun sisäkaluista:
Akussa on sisäinen lataussäädin, joka saa akun näyttämään ulospäin latausmielessä
tavalliselta lyijyakulta. Säädin lämpenee sitä enemmän mitä korkeampi tulojännite on.
Tämän takia säätimen suojaksi on ehkä laitettu zenerdiodityyppinen ylijännitesuoja,
joka blokkaa yli 15V jännitteet. Jos näin on, pienet jännitepiikit eivät ole vaarallisia,
mutta jatkuva ylijännite kuumentaa säätimen tai sen ylijännitesuojan pilalle.
Täytyy katsoa joskus, jos tuon akunraadon saisi avattua niin näkisi, mitä siellä on.
-
Mielenkiinnolla odottelen kaikenlaisia havaintoja nykyakkujen toiminnasta ja toimimattomuudestakin. Tulevat joka tapauksessa olemaan jossain vaiheessa "normiakkuja" ajoneuvoissa. Ainakin moottoripyörissä koska käyttö on enimmäkseen lämpimällä säällä joka lienee otollisempaa litiumakuille kun kovat pakkaset. Oletukseni on myös että perinteisille akuille suunnitellut latausjärjestelmät eivät ole kovin hyviä litiumakuille. Positiivisinta lienee toistaiseksi akun alhainen paino. Varsinkin jos teen vielä yhden triken koska muutostyössä pyörän kokonaismassa ei saa nousta vaikka rakenteet muuttuvat. Silloin on pienikin painonsäästö hyväksi.
-
Nyt sitten Turpon LiPo -akku sippasi 3v ikäisenä. Ei mennyt kokonaan pimeäksi,
mutta ei jaksa enää pyörittää starttia. Olisi se voinut vähän kauemminkin kestää.
Ei kai se nyt kuitenkaan LiPo-akku ollut? LiPo:n kennojännitteet ovat sellaiset, ettei niistä
saa halvalla kasattua sopivaa ajoneuvoakkua jälkiasennukseen. Saa ehkä jos akkuun on
rakennettu oma lataussäädin mutta silloinkin max. ajoneuvon laitteita tai akkua rikkomaton
akun napajännite on 12.6V.
Oma arvaukseni on, kyseessä on LiFe(LiFePO) akku. Jos sen sisältä löytyy jotain elektroniikkaa,
kyseessä on balansseripiiri, mikä tasaa mahdolliset kennojännitteisiin/varaustasoon ajan kanssa
tulevat erot. Eroja tulee kennojen varaustilaan koska kennot ovat kaikki yksilöitä.
Toinen, parempi mutta työläämpi vaihtoehto on tasata(balanssoida) akku oikeanlaisella laturilla.
Liitekuvassa balanssointilataus menossa. Balanssointi tapahtuu tässä akun päänapojen
välissä olevan moninapaisen (JXH)liittimen kautta.
Huonoa ainakin Shorai-merkkisessä akussa on kun kyseinen balanssointiliitin ei ole vesitiivis.
Sen kautta voi päästä akun koteloon vettä.
Mielestäni pahin puute nykyisissä latausjärjestelmissä on halpa rakenne ja siitä tuleva epäluotettavuus,
sekä LiFe-akuille liian alhainen latausjännite. Ei saada akun koko kapasiteettia käyttöön.
Jos on uskominen A123 Systemsiin, litiumakut saadaan nykyään toimimaan pakkasessakin.
http://www.a123systems.com/lithium-starter-battery.htm
-
Näin on, akussa lukee LiFePo4.
-
Nyt akku on auki. Pieleen meni arvaukset sisuskaluista.
Kortilla on ilmeisesti se jännitteiden tasauskytkentä, lisäksi testinappi ja kolme lediä.
Akku näyttää päästäneen päädystä ulos jotain sen toiminnalle elintärkeää.
Akun nimi on LP (Landport)
http://www.landportbv.com/pages/en/products.php?brand=4&subbrand=24
-
Minkä tyyppiset kennot Landportissa on? Onko kasattu pyöreistä teollisuuskennoista vai
onko jotain muuta? Mahdollisesti yksi kenno mennyt rikki ja muut vielä täydessä iskussa
jos vielä yritti startata. Oliko kennopaketti tukevasti paikoillaan kuorissa ja balansserijohdot
vielä ehjiä?
-
Semmonen pehmeä paketti se on, ei mitään pyöreitä kennoja.
Kulmista pehmustettu retkipatjalla. Balanssijohdot on ehjät,
mutta tuon seuraava osoite on kyllä jätteiden keräyspiste.
-
seuraava osoite on kyllä jätteiden keräyspiste.
Hyvä on osoite.
Jos siellä on ehjiä kennoja, ottaisin talteen.
-
Onko nämä LiFePo-akut kovin innokkaita syttymään kolhutilanteissa?
-
Pitääkö niitä kolhia? Syttyminen voisi tapahtua jos kennojen sisältö joutuu tekemisiin veden kanssa
tai tapahtuu oikosulku.
LiFe akuista ei taaskaan ole kertynyt kokemuksia mutta niitä herkempiä ja äkäisempiä LiPoja
olen välillä rutannut oikein kunnolla. Kennon suojapussin repeäminen ei ole aiheuttanut mitään ilmiöitä.
Akku tietysti silloin piloilla. Olen purkanut akun ja ottanut ehjät kennot talteen. Niille on yleensä löytynyt
jotain käyttöä.
Pieniä reikiä olen paikannut kuumaliimalla ja jatkanut akun käyttöä. Normaali ilman tai heinäpellon
kosteus ei aiheuta mitään. Eivät ole mitään pikkuakkuja vaan energiasisällöltään samaa luokkaa tai
isompia kuin moottoripyörän käynnistysakut.
Netistä löytyy litiumakkujen polttovideoita. Niissä akku yleensä räjäytetään lataamalla sitä tuplajännitteellä.
Voi toki litiumakku syttyä väärinkäytön seurauksena tai ihan vain lämpimikseen. En silti pidä riskiä sen
kummempana kuin lyijyakun posahdus, on niitäkin sattunut.
Liian tyhjäksi purkaminen isolla virralla voisi olla samanlainen vaaratekijä kuin ylilataaminen.
Jos tyhjäksi purettua litiumakkua lataisin, olisin koko ajan valmiina keskeyttämään ja kantamaan
akun pihalle heti, jos sen lämpötila alkaa kohota.
Tällaista täytyy joskus kokeilla, vaikuttaa ihan sopivalta. Sopisi kokonsa puolesta vaikkapa nippusiteellä startin
solenoidin kylkeen asennettavaksi ;D
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__14067__ZIPPY_Flightmax_4200mAh_4S2P_30C_LiFePo4_Pack.html
Laitetaan nyt vielä kuva, miltä näyttää 6-kennoinen 5,3Ah LiPo kutistemuovit poistettuna. Kuvan akusta on yksi
kenno rikki, siksi purkuun.
-
Tällaista täytyy joskus kokeilla, vaikuttaa ihan sopivalta. Sopisi kokonsa puolesta vaikkapa nippusiteellä startin solenoidin kylkeen asennettavaksi.
http://www.hobbyking.com/hobbyking/store/__14067__ZIPPY_Flightmax_4200mAh_4S2P_30C_LiFePo4_Pack.html
Eräällä mp-rakentelufoorumilla tuo akun hajasijoittelu on jo arkipäivää. Jopa akun osat on järjestelty uudelleen niin että ei akuksi tunnistaisi.
Hyvällä purkausvirralla oleva pieni akku toimii varmasti hyvin pyörässä joka on säädetty oikein eli lähtee epäröimättä käyntiin kun pyydetään.
Edellisen viestin kuvassa lienee viallinen kenno kolmas oikealta? Pullakoitumisestaan päättelin.
-
Edellisen viestin kuvassa lienee viallinen kenno kolmas oikealta? Pullakoitumisestaan päättelin.
Sehän se, tarkemmassa tarkastelussa vikaa löytyy myös viereisestä, toinen oikealta.
Kennojen suojapussit vuotavat.
Tuolle Zippylle luvataan "starttausvirtaa" 170A ja kun kapasiteettiakin on 4,2Ah, niin eiköhän
sillä Guzzikin käynnistyisi. Rivinelikkoa tuskin ahdistaisi yhtään.
Menin sit tekemään kiellettyä, liitekuvan mukainen "virsikirja" löytyi kun kaivautui foliopussin
sisälle. Tuoksu on aika imelä. Myöskään liottaminen vesiämpärissä ei aiheuttanut mitään
ilmiöitä.
!!!! Huom. Kenno on purettu tyhjäksi ennen operaatiota!!!
-
Rakenne vaikuttaa, ainakin näin maallikon näkökulmasta, varsin hennolta. Ilmeisesti näistä virtapankeista suurin osa on tarkoitettu muualle kuin mp-käyttöön. Ei silti lienisi ylivoimaista tehdä näistäkin akuista hyvin suojattuja rakenteellisesti. Varmaan niitä jo onkin, hinnasta päätellen.
Itse olen sitä ikäluokkaa että olen ollut mukana lyijyakun kunnostuksessa kun vanhaan kuoreen laitetaan sulfatoituneiden ja kuluneiden lyijylevyjen tilalle uudet ja viimeksi valettiin piki päälle. Nykyään ei taideta lyijyakkuja missään korjata mutta vaikuttaa siltä että näitä nykyteknisiä akkuja kannattaa korjata....
-
Kuvien LiPo-akku on ns. softcase eli pehmeäkuorinen. Näin koska ilmaan ei kannata
nostaa mitään turhaa. Kovakuorisia, hardcase- akkuja käytetään silloin kun kolhiutumisvaara
on ilmeinen ja jatkuva.
Korjaamisen helppous on lähinnä kiinni siitä, onko sopivia kennoja tarjolla ja miten ne on
liitetty toisiinsa. Jos liitokset on tehty tinaamalla, homma on aika helppo.
Eri asia on sitten onko siinä mitään järkeä.
Erillisiä kennoja on toki saatavilla, niistä jokainen voi halutessaan kasata mieleisensä
starttiakun.
http://www.a123systems.com/prismatic-cell-amp20.htm
-
Onko nämä LiFePo-akut kovin innokkaita syttymään kolhutilanteissa?
Tutkimusmatka litiumakun sisällä jatkuu. Purkasisin yhden 1.5Ah LiFe-akun kennon.
Sisältö on samanäköistä ja tuoksuista kuin LiPo-akussakin, järjestely vain hieman erilainen
tässä tapauksessa. Samalla selviää miksi litiumakku voisi olla herkkä niille kolhuille.
Usein litiumakkuun kielletään myöskin poraamasta reikiä.
Asiasta paremmin tietämättä arvaan, että liitekuvassa olevien "virsikirjan" sivujen pintaan
on kiinnitetty ne litiumit. Molemmilla navoilla on omat sivut, toisen runkona näyttäisi
olevan kuparia ja toisen alumiinia. Sivujen välissä on eristeenä kalvo, minkä kautta
kemialliset reaktiot tapahtuvat.
Jos nyt akku vaurioituu siten, että alumiinit ja kuparit pääsevät kosketuksiin toistensa kanssa,
(plus ja miinusnavat) on oikosulku valmis. Ainakin ohut alumiinisuikale taitaa palaa aika iloisesti
kunhan alkuun pääsee.
Vaurioituminen voi olla seurausta kolhusta tai niin suuresta lämpötilasta, että akun sisällä
tapahtuu sulamista.
Liitekuvassa on vasemmalla 5,3Ah LiPo-kennon sivut. Ylhäällä on ehjä 1,5Ah LiFe-akun kenno ja
sen alla tikkuaski mittakaavana. Alla ja oikealla on sitten purettu LiFe-kenno. Sisältö on tässä
kennossa kääritty rullalle kuin vessapaperi ikään. Valkoinen on se Plus- ja miinusnapojen
välissä oleva kalvo.
Ja edelleen kenno on purettu tyhjäksi ennen operointia.
-
Tuossa oli ylempänä kommentti hennosta rakenteesta. Ne lieriömäiset, mitä sähkömopoissa käyttävät, ovat joillain valmistajilla todella rimpulan oloisia. Ei ihme, että niitä omavalmiste vehkeitä ulkomailla palaa. Toinen on heikot terminaalit, varisevat löysää ja lämpeävät.
-
Näissä kevyemmän pään akuissa ne navat, mihin johdot/liittimet on kiinnitetty, ovat todella "lisuja".
Ei niitä voi mitenkään kuormittaa, hyvä kun niihin saa ne johdot kiinni.
Starttiakuissa on sentään melko tukevat navat. Niidenkin kennojen puolella navat ovat noita lisuja.
Ne on kuitenkin akun sisällä yhdistetty, toivottavasti joustavalla, johtimella varsinaiseen akun napaan.
Näin näytti Urpon avaamassa Landport- merkkisessä akussa olevan?
-
Ei oikein vakuuta vielä nykyteknologia akuissa.
-
Vakuuttaa ja ei.
Pahin ongelmaahan näissä nykyakuissa on pieni energiasisältö. Aina vaan.
Jos energiasisältö saataisiin edes kaksinkertaistettua luotettavasti ja järkevään hintaan,
alkaisi sähköajoneuvonkin toimintamatka näyttää jo käyttökelpoiselta.
Jotkut tietysti tekevät akkuja halvalla ja silloin tuutista tulee mitä sattuu tulemaan.
Selvästi rc-akkurintamalla on näkynyt se, kun uusi akkumerkki saavuttaa suosiota
hyvien ominaisuuksiensa vuoksi, ne ominaisuudet kummasti katoavat jonkin ajan kuluttua.
Kait se sama pätee muihinkin akkuihin.
-
Ei kai se ihan arpapeliä voi olla kun niin isosti näitä nyt myydään. Tunnetuista verkkokaupoista esim. Stein-dinse (http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen:::3598_3600.html (http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen:::3598_3600.html)) ja Louis (https://www.louis.eu/artikel/variante/jmt-lithium-ion-battery-hjt9b-fp-12v-3ah-36wh/10036889 (https://www.louis.eu/artikel/variante/jmt-lithium-ion-battery-hjt9b-fp-12v-3ah-36wh/10036889)), ameritikan puolella Shorai (http://shoraipower.com/-c41 (http://shoraipower.com/-c41)). Onkohan missään pyörässä uutena LiFePo -akkua? Taitavat olla enemmin kyykyissä käytössä, missä kaikenlainen painon vähentäminen aiheuttaa mahdollisesti muutoksia mutkatieajossa. Jos vielä kuski vähän kevenee tullaan helposti sellaisiin kiloihin että menee alustan säätö uusiksi (suu säkkiä myöten). Nyt vasta huomasin että noita navansiirtopaloja saa, esim. Odyssey(5,7kg)/V11 -yhdistelmä = navat eivät ihanteellisessa suunnasssa. [Shorai kuva AF1 foorumilta, Odyssey Louis sivuilta]
-
alkaisi sähköajoneuvonkin toimintamatka näyttää jo käyttökelpoiselta.
Kiitos siitä että ei. Voidaan vielä ajaa yli sata vuotta vanhalla polttomoottoritekniikalla.
Tosin olen minäkin akkuajoneuvoihin sekaantunut. Ihan mielenkiinnosta aiheeseen. Ynnä kokeillut kaikennäköistä muitakin energiamuotoja vaihtelevalla menestyksellä. Pääasiassa on ollut mielenkiintoista. Mäkiautoista on aloitettu.
Jos sähköä pystyttäisiin varastoimaan suuria määriä taloudellisesti tai toimittamaan sitä ajoneuvohin ajon aikana niin asia mullistaisi liikenteen rakenteen että menetelmät. Ilmailukin suoritettaisiin sähköllä. Selkeästi siihen suuntaan on yritys.
-
Ahkerasti näitä "tulevaisuuden akkuja" kaupitellaan eri ajoneuvoihin ja erityisesti moottoripyöriin vaikka tyrkyttävät myyjät eivät niiden päälle mitään ymmärräkään. No, ei ehkä Bilteman tai Motonetin tapauksessa sitä voi vaatiakaan kun itsevalintaliikkeestä on kysymys eli vastuu ostoksesta on asiakkaalla. Mutta eivät Tampereen Stormillakaan oikein tienneet kun kyselin. Tietäjä on kuulemma Turun liikkeessä. Mutta asia on uusi ja asiakas usein ei asiaa tunne ja on edelliset vuosikymmenet ostaneet aina hapotettavan lyijyakun kun silläkin on pärjännyt.
http://www.storm-motor.fi/osat/moottoripyorat/moto-guzzi/1200-sport/2014/shorai-litium-akku-12v-21ah-a-navat-kotelo-6/
Luvataan 21 amppeerituntia mutta olisikohan ihan noin?
-
Olipas hyvä kun olivat AF1-foorumilla avanneet Shorain.
Nyt tiedän mistä kohtaa voi sahata kun se hetki koittaa, toivottavasti
joskus kaukaisessa tulevaisuudessa.
Shorain mukana tuli yhdet siirtopalat.
-
Se on ihan rahasta kiinni. Ei niihin ajoneuvoihin tule tulevaisuuden akkuja, ennen kuin ovat halvempia. Paremman akkuteknologian ajopelit on sitten Tesla-hintaluokassa, ei Corolla.
-
Ei sen Teslan akku ole kemialtaan sen kummempi, se on vain riittävän isokokoinen.
-
Ei sen Teslan akku ole kemialtaan sen kummempi, se on vain riittävän isokokoinen.
Ei ne nyt kovin isokokoisia voi olla, kun niitä Tesla S:ssä on 7,104 kpl. ;D
-
Lähinnä otin kantaa tuohon hintavertailuun. Paremmat akut tulevat ensiksi kalliisiin autoihin. Mitä tulee Teslan patterin, niin eikös se ole todella monikennoinen LiIon-akku.
-
Eihän siinä muuta vikaa oikeastaan olekaan, akkupaketti vain painaa noin tonnin, puolet koko auton painosta.
-
http://www.storm-motor.fi/osat/moottoripyorat/moto-guzzi/1200-sport/2014/shorai-litium-akku-12v-21ah-a-navat-kotelo-6/
Luvataan 21 amppeerituntia mutta olisikohan ihan noin?
Minusta akun spkseissä sanotaan 7Ah (13,2V / 7,0Ah, CCA 315A)
On varmaankin tarkoitus vastata käynnistystilanteessa jotain 21Ah lyijyakkua.
7Ah riittää jo hieman muuhunkin kuin moottorin käynnistämiseen.
-
Eihän tuo edes ole mikään pieni? Vastaa n.14Ah:n lyijyakkua.
-
Tuo akkukapasiteetti... Omistin joskus ns. Jeepinpennun, eli Suzuki-maasturin. ( Veli kutsui sitä sanalla "campingtoilet". ) Autossa oli 3-syl. kone. Akku oli siinä todella pieni ja siitä kaikki oheisasiantuntijat sanoivat, että sillä ei mikään vekotin käynnisty. Mittasimme käynnistysvirrtan. Se oli ihan kohtuullisen ison kokoinen, >100A. Akkumies kertoi, että "oikeissa autoissa" saattaa virta olla liki 400A, tosin hetkellisesti, mutta kuitenkin. Ja tästä päästäänkin varsinaiseen asiaan:
Akun tärkein ominaisuus kulkuneuvoissa on virranantokyky. Jos akusta ei saa riittävästi käynnistysvirtaa, niin sillä ei tee mitään, vaikka siinä olisi "miljoonaAh". Tokihan on niin, että isosta akusta virtaa saa, mutta sellaista 80Ah akkua ei Californiaankaan saa oikein asennetuksi. Startin kannalta on sinänsä sama, onko akku 20Ah vai 11Ah, jos käynnistysvirta riittää. Ja päinvastoin. Eikä tuohon käynnistymiseen ole osallisena pelkästään akku. Kyllä siihen vaikuttaa paljon suuremmalla osalla itse pyörä. Ts. hyväkuntoinen ja hyvin hoidettu pyörä lähtee pienelläkin akulla kuin palmun alta ja huonokuntoinen ei edes suurella apustartilla. En tähän listaa asiaan vaikuttavia teknisiä kohtia, niistä on jo runsaasti täälläkin juttua ollut.
"On ihan mahdollista valmistaa akku, joka antaa paljon virtaa ja on pitkäikäinen", kertoi Akkuteollisuus Oy:n suunnittelupäällikkö joskus. "Siinä tulee eteen paino ja ennen kaikken hinta".
Ja edelleenkin tuo hinta näyttää olevan tärkein tekijä; On saatava huipputehokas, vuosia kestävä, pieni ja söpö akku, hintaan 23,55€+ppm. Ja mieluimmin painoa alle 3kg. Jos sitten >200kg painavassa pyörässä muutama kilo sinne-tänne niin merkitsee...
Kukin tietysti tekee haluamallaan tavalla. Mikä se oikea sitten on - vai onko sitä lainkaan.
-
Tää sivuaa huonosti asiaa mutta kun olen nostellut sähköperämoottorin akkua autosta veneeseen ja veneestä autoon/mökin kuistille lataukseen niin kevyempi olisi huonoselkäiselle parempi. Mutta ei vaikuta olevan, käytännössä.
Siinä ei tarvita suurta virtaa vaan paljon amppeeritunteja. Käytännössä akun pitäisi olla sitkeä ja kyetä pitämään jännitteensä pitkän aikaa.
Kauppias tarjotteli kevyttä akkua ja kertoi että ei pidä uskoa suoraan speksejä vaan sitä lukemaa minkä tehoista kyseinen akku korvaa. En uskonut hetkeäkään ja kerroinkin sen hänelle. Enkä ostanut.
Mp:n osalta ymmärrän tuon "energiasisältövääristelmän" koska siinä tarvitaan vain hetkellistä purkauskykyä eikä pitkään jatkuvaa "sahausta" kuten sähköperämoottorissa.
Lisäksi tulee kustannuspuolelle kyseiselle akkutyypille sopiva latauslaite.
Muutoin olen sitä mieltä että sähköperämoottori on ihan paras airojen/eukon korvaaja. Korvaa jopa pienen polttomoottorikäyttöisen ulkolaitamoottorin. Eikä melua.
-
California 1400:n akku on edelleenkin tavallinen happoakku. Kiinassa valmistettu Yuasa-merkkinen. Jo toinen tämän vuoden aikana. Ensimmäinen mykistyi keväällä ensimmäisellä ajelulla. Sain uuden takuuseen. Luotto on kyseiseen merkkiin entuudestaankin alhainen. Toivoakseni se kestää (jos sattui hyvä yksilö) vielä pari suvea niin sitten voi ryhtyä siihenkin suunnittelemaan nykyakkua. (Tällä välin voi tapahtua kehitystäkin.)
Eihän se pyörää juuri kevennä mutta helpottaa ainakin huoltotoimia keveydellään. Akkutila isossa Calissa on suojattu erittäin hyvin mutta akku on otettava pois aina kun huoltoa tehdään. Se taas aiheuttaa mm. ajotietokoneen nollautumisen ym pikku askaretta ja kun akun kytkee takaisin niin pitää asetukset laittaa uudelleen. Pikkujuttuja kuitenkin.
Se taas on kokemusta ja tietoa vailla millaista virtaa hihnavetoinen vaihtovirtalaturi tarjoaa akulle. Kytkentäkaaviosta päätellen laturi tekee itse itsessään tasajännitettä kuten laturit tyypillisesti nykyään. Sieltä ei lähde kuin kaksi johtoa: - ja +. Laturissa on siis sisäänrakennettuna kaikki tasavirran tekoon tarvittavat komponentit.
Ajotietokone näyttää akkujännitteen virrat päällä moottori sammuksissa olevan hieman yli 12V. Käydessä jännite akun navoilla on noin 14V. Kysymys on enää siitä onko kyseiseltä laturilta tuleva jännite kelvollista muille kuin perinteisille akuille. Onko jyrkkää jännitteen vaihtelua tai muuta häiriötä? Niitä ei mittari näytä kun akku on tasaamassa "tuotannon" ja jännitenäyttö on siksi vakaa.
Kysymys siis kuuluu: Onko tällainen latausjärjestelmä lainkaan sovelias LiFePo-akulle?
Ja toisinpäin: Saattaako LiFePo-akku latausjärjestelmän rasitukselle enemmän kuin perinteinen akku?
Yli 200€ hinta akusta on kokeilua varten, ainakin minulle, liian kallis sijoitus.
-
Ostin keväällä Norgeeni tuollaisen[http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-10-12V-20A-240-CCA::209639.html][/url].
Toiminut loistavasti eikä maksanut paljoa.
-
Muutoin olen sitä mieltä että sähköperämoottori on ihan paras airojen/eukon korvaaja. Korvaa jopa pienen polttomoottorikäyttöisen ulkolaitamoottorin. Eikä melua.
Sähköpeliä käyttänyt uistelussa. Siinä soutuveneen kaverina aivan mainio. Mutta ei se kyllä metelöi isäni kaksiheppainen Hondakaan. Niillä samoilla uistelunopeuksilla hurisee leppoisasti. Sitten kun nostaa nopeutta yli sähkövauhdin, niin pärisee kyllä.
-
Tuo sähkösnurra paatin perässä... Siinä tarvitaan ihan erilaista akkua, kuin pyörässä tai autossa. Kulkuneuvossa kyse on starttiakusta ja moottorissa tavallaan "paikalisparistosta". Ne ovat aivan eri asia akkuteknisesti. Paatissa käytetyn akun ei tarvitse antaa suurta käynnistysvirtaa, mutta sen on oltava Ah-arvoltaan riittävä antamaan kauan tasaista jatkuvaa virtaa. Toki näissä käytetään starttiakkuja käytännön syistä. Eikä siinä mitään.
En tällä hetkellä tunne asioita riittävästi, jotta osaisin kirjoittaa mikä olisi hyvä vaihtoehto tuollaiseen paattikäyttöön.
Myin joskus, 1980-luvulla, Gates-merkkisiä akkuja mm. puhelinlaitoksille keskusparistoiksi. Siihen ne olivat kokonaisuutena hyviä, joskin kuulemma kalliita. Mutta olihan niissä hyvä kate...
-
Onko nämä LiFePo-akut kovin innokkaita syttymään kolhutilanteissa?
Vaikutta siltä että, eivät kestä kolhuja mutta ovat vaarattomia ;D
https://www.youtube.com/watch?v=sMWRyTHfgRA
-
Joskus olen kyllä kokeillut tavallista kännykän litium akkua puhkaista. Se kyllä sai aikaan savutöhinää heti, kun metallikuoren puhkaisi. Isompi olisi luonnollisesti luulon mukaan lämmennyt enemmän. Ilmeisesti näin ei ole.
-
En malta olla kertomatta:
Tein nuoruusvuosina koulussa harjoitustyönä säädettävän ns. laboratoriovirtalähteen. Jotain piti tehdä ja saada siitä kouluarviointi. Jotain innovatiivistakin piti siihen suunnitella. Aika hieno "modulaarinen" pienoislaboratorio siitä tulikin. Se palveli ihan arkikäyttöä 40 vuotta. Tässä päivänä muutamana se sitten sanoi "poks" ja päästi sen kuuluisan käyttösavun pois. Tarkempi tutkimus osoitti tärkeimmän komponentin, säätäjämikropiirin tuhoutuneen. Samaa piiriä ei tietenkään enää vuosiin ole valmistettu. Monia parempiakin kyllä on saatavana runsaasti. Niitä netistä penkoessa iski sitten laiskuus. Totesin, että on aika siirtää museoon vanha palvelija ja tilasin koko powerin Kiinasta. Hinta ei päätä huimaa ja säästyin vanhojen silmien ja sormien rasitukselta. Ei enää tahdo nähdä miten tina juoksee ja sormet eivät tee sitä mitä käsketään. Tällaisen purkin sain:
http://www.ebay.co.uk/itm/30V-5A-Mini-Precision-Variable-Adjustable-LED-Digital-DC-Regulated-Power-Supply-/322185759288?hash=item4b03c48a38:g:WiwAAOSwkl5Xf3qV
Tämä liittyy näihin akkuihin sillä tavalla, että tällä laitteella voi myös ladata melkein mitä tahansa akkua, jos vaan tietää latauksen reunaehdot: sopivan latausvirran ja sopivan tavoitejännitteen. Samannäköistä poweria on myös muita kokoja.
Laitteessa on alumiinikotelo, joka on suojamaadoitettu (maadoituksen oikeellisuuden mittasin heti ensimmäisenä) ja kotelon takana on jäähdytyspuhallin, sähköjohdon liitin ja sen sisällä sulake. Rakenne on yksinkertainen ja asiallinen. Namiskoita on vain päävirtakytkin on/off ja karkea ja hienosäädöt virtarajoitukselle ja halutulle jännitteelle. Näytöt on jännitteelle ja virralle isoilla numeroilla. Ilmaisimet vakiovirta- ja vakiojännitetilalle helpottavat käyttöä. Lähtönavat ovat banaanihylsyt, jotka ovat myös linjaruuvi mallia, joten liitosjohdoksi käy banaanikoskettimien lisäksi myös U-kaapelikenkä tai vaikka pelkkä siisti johtimen pää. Käyttöohjeet ovat lyhyet ja selvät ja englanniksi. Tilatessa pitää muistaa mainita verkkosähkötöpselin malli (EU).
Toiminta-arvot (näkyvät parhaiten tuolta sivulta) ovat ihan kelvolliset noin hakkurivirtalähteeksi. Peltien rakosista tiirailin, että kuristin on rautasydäminen ja puolen nyrkin kokoinen, joten kyllä se hyvää tasasähköä antaa.
Jos tällä vehkeellä vaikka testaa jotain moottoripyörän tai auton 12 V:n härpäkettä, asettaa vaan jännitteen oikein ja sopivan virtarajoituksen, että ei tule vahinkoa, jos testattava kuitenkin on risa. Normaaliin työpajakäyttöön se on tarkoitettu. Sen verran täytyy osata sähköoppia, että ymmärtää ohmin lain ja sen mikä ero on vakiovirralla ja vakiojännitteellä. Ja sen, että virtarajoituksen tullessa voimaan jännitettä pudotetaan. Ja sen, että on turha noitua, että "miksi täältä ei tule se virta minkä olen asettanut?" Ohmin laki on se määräävä asia.
Jos vaikka ladataan moottoripyörän akkua, asetetaan ensin haluttu virta. Se tehdään niin, että asetetaan jännite noin 5 V:n (*) arvoon ja oikosuljetaan lähtönavat ja säädetään A-näyttöön haluttu virtarajoitus. Sitten irrotetaan oikosulku ja lähtönavat avoimina säädetään V-näyttöön akkuun haluttu tavoitejännite. Virta ja jännitesäätöihin ei tämän jälkeen enää kosketa. Sitten käännetään pääkytkimestä poweri kylmäksi ja kytketään akku luotettavalla tavalla lähtönapoihin ja käännetään virta takaisin päälle.
(*) 5 V:n arvoon siksi, että käyttöohje kieltää oikosulkemasta lähtöä muuten kuin lyhytaikaisesti yli 10 V:n jännitteellä. Joku jännite lähdössä on silti oltava.
Kun akku näin tehden latautuu sen jännite hiljaa nousee ja jännite näkyy V-näytössä. Siinä ei siis välttämättä heti näy se asetettu tavoitejännite. Jos akku on kovin vajaassa varauksessa latausvirta hyppää heti asetettuun virtarajoitusarvoon ja indikaattori näyttää, että poweri on vakiovirta (CC) tilassa. Akun jännitteen noustessa tavoitejännitteeseen asti, virta alkaa jyrkästi pienentyä ja poweri siirtyy vakiojännite (CV) tilaan. Jännite ei tämän jälkeen enää nouse ja virta pienenee aluksi jyrkästi, sitten hitaammin, jääden akun täytyttyä muutaman milliamppeerin tienoille.
Ensikokeilujen perusteella ihan kelpo laite näin eläkevaarin tarpeisiin.
-
Taisi tulla Titaniumin akku tiensä päähän, startatessa vaikuttaa siltä ettei startin hammaspyörä jaksa mennä kunnolla starttikehälle. Lepojännite on 11,9 V mene ja tiedä ongelma voi olla startissakin, kilometrit 106t starttia ei koskaan huollettu. Olisiko nyt jo geeliakun vuoro, lyijyakkuja aina ollut, nykyinen 30A .
-
Taisi tulla Titaniumin akku tiensä päähän, startatessa vaikuttaa siltä ettei startin hammaspyörä jaksa mennä kunnolla starttikehälle. Lepojännite on 11,9 V mene ja tiedä ongelma voi olla startissakin, kilometrit 106t starttia ei koskaan huollettu. Olisiko nyt jo geeliakun vuoro, lyijyakkuja aina ollut, nykyinen 30A .
Huoltaisin/huollattaisin myös startin. Tosin uusi voi tulla halvemmaksi koska työ on kallista ja rahaa tulee paremmin osien myynnistä.
Titaniumissa lienee Valeo merkkinen käynnistin. Sen solenoidin kytkentäkärjet hiilettyvät ja syöpyvät ajan kanssa niin että solenoidin vetokäämi kyllä toimii mutta kärkien kautta ei kulje sähköä tarpeeksi startille. Noita ole kunnostanut mutta solenoidi on kyllä tarkoitettu purkamattomaksi eli osat on prässätty yhteen. Tein hommaan työkalun joskus kauan sitten.
Moottoria sen sijaan voi remontoida. Ainakin siivota ja voidella.
http://www.motomatti.fi/2013/04/valeo-kaynnistinmoottorin-tyyppivikoja.html
-
Moi, kyllä se Titaniumin akku tuli tiensä päähän, eli uusi akku ratkaisi ongelman, startin huolto siirtyy tuonnemmaksi. 8)
-
Onko nämä LiFePo-akut kovin innokkaita syttymään kolhutilanteissa?
Vaikutta siltä että, eivät kestä kolhuja mutta ovat vaarattomia ;D
https://www.youtube.com/watch?v=sMWRyTHfgRA
No nyt ;D
https://www.youtube.com/watch?v=IQdnb0iRAQA
-
Tuon näköisen suhinan, kuin videon alkupäässä, sain juuri sillä akun kuoren puhkaisulla aikaan. Aika ärhäkkä oli reaktio, kun vain ilmaa sai.
-
Ostin keväällä Norgeeni tuollaisen[http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-10-12V-20A-240-CCA::209639.html][/url].
Toiminut loistavasti eikä maksanut paljoa.
Minkähän takia Stein-Dinse tarjoaa vanhempiin Guzzeihin tätä:
https://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Battery-lithium-Unibat-X-Racer-15-12V-32A-540-CCA::209649.html
Ihan pelkästäänkö sen takia, että saa myydä kalleimman mikä mahtuu ? Luulisi pienemmässäkin litiumakussa löylyä riittävän.
-
Jokaisen kannattaa hankkia edullinen yleismittari. Se on erikoisen kätevä peli pyörän sähkövehkeiden kanssa pelatessa. Akun kunnon mittauksessa se on ihan hieno:
- Mittaa akun jännite kun pyörä ei käy, eikä mikään laite ole päällä. Sen jälkeen mittaa valojen ollessa päällä. Huom! Vain jos pyörä siihen suostuu ilman käynnistystä. Antaa osaviitan akun kunnosta.
- Mittaa akun jännite pyörän käydessä n. 3000rpm. Tämä kertoo lataako kunnolla.
- Mittaa akun jännite käynnistyshetkellä. Tässä on hyvä olla apumies ( apuhenkilö). ( vrt Aamulehden viimeaikaiset kirjoitukset )
Omatoiminen mittaus kestää jopa 5min hitaasti tehden...Ja samalla tulee tarkistetuksi napojen puhtaus ja kenkien kireys.
Akun kuormittamaton jännite saattaa olla ihan hyvänkokoinen, mutta käynnistyshetkellä jännite putoaa liian alas. MM varmaankin tietää mikä on nykyaikaisen ECUN vaatima minimijännite, jotta se antaa luvan syttyä tulille.
Ihan parastahan olisi viedä akku ao. liikkeeseen ja tehdä siellä kuormituskoe. Nopea, yksikertainen ja ilmainen (?).
Noiden operaatioiden jälkeen sitten miettii pitääkö ostaa uusi akkumulaattori.
-
Akun kuormittamaton jännite saattaa olla ihan hyvänkokoinen, mutta käynnistyshetkellä jännite putoaa liian alas. MM varmaankin tietää mikä on nykyaikaisen ECUN vaatima minimijännite, jotta se antaa luvan syttyä tulille.
Ihan tarkkaan en tiedä käytännössä tuota minimijänntettä ennen kuin ECU laittaa homman poikki. Yleensä se on 9,5 volttia siksi että käynnistyksen alkuvaiheessa voi jännite pudota hetkellisesti hyvinkin alas mutta kun startti on saanut moottoriin käynistyskierroslukua 600 - 750 kierrosta minuutissa vastaavan liikenopeuden akun jännite, toivottavasti, palautuu ylemmälle tasolle ja käynnistyminen voi ECUn puolesta tapahtua. ECU saattaa siis odotella että sillekin tulisi riittävästi jännitettä.
Tässä on paljon akkukohtaisia eroja. Huonosta tai vajaasta (hyväkin akku voi olla joskus vajaassa lataustilassa) akusta ei lähde tarvittavaa potkua että kierroksia olisi tarpeeksi käynnistyksen tapahtumiseksi vaikka startti vaikuttaisi pyörittävän pitkäänkin.
Myös käynnistysjärjestelmäkohtaisia eroja on. Esimerkiksi CARC-malleissa ECU (5AM) päättää starttaamisesta saatuaan siihen pyynnön käyttäjältä ja katsottuaan että edellytykset käynnistymiseen ovat olemassa. Muutoin on hiljaista. Starttinappia voi painella mutta mitään ei tapahdu. Useimmiten odottelu tuottaa tulosta. Tai tehokas akku.
Aiempien ECUjen (kuten M8, M16, 15M ja 15RC) ja aivan tuoreiden 7SM ja MIUG3 tapauksessa käynnistymisestä päättää suoraan kuljettaja painamalla käynnistysnappia niin pitkään kuin katsoo tarpeelliseksi. ECU sitten taustalla toimii, useimmiten käynnistystä edistävästi jos edellytykset ovat kunnossa.
Ihan parastahan olisi viedä akku ao. liikkeeseen ja tehdä siellä kuormituskoe. Nopea, yksikertainen ja ilmainen (?).
Oikeat akkukaupat tekevät kuormitustestejä ja ne eivät maksa mitään. Toki joukossa voi olla sellaisia jotka saavat aina huonon tuloksen myydäkseen uuden akun. Jos sitä epäilee niin voi aina ostaa akun muualta.
Akun käynnistysteho ei ole suorassa suhteessa sen kokoon tai Ah määrään vaan purkuvirran suuruuteen. Jos purkuvirta (A) on riittävä pysyy myös jännite (V) korkealla ja kaikki pelaa. Alhainen lepojännite kertoo että amppeereita ei akusta enää kunnolla irtoa.
Tärkeää käynnistysakussa on että se kykenee heti käynnistyksen alussa antamaan tehoa runsaasti.
Akku voi tulla hiljalleen tehottomaksi jos lataus ei ole kunnossa täysin tai käynnistysjärjestelmän teho on alentunut. Siihen taas voi olla useita syitä
Akkuasiaa on käsitelty monelta suunnalta tässä ketjussa. Mutta laitettakoon muiden paremmin ja selkeämmin kirjoittamia linkkejä aiheesta tähän:
https://fi.wikipedia.org/wiki/Lyijyakku
https://fi.wikipedia.org/wiki/Litium-rautafosfaattiakku
Muitakin akkutyyppejä on ja niillä voi olla useita eri rakenteita tai elektrolyytin tyyppiin tai sen sidontaan liittyviä seikkoja.
-
Dinsen tarjous ei sinänsä ole ollenkaan huono.
Voi olla vanhanaikaisuuttani, mutta laittanut aina isoimman amppeereiltaan akun mitä mahtuu.
Calia ei muutama kilo hetkauta sinne eikä tänne ja voi huoletta ottaa pistokkeesta virtaa pyörä sammuksissa vaikka tietoteknisiin matkavälineisiin tms.
Timo EV:n mainitsema yleismittari on niin monipuolinen monessa että oppinut pitämään mukana vaikka mitatakseni korjattavia sähkökitaroita asiakaskäynnillä, hyvä tulkki selvittämään perusasioita.
Ei sinänsä liity, mutta tulihan todettua:
Citikastani (C5) sippasi laturi.
4-50 km kestää akun virta parkkivalot päällä ajaen 60A lyijyakulla.
-03 auto on jo niin sähköinen, että aika nopeasti tyhjentää.
Tuo parilla/ kolmella starttaamisella.
Onneksi oli täysi vara-akku mukana että sain uuden laturin haettua.
-
Voi olla vanhanaikaisuuttani, mutta laittanut aina isoimman amppeereiltaan akun mitä mahtuu.
Calia ei muutama kilo hetkauta sinne eikä tänne ja voi huoletta ottaa pistokkeesta virtaa pyörä sammuksissa vaikka tietoteknisiin matkavälineisiin tms.
Ison akun tai tarpeettoman ison akun käyttö kuormittaa tietyissä oloissa pyörää että akkua.
Sen sijaan jos ajaa paljon matka-ajoa suhteellisen suurilla kierroksilla isonkin akun kapasiteetti tulee täyteen. Mutta jos ajaa kaupunkiajoa joka tapahtuu alhaisilla kierroksilla ja usein pysähdellen ja usein käynnistellen niin akku tyhjenee hiljalleen. Lyijyakuilla on sellainen ikävä piirre että jos eivät saa olla aina täynnä niin vanheneminen tapahtuu nopeasti. Siksi talvisäilytykseen laitettavan pyörän lyijyakku on irrotettava virtapiiristä ja ladattava aivan täyteen. Täyteen ladattu akku ei vaurioidu pakkasessa mutta vajaa akku hajoaa. Kylmä paikka säilytykseen sopii lyijyakulle parhaiten. Itse säilytän autotallin ovenpielessä mikä on kylmin paikka. Päälle laitan maalarinteipin jossa maininta tehdystä latauksesta päivämäärineen. Käytän samaa akkua monissa kohteissa ja lataan niitä 2 - 3 kertaa talven aikana.
-
mm (muiden muassa) on ennenkin maininnut tästä.
Eli teoreetisesti lyhyille etapeille sopii pikkuamppeerisempi akku.
Mutta onko näin oikeasti?
Periaatteessa samalla käynnistyksellä menee saman verran virtaa akusta ja yhtäläillä laturi pyöriessään lataa samoilla takaisin.
Mikä muuttuu isompi ja pienempi akku latauksen suhteessa?
Ottaako pienempi tosiaan suhteessa enemmän sisään ja/tai nopeammin?
Vai mihin perustuu?
-
Laturi lataa minkä kykenee. Korkeilla kierroksilla enemmän.
Pieni akku latautuu nopeasti täyteen ja antaa enemmän käynnistysvirtaa kuin iso akku joka ei ole aivan täynnä. Iso akku ei ehdi latautua lyhyessä ajassa täyteen ja sen käynnistysteho on alhaisempi kuin pienessä akussa. Silloin ei ole ison akun kanssa ongelmaa jos se saa latausta pitkään jatkuvasti.
Itselläkin oli aikanaan ison akun kanssa ongelmia kunnes isot pojat kertoivat että laita pienempi akku niin se tulee äkimmin täyteen ja jaksaa pyörittää paremmin.
-
Lähtökohtaisesti akut on täynnä, vaikka 10-ja 30A.
Laturi lataa tietysti käydessään.
Saman verran meni virtaa käynnistämiseen.
Laturia tuskin kiinnostaa mihin patteriin on lykkäämässä ja virran+ kulku on sama (vai onko nekin jo ekun alaisia haistelevia?).
Eli iso akku lataantuisi teoreettisesti muka kuitenkin hitaammmin.
10A esimerkki tulisi nopemmin täyteen pienemmän kapasiteetin johdosta?
En epäile jos näin viisaammat on näin todenneet, mutta jos kapasiteetissa on puutetta menenetyn virran johdosta, niin eikö enemmän Amppeerisia omaavassa ole sitä enemmän suhteessa jäljellä olevaan pyöritysvoimaan jos ei vaikka lähdekään ensimmäisellä?
-
Kyllä omissa dieseleissä on starttihomma pelannut aina paremmin isoilla akuilla. Ajo on tietenkin erilaista kun pyörällä, mutta kun pitää pakkasesta ruuvata kone tulille, niin runsaista ampeeritunneista on kovasti iloa. Siihenkin olen kiinittänyt huomiota, että jos pihatraktoriin laittaa säästösyistä 60 ampeeritunnin akun, sille tulee vanhuus nopeasti. 100 ampeerituntinen saattaa pelittää viisi vuotta ja pitempäänkin. Ihmeen nopeasti pyörä yleensä lataa akun. Frouvan Ducati pitää pitempien ajotaukojen jälkeen usein ruuvata käyntiin apukaapeleilla, mutta kun pyörän on saanut tulille, niin se alkaa pelittää ihan normaallin malliin muutaman kilometrin ajon jälkeen.
-
Onhan tietenkin kaikille selvää, että itse käynnistymiseen vaikuttaa moni muukin seikka kuin akku? Joskus yrittivät käynnistää isoa dieselgenua kärryssä olevalla, heti suurella, akustolla. Pyöritti vaan ei syttynyt.
Akkujännite ei riittänyt avaamaan polttoaine(solenoidi)venttiiliä.
Pyörässähän asiaan vaikuttaa tietenkin tulpat, niiden hatut ja johdot jne. Ja näissä italiattarissa erityisominaisuutena pumpun letkuliitos siellä tankissa. Ja eikös tämä nykybensakin vanhene ihan odottaessa, eikä enää toimi kunnolla?
-
Ostin keväällä Norgeeni tuollaisen[http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-10-12V-20A-240-CCA::209639.html][/url].
Toiminut loistavasti eikä maksanut paljoa.
Minkähän takia Stein-Dinse tarjoaa vanhempiin Guzzeihin tätä:
https://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Battery-lithium-Unibat-X-Racer-15-12V-32A-540-CCA::209649.html
Ihan pelkästäänkö sen takia, että saa myydä kalleimman mikä mahtuu ? Luulisi pienemmässäkin litiumakussa löylyä riittävän.
Kuinka moni ymmärtää sen mitä tuon X Racer 15 akun mallimerkintä tarkoittaa?
Minusta taas näyttää kovasti sille, että (litium)akun ostajaa yritetään jälleen hämätä. Toki mainittu akku
sopii kohteeseen mihin on tarkoitettu, siinä mielessä vahinkoa ei tapahtune.
Oma tulkintani:
-X Racer 15 on akun malli.
-12V on järjestelmän nimellisjännite mihin akku on tarkoitettu
-32A on akun max latausvirta, se löytyi valmistajan kataloogista.
-540 on litiumakulle ilmoitettu kylmäkäynnistysvirta, mikä ei ole suoraan vertailukelpoinen ylemmän testauslämpötilan vuoksi
lyijyakun kanssa. X Racerin sivuilla muuta väitetään mutta en oikein usko siihen, että -18C edes jotain virtaa olisi saatavissa
ulos.
Mallimerkintä ei kerro paljonko X Racerissa on ampeeritunteja (Ah). Enkä sitä tietoa suoraan löytänyt valmistajankaan sivuilta.
Sieltä löytyy akun sisältämä energiamäärä 98Wh mistä voi laskea kyseessä olevan n.8Ah akku.
Melko iso litiumakuksi. Painoakin ilmoitetaan n.2kg.
(Litium akun logistinen ongelma suurenee jos sen sisältämä energiamäärä menee yli 100Wh. Rahtaaminen on hankalampaa.)
https://www.unibat.de/x-racer-lithium-ionen/
-
Kyllä omissa dieseleissä on starttihomma pelannut aina paremmin isoilla akuilla. Ajo on tietenkin erilaista kun pyörällä, mutta kun pitää pakkasesta ruuvata kone tulille, niin runsaista ampeeritunneista on kovasti iloa. Siihenkin olen kiinittänyt huomiota, että jos pihatraktoriin laittaa säästösyistä 60 ampeeritunnin akun, sille tulee vanhuus nopeasti. 100 ampeerituntinen saattaa pelittää viisi vuotta ja pitempäänkin. Ihmeen nopeasti pyörä yleensä lataa akun. Frouvan Ducati pitää pitempien ajotaukojen jälkeen usein ruuvata käyntiin apukaapeleilla, mutta kun pyörän on saanut tulille, niin se alkaa pelittää ihan normaallin malliin muutaman kilometrin ajon jälkeen.
Mahdollisimman isokokoinen ulkomitoiltaan, missä mahdollisimman vähän ampeeritunteja. Voisi tarkoittaa, että kennot ovat tukevaa tekoa ja tuettu
kunnolla. Sellainen akku olisi mekaanisesti kestävä, sopii täriseviin olosuhteisiin ehkä paremmin kuin moderni huippuunsa viritetty lyijykäynnistysakku.
Tällainen logiikka toimi aikoinaan vanhassa Sampo-merkkisessä leikkuupuimurissa.
Muuten olen suosinut kapasiteetiltaan alkuperäistä pienempiä akkuja. En ole huomannut käynnistyvyydessä tai
kestävyydessä ongelmaa. Akun pienempi massa on aina omalla kohdallani paremmin mukavuusalueella.
Viime talvena huomasin ettei oman käyttöautoni akku pysynyt täydessä varauksessa 15km sivu työmatka-ajossa. (T4 Transporter bensakoneella)
Epäilin jo laturivikaa, mutten sellaista kyennyt löytämään. Samassa hommassa perinteisellä diiselillä kulkenut Transiitti piti akut latingissa.
Niin paljon enemmän sähköinen moottorin ja vaihteiston ohjaus vievät sähköä.
edit. Ei ollut Transportterin latauksessa vikaa. Laturissa on toimiva lämpötilakompensointi, pahvit nokalla 20 asteen pakkasessa saivat
laturin tuntemaan kesäisiä lämpötiloja. Pahvit pois nokalta ja sähkö alkoi riittää.
-
Ostin keväällä Norgeeni tuollaisen[http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-10-12V-20A-240-CCA::209639.html][/url].
Toiminut loistavasti eikä maksanut paljoa.
Minkähän takia Stein-Dinse tarjoaa vanhempiin Guzzeihin tätä:
https://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Battery-lithium-Unibat-X-Racer-15-12V-32A-540-CCA::209649.html
Ihan pelkästäänkö sen takia, että saa myydä kalleimman mikä mahtuu ? Luulisi pienemmässäkin litiumakussa löylyä riittävän.
Ihmettelin lähinnä sitä, että vanhempaan Guzziin tarvitaan isompi 239,50 € maksava akku, kun taas Norge on "toiminutt loistavasti" pienemmällä 88,50 € maksaneella akulla. Norgessa on kuitenkin isompi kone. Onko starteissa tai niiden välityssuhteissa jotain eroa, joka vaatii tehokkaamman akun ?
-
Ostin keväällä Norgeeni tuollaisen[http://www.stein-dinse.biz/Unibat-Batteries/Lithium-Ionen/Unibat-X-Racer-Lithium-10-12V-20A-240-CCA::209639.html][/url].
Toiminut loistavasti eikä maksanut paljoa.
Hieman päivitystä kirjoitukseeni.Toimi loistavasti kesän mutta syksyllä +6 ei jaksanut kylmänä käynnistää.
Käytän keväällä ja syksyllä lyijyakkua kesällä käytän ylläolevaa.
-
Ihmettelin lähinnä sitä, että vanhempaan Guzziin tarvitaan isompi 239,50 € maksava akku, kun taas Norge on "toiminutt loistavasti" pienemmällä 88,50 € maksaneella akulla. Norgessa on kuitenkin isompi kone. Onko starteissa tai niiden välityssuhteissa jotain eroa, joka vaatii tehokkaamman akun?
Onhan noissa starteissa eroja vuosimallien myötä. Guzzeissa on ollut Lucas, Bosch ja Valeo startteja. Enää ei ilmene kuin Valeota, sen halpiskopioita ja Boschia.
Vanhemmat alennusvaihteettomat hitaasti pyörivät Lucas ja Bosch tarvitsevat heti käynnistyttyään korkean virtamäärän saadakseen koneen pyörähtämään. Siksi aikanaan turvauduttiin isoon akkuun. Nykyiset startit ovat vaihteellisia ja käyvät kovilla kierroksilla ja akusta ei tarvitse purkaa niin paljoa sähköä hetkellisesti.
Tein pinnallista katsausta eri starteista: http://www.motomatti.fi/2014/11/kaynnistinmoottoripaiva.html
Sopivuudesta: http://www.motomatti.fi/2012/03/moto-guzzin-kaynnistinmoottorien.html
Akkujen hinnoista: kuulostaa hurjilta nuo Gin Turismon mainitsemat akkujen hinnat.
Itse olen tyytynyt huomattavasti halvempiin akkuihin. Toki niissä on joskus ollut huonoja yksilöitä mutta halvoissakin on ainakin vuoden takuu joten tilalle saa uuden kunhan näkee hieman vaivaa ja palauttaa viallisen. Itse suosin pienikokoisia AGM-tyyppisiä lyijyakkuja. Vanhoihin moottoreihin olen asentanut alennusvaihteelliset kunnostetut startit. Yleensä Valeo -merkkisiä mutta myös uudempaa Bosch -mallistoa. Ne eivät tarvitse suurta virtaa herättääkseen moottorin käyntiin.
Varmaan itsekin tulen kokeilemaan uudempaa akkutekniikkaa jossain vaiheessa. Uskoisin uudempien pyörien latausjärjestelmän soveltuvan niiden kanssa toimimiseen. Lisäksi pitää hankkia sellaiselle akulle sopiva ylläpitolaturi. Hinnat ovat hiljaa tulossa alaspäin.
-
Nykyisellä Stormilta ostetulla lyijyakulla on menossa 11. ajokausi. Toiminnassa ei ole huomannut hiipumista, mutta pyörään asennettu volttimittari näyttää, että akku purkautuu ja jännite laskee pyörän pidempään seistessä.
Taitaa seuraavakin olla kuitenkin vanhan tyylin nestehapollinen lyijyakku. Jos se taas seuraavat 11 vuotta menisi ...
-
Lähtökohtaisesti akut on täynnä, vaikka 10-ja 30A.
Laturi lataa tietysti käydessään.
Saman verran meni virtaa käynnistämiseen.
Laturia tuskin kiinnostaa mihin patteriin on lykkäämässä ja virran+ kulku on sama (vai onko nekin jo ekun alaisia haistelevia?).
Eli iso akku lataantuisi teoreettisesti muka kuitenkin hitaammmin.
10A esimerkki tulisi nopemmin täyteen pienemmän kapasiteetin johdosta?
En epäile jos näin viisaammat on näin todenneet, mutta jos kapasiteetissa on puutetta menenetyn virran johdosta, niin eikö enemmän Amppeerisia omaavassa ole sitä enemmän suhteessa jäljellä olevaan pyöritysvoimaan jos ei vaikka lähdekään ensimmäisellä?
Tilannetta voi tarkastella akun varausasteen kautta. Jos akusta puretaan vaikkapa 1Ah käynnistystilanteessa, on se 10Ah akun sisältämästä varauksesta
10%. 30Ah akun varauksesta se on n.3.3%.
Kun akkua puretaan sen napajännite alenee, sitä enemmän mitä suurempi osa varauksesta on purettu. Tässä 10Ah akun jännite
on laskenut enemmän kuin 30Ah akun. Pienemmän akun ja laturin jännite-ero on suurempi jolloin virtaakin liikkuu enemmän ja akku varautuu nopeammin.
Käytännössä erilaisten akkujen ominaisuudet voivat häivyttää eron melko olemattomiin.
Miksi sitten olla huolissaan akun varausasteesta? Lyijyakku menettää kapasiteettiaan lopullisesti jos se on jatkuvasti alivarauksessa.
Siitä 30Ah akusta voi tulla aika nopeasti 10Ah akku.
Jos akun kapasiteettia tarvitaan moottorin käynnistämiseen, pieni hyvin virtaa antava akku riittää hyvin. Jos sitten käynnistyminen on jostain syystä
huonoa, voi siitä isommasta akusta olla apua. Samoin silloin kun sähköä haluaa käyttää silloinkin kun moottori ei ole käynnissä ja laturi
toiminnassa.
-
Hong Kongissa on jonkun litiumakut(?) ottaneet tänään lämpöä.
Eipä ole ihme kun litiumakkuja eivät mielellään lentokoneeseen ota.
http://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/news/20171009/mobile/bkn-20171009175001327-1009_00822_001.html
https://www.instagram.com/p/BaD3xNzFfQy/
-
Lidlissä olisi nyt Ctekin kaltaisia älykkölatureita varsin edukkaasti! Vajaa 15€ hintana.
-
Noiden hinta näyttää koko ajan laskevan. Joku on joutunut tinkimään katteestaan?
Jos se ei ole myyjä se voi olla kiinalainen(?) valmistaja. Epäilen kuitenkin valmistajan osavan
pitää rahoistaan huolta. Jokohan on tingitty valmistuskustannuksista sitten.
Mielestäni ovat olleet tähän mennessä hyviä latureita, toivottavasti jatkossakin on niin.
-
Mie laitoin kesällä roskiin tuommoisen parin kympin älylaturin ja ostin CTecin vajaalla satasella.
Oishan siinä halpisversiossa ollut vielä takuuta jäljellä, mutta ajattelin, että ostan semmoisen mikä (ehkä) kestää enemmän kuin pari latauskertaa.
-
V11 lemppariin tuli hankittua tänään uusi akku. Joskus talvella tuli netistä etsittyä tähän sopivaa akkua. Ei näämmä ihan joka akkufirmasta löydy. Exideltä löytyi, huoltovapaa, suljettu lyijyakku.
Tässä rentoa syyslomapäivää (kolmatta sellaista) viettäessä tuli Seppälän ostoshelvetissä asioidessa mieleen etsiä lähin Exide-diileri. Siinähän se olikin parin sadan metrin päässä. Olin varautunut näin ajoissa hankintaan, jos joutuisi vaikka tilaamaan. Eipä mitä, kaveri nosti hyllystä ja hinta 79 euroa. Kaupat tuli samantein. Kerrankin meni helpolla.
-
Akkukaupoilla taas. Nyt kokeilussa Lithiumakku, joka kylläkin tulee ratapäristimeeni (Ducati 900 Sport), joka on vielä katulaillinen.
Akun tilasin SDltä ja hintalappu asettui hieman alle 120 euroa. Ihan tolkun rajoissa vielä. Merkki on X-Racer Lithium ion, kiinassa tehty.
Testaan akkua lisäksi ainakin pikku Brevassa, joka on saman kokoluokan pyörä.
Akun koko- ja painoero entiseen verrattuna on melkoinen:
https://www.dropbox.com/s/ndambek1gdaqs7r/20180330_105017.jpg?dl=0
Akku painaa 0,784 kg ja liki tarkalleen 3 kg vähemmän kuin ko. Pyörän lyijyakku. Akussa on varaustilasta kertova testipainike ja valosymbolit full, med, low. Käyttöohjeen mukaan varastointilämpötila voi olla -20 - 40 celsius. Käyttöohjeen mukaan oikein käytettynä käyttöikä pitäisi olla 5 - 8 vuotta. Oman akkulaturin tämä näyttää vaativan. Desulfatiointitoiminto on näemmä kielletty laturilta ja latausjännitteen pitäisi olla 14-15 volttia. Yli 15 volttia voisi vahingoittaa akkua. Kovin näyttää olevan tarkkaa puuhaa.
Tavoitteena on vähentää ratapäristimen painoa 10 kg kesään mennessä eri konstein. Nyt on kasassa 5 kg. Pakoputkista lähtee loput.
Näillä toimilla kuivapainoksi pitäisi tulla noin 178 kg. Toinen 10 kg pitää lähteä omasta painosta kesään mennessä ;D.
-
Jotkin asiat ovat helppoja, toiset vaikeita.
Lääkäri oli sitä mieltä että kisapainoon olisi matkaa noin 50 kg. Kuskin osalta.
Ei, tosin, ole kisaamistarvetta. Sentään toiseksi ohuin meidän veljeksistä.
-
Tuo pudotus jo tuntuu radalla. Kuskista kun pudottaa, niin se näkyy myös jaksamisena pyörän ratissa.
-
Se on juuri näin. Oma ylipaino on noin 20 kg ???. 20-25 kg kevyemmällä kokonaispainolla moni asia muuttuu, niin kiihtyvyys kuin hidastuvuus ja oma jaksaminen. Viime kesänä tuli koettua miten hiki virtaa. 6 x 20 minuuttia ratapäivänä radalla oli ihan tapissa. Täysipainoisesti pystyi oikeasti vain sen 4x 20 min. settiä ajamaan. Vaikka ei ollut kuuma kesä, kummasti vaan kypärä kastui. Tulevana kesänä ajelen edelleen ihan vaan kilpaillen itseni kanssa. Jos oppisi ajamaan mutkat joten kuten oikein.
-
Joo se on kyllä ihan urheilua parhaimmillaan. Itse otan aina kaksi kypärähuppua, jotta saa aina kuivata tauoilla seuraavaa settiä varten.
Lisäksi olen sen verran mukavuudenhaluinen, että vien autolla pyörän ja vaihdan puhdasta/kuivaa vaatetta päälle lähtiessä.
-
Akkukaupoilla taas. Nyt kokeilussa Lithiumakku, joka kylläkin tulee ratapäristimeeni (Ducati 900 Sport), joka on vielä katulaillinen.
Akun tilasin SDltä ja hintalappu asettui hieman alle 120 euroa. Ihan tolkun rajoissa vielä. Merkki on X-Racer Lithium ion, kiinassa tehty.
Testaan akkua lisäksi ainakin pikku Brevassa, joka on saman kokoluokan pyörä.
Akun koko- ja painoero entiseen verrattuna on melkoinen:
https://www.dropbox.com/s/ndambek1gdaqs7r/20180330_105017.jpg?dl=0
Akku painaa 0,784 kg ja liki tarkalleen 3 kg vähemmän kuin ko. Pyörän lyijyakku. Akussa on varaustilasta kertova testipainike ja valosymbolit full, med, low. Käyttöohjeen mukaan varastointilämpötila voi olla -20 - 40 celsius. Käyttöohjeen mukaan oikein käytettynä käyttöikä pitäisi olla 5 - 8 vuotta. Oman akkulaturin tämä näyttää vaativan. Desulfatiointitoiminto on näemmä kielletty laturilta ja latausjännitteen pitäisi olla 14-15 volttia. Yli 15 volttia voisi vahingoittaa akkua. Kovin näyttää olevan tarkkaa puuhaa.
Tavoitteena on vähentää ratapäristimen painoa 10 kg kesään mennessä eri konstein. Nyt on kasassa 5 kg. Pakoputkista lähtee loput.
Näillä toimilla kuivapainoksi pitäisi tulla noin 178 kg. Toinen 10 kg pitää lähteä omasta painosta kesään mennessä ;D.
En malta olla kommentoimatta kun huomasin, että tuo hyvä akku on menossa Ducatiin, jossa lienee Ducatin lataussäädin. Sellainen säädin on myös monessa Guzzissa. Taannoin oli juttua sen toiminnasta ja mittasin sitä vanhalla oskilloskoopilla, vanhasta laitteesta välittämättä kylläkin ihan pätevää mittaustulosta. Jos latausjännite ei saa ylittää 15 V tasoa ja desulfatointi, joka on juuri lyhyttä ylijännitepulssia, on kielletty, kannattaa huomioida, että lataussäädin saattaa antaa juuri sen kielletyn rajoilla olevan brummin, jonka kuvasin ja laitoin tänne sen kuvan.
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.45
Mittaamassani tapauksessa oli lyijyakku. Litiumakku saattaa näyttää oskilloskoopilla toiselta. Napajännitteen varaustasoa vastaava DC arvo voi olla korkeampi ja kuvassa näkyvä vaihtojännitekomponentti saattaa siksi ylittää pahasti sen 15 V ja juuri pulssimaisesti. Asia kannattaa ehkä tarkistaa ja latausjännitettä tarvittaessa pudottaa sen yli menevän osan verran. Kyse on ehkä 0,5–1 V pudotuksesta. Jos siis haluaa kalliin akun kestävän käyttöä joitakin vuosia.
Brummin voi suodattaa pois kuristimella. Siitä tulee lisää painoa ja saavutettu tarkoitus menetetään osaksi. Kuristin voisi, hatusta vetämällä, olla sormenpaksuinen ferriittitanko, ei rengas, ja siihen käämittynä 2,5 neliömillin kuparijohdinta useita kymmeniä kierroksia. Käämi kytketään laturin ja säätimen perään, sulakerasian eteen, pyörän koko pääsyöttöön sarjaan. Tulee sille painoa ehkä muutama sata grammaa. (Se ei saa olla rengas, koska silloin iso latausvirta kyllästyttää sydämen magneettivuolla ja kela lakkaa olemasta indiktanssi ja AC komponentti pääsee läpi.)
Vaihtojännitekomponentti, brummi, johtuu tyristorisäätimestä. Sitä ei esiinny normaalisäätimellä/laturilla, joiden toiminta perustuu vaihtovirtageneraattoriin, tasasuuntaajaan ja roottorin käämin magnetointivirran säätämiseen. Rakenne on hiukan kestomagneettilaturia painavampi ja siinä on myös huoltoa vaativat hiiliharjat. Niitä käytettiin pelkästään entisaikoina kun ei ollut vielä keksitty supertehokkaita magneetteja. (Onkohan V11-LM:ssa tällainen "oikea" laturi?)
-
Hajakentän kommentit ovat vähän jääneet jäytämään - mitä tässä pitäisi oikein tehdä. Ducatin laitoin juuri vakuutuksiin ja ensimmäiset ajelut ovat takana. Lithiumakku hoiti noyrästi tehtävänsä. Volttimittari voisi olla paikallaan, joku sellainen viritys, jonka voisi siirtää pyörästä toiseen. Se nyt muutenkin kiinnostaisi miten kunkin pyörän laturi hoitaa tehtäväänsä. Asennuskaan ei liene kovin monimutkainen toimenpide vai?
-
Eikös se onnistuisi siten, että laitat kaikkiin pyöriin ylläpitolaturin töpselin ja kun et lataa, siihen mitään samalla kytkennällä.
-
kiinnostaisi miten kunkin pyörän laturi hoitaa tehtäväänsä
Minulla myös tuo "Ducati" (sattumoisin, ei ole sama firma mikä tekee "Ducati" -moottoripyöriä) lataussäädin ("regulaattori") V11 mallissa. Ja kaksi kesää on ollut tuo kevyt LiFePo -akku kiinni. Kerran mittailin paikalla käyttäessä jännitteitä, silloin pysyttiin sallituissa rajoissa. Tuosta lataussäätimestä on kirjoitettu paljon, siihen käsitykseen olen päässyt, että siinä käytetyt ratkaisut ovat vanhentuneita siinä mielessä, että sähköä tulee (ampeereita) sitten aina ihan kaikki, mitä laturi pystyy ulos pukkaamaan. Siksi on tyypillistä, että vanhemmissa V11 malleissa, joissa on tuo "Ducati" -lataussäädin, pruukaa 30A sulake (jonka läpi latausvirta akkuun menee) vanhemmiten sulamaan. Ajatus on vaihtaa nykyaikaisempi lataussäädin, vaan ei ole vielä tullut riittävää sysäystä alkaa hommiin. Sulaketta vahdin ja vaihtelen, jos näyttää että alkaa sulamaan...
Täällä oli se "Ducati -lataussäädin, lyhyt oppimäärä":
http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.0 (http://www.guzziclub.fi/hscms/foorumi/index.php?topic=4360.0)
"
Guzzi, uudehko Ducati Energia, ”sarjasäädin”:
Akun napajännite 13,6V kone seis.
1000 rpm ilman valoja 13,46V / valot päällä 13,26V (ei riittävästi lataustehoa näin pienillä kierroksilla).
2000 rpm ilman valoja 13,93V / valot päällä 14,27V.
3300 rpm ilman valoja 14,00V / valot päällä 14,33V.
100 km lenkki, akun napajännite heti sen jälkeen 13,7V. Ajossa kierrokset 3000-4500, valot päällä.
LiFePo -akun valmistaja: jos napajännite on alle 12,8V => ladattava. Pyörässä latauksen on oltava välillä 14,0 (ei lataudu täyteen alle tämän) – 15,0V (akku vaurioituu jos yli). Vaikuttaa että LiFePo -akkuja voi näissä käyttää kun ajossa latausjännite on 14,3X V, vaikka lienee alakanttiin."
-
Minulla myös tuo "Ducati" (sattumoisin, ei ole sama firma mikä tekee "Ducati" -moottoripyöriä)
Lyhyt Ducatin historia:
Ei ole sattumaa. Ducati oli alunpitäen radio- ja komponenttivalmistaja. Myöhemmin kylkeen tuli moottoripyörien valmistaminen. Sittemmin molemmat osastot yhtiöitettiin eri pajoiksi. Nykyisin siis eri firmoja. Molemmat kotoisin Borgo Panigalessa.
http://www.ducati.com/history/20s/index.do
-
Nyt on ensimmäinen ajokausi takana Lithium akun kanssa, joka oli tyypitetty mm. omalle Ducati 900 Sportille. Pikku Brevasta sippasi akku kesän mittaan ja loppukaudesta laitoin saman akun Brevaan. Hyvin onnistui asennus Brevaan, vaikka napaisuus oli eri päin. Pieni akku, kun mahtui pystyyn ja kytkentä onnistui niinkin. Sama akku mahtuu myös V11 Le Mansiin sekä tuohon juuri talliin tulleeseen Aprilia RSV Mille R: ään. Periaattessa yhdellä samalla akulla pärjäisi 4 pyörän kanssa. Toki voisihan sitä testata myös Californiaankin. Calin akkutilaan taitaisi mahtua tuon kokoisia akkuja 3-4 kpl ;D.
Merkinnät ovat vähän erilaisia kuin perinteisissä lyijyakuissa. Miten seuraavia merkintöjä pitäisi tulkita: Cranking 290 CCA, Charge current 2 Amp, Charge current max: 20 Amp? Muita merkintöjä on: Unibat X Racer Lithium 6, 12V 20A, 290 CCA. Kiinassa tehty lienee. Vähän on epäselvää, minkä tehoiseen lyijyakkuun sitä voisi verrata. Akku painaa 779 grammaa. Akussa on testinappula, joka kertoo lataustiedot low, medium ja full. Niin ja akku on toiminut eleettömästi. Sen ensilataus kesti noin 15 min. Empiiriset ja hyvin epätieteelliset "mutu-kokeet" jatkuvat ensikesänä ;D.
-
Itsekin harkinnut siirtymistä nykytekniikkaan. Kaikissa pyörissäni ei ole mahdollista käyttää litiumakkua sillä niiden latausvirta on epävakaa ja alle 14V. California 1400:n hihnavetoinen autotyyppinen laturi tuuppaa tarpeeksi jännitettä.
Jos nyt oikein muistan niin CCA oli hetkellistä tehoa. Charge current normaali latausvirta, Charge current max on hetkellinen maksimi latausvirta pikalatauksessa.
Kokonaistehon osalta litiumakkua voi verrata melkoisen pieneen lyijyakkuun. Mutta niin pieni lyijyakku ei jaksaisi tuottaa sellaista käynnistysvirtaa kuin litiumakku. Lyijyakku ja litiumakku painivat eri sarjassa. Litiumin etuna on nopea purkautumiskyky. Siksi riittää pieni akku mikäli moottori yleensä lähtee ns. laakista käyntiin.
Pienestä akun virtamäärästä on se etu että se latautuu nopeasti käynnistykuntoon. Toisin kuin iso lyijyakku.
Korjatkaa jos on tarve sillä tietoni voivat olla vanhentuneita.
Aiheesta viime torstaina Kerholla. Erään kerholaisen pyörä akku oli kypsähtänyt ja sitä varten oli hankittu mukana kuljetettava litium-apustarttiakku. Sillä sitten kaveri yritti käynnistää pyöräänsä kytkettynä pyörän akkuun. Starttinappia painaessa apuakusta lähti kansi irti ja sisusta muuttui hyvin kuumaksi. Vielä tunnin päästä ulkona vesisateessa akku höyrysi. Arveli saavansa uuden takuuseen.
Syy apuakun poksahtamiseen oli se että pyörän akku oli osittaisessa oikosulussa apuakku kytkettynä. Vielä kun startilla vaadittiin lisää virtaa se oli apuakulle liikaa. Hankittu K-raudasta. Hyvin tehty apuakku ei käyttäydy noin vaan siinä on virran rajoitus. Jos siltä vaaditaan liikaa tehoa niin se ei tee mitään. Korkeintaan naksahdus kuuluu.
Oikein tehtynä apuakkua käytetään niin että sillä ladataan ajoneuvon oma akku, ainakin osittain, ja sitten kahden akun jaetulla teholla käynnistetään.
Pyörä olisi käynnistynyt ilman omaa akkuaan apuakulla. Apuakku ei vain olisi lataantunut pyöräkäytössä vaan vain omalla verkkovirtalaturillaan.
https://www.k-rauta.fi/ProductDisplay?urlRequestType=Base&catalogId=13001&categoryId=336896&productId=1415070&errorViewName=ProductDisplayErrorView&urlLangId=&langId=1&top_category=336413&parent_category_rn=854192&storeId=10701
-
Tuo CCA taitaa tarkoittaa sitä starttausvirtaa, mihin tuo akku pystyy. Eli se kylmäkäynnistysvirta.
-
Tuo CCA taitaa tarkoittaa sitä starttausvirtaa, mihin tuo akku pystyy. Eli se kylmäkäynnistysvirta.
Siis hetkellinen maksimi purkauskyky.
Ainoa erityisen puute tällaisella akulla on että se ei kykene tarjoamaan kovin monta kertaa maksimitehoaan. Sen sisältämä energiamäärä on paljon pienempi kuin perinteisellä lyijyakulla. Hyvä puoli se että heti ekalla kerralla tulee sähköä kunnolla.
Toinen hankaluus on että litiumakut ovat, pääosin ja toistaiseksi, huonoja luovuttamaan virtaa jos ovat kylmiä. Paljon lyijyakkuja huonompia. Napakalla pakkasella, jolloin purkauskykyä tarvittaisiin, sitä ei ole lainkaa tarjolla.
Mutta tavanomaisessa mp-käytössä sillä ei ole merkitystä. Talviralliin en lähtisi....
Centauroon suunnittelen ensi suveksi litiumia. Muutenkin kaikki pyöräni käynnistyvät aina lämpimästä tallista tai Kerholta. Paitsi yli yön mittaisilla reissuilla.
-
Tässä kuva nykyisestä 5 pyörän akkukavalkaadista:
https://www.dropbox.com/s/49pswtcckvqi8ds/20181027_163617.jpg?dl=0
Jos nyt kerralla voi ajaa vain yhdellä pyörällä, ehkä 2 kerralla vakuutuksissa, voisi käytännössä riittää 1-2 pienikokoista Lithiumakkua hoitamaan koko hommaa. Calia lukuunottamatta 4 muuta pyörää vaatii kokoluokan 10-13 Ah:n akun. Jos V11 Lempparille riittää 13 Ah:n, niin miksi Calilla pitäisi olla kokoluokan 30 Ah akku? Tosin ostinkin kesällä n. 20 Ah Bilisakun Caliin. Olikin oikea akunvaihtovuosi tälle kaudelle ;D.
-
Ei Calikaan tarvitse sitä isoa akkua. Ihan hienosti olen pärjäillyt 16 Ah akulla California Adamantin kanssa. Pieni akku täyttyy nopeasti maksimivaraukseen. Pitää tosin hieman kierrättää että latausta ylipäätään on. Lataus kun on näissä kampiakselin päässä olevissa latureissa suoraan verrannollinen moottorin kierroslukuun. Alle 2000 kierroksen ei juuri sähköä synny. Siksi ei kannata kovin suunnitella niihin malleihin litiumakkua. Sitä vastoin ne mallit joissa on hihnavetoinen laturi on kykyä ladata litiumakkua riittävästi että virtaa riittää. Niitähän on nykymallistossa suurin osa.
-
Tuo CCA taitaa tarkoittaa sitä starttausvirtaa, mihin tuo akku pystyy. Eli se kylmäkäynnistysvirta.
Siis hetkellinen maksimi purkauskyky.
No se. Näin se yleensä ilmoitetaan. Optimassa esim 100ah:n akussa taisi olla lähellä 800:a.
-
Tuo Calin akku on itselläkin 30ah. En ole vielä viitsinyt vaihtaa, kun kerran toimii. Isompi yleensä säilyttää varaustaan paremmin pidemmässä säilössä. Silloin sen vajaampikin latinki riittää käynnistämään. Ehkä kun happaneehan, niin laihdutan sitä jonkin verran.
-
Tuo CCA taitaa tarkoittaa sitä starttausvirtaa, mihin tuo akku pystyy. Eli se kylmäkäynnistysvirta.
CCA= Cold Cranking Amps
Virtamäärä minkä uusi akku pystyy tuottamaan 30s ajan ollessaan-18°C lämpötilassa niin, että jännite akussa ei laske alle 1.2V/kenno.
12V akussa napajännite olisi tuolloin 7,2V.
Vähän keksityltä kuulostava mittaustapa kun 7,2V jännitteellä tuskin mikään 12V nimellisjännitteellä toimiva enää käynnistyy. Mutta onhan joku vertailuarvo kuitenkin.
Litiumakkujen yhteydessä jostain markkinoinnillisesta(?) syystä käytetään samaa CCA:ta.
Todennäköisesti litiumakusta ei -18°C lämpötilassa tule ulos yhtään ampeeria?
Jos joku kuitenkin yrittää tehdä litiumakulle testiä noilla spexeillä, 12V litiumakun kennojännite menee silloin 1.8V mikä periaatteessa
tuhoaa akun.
12V lyijyakussa kennoja on 6kpl, litiumakussa 4kpl.
-
Totuttelemista uuden akkutekniikan käyttöönotto varmaankin vaatii sen erilaisten toimintavaatimusten vuoksi.
Akkuliikkeessä käydessäni totesin uuden akkutekniikan käyttöönotolle olevan lähinnä taloudellisia esteitä kesäpyöräajokkiin. Akku maksaa muutaman satasen, siihen sopiva akkulaturi liki akun hinnan koska perinteinen ylläpitolaturi ei sovellu.
Hyvänä puolena mahdollisen kaupan aiheena olevan litiumakun suhteen on se että siinä on lataustilan näyttö. California 1400-mallissa siitä ei ole hyötyä sillä akku ei ole näkyvässä paikassa. Sama ongelma Centaurossa jossa akku on sijoitettu alas vaihteiston taa. Muissa pyörissäni en katso siitä olevan erityistä hyötyä ja niissä on varsin tehottomat laturit Alkoholipyörää lukuun ottamatta.
-
Ei ole ollut minkäänlaista totuttelemista, LiFePo akku kiinni ja kovaa ajoa.
Ainoa käytännön ero lyijyakkuun verrattuna on ollut parempi käynnistyvyys litiumakulla.
Pienemmän painon ajossa huomaa Buellissa, LeMansissa sitä ei huomaa kun akku on vaihteiston alla.
LeMans lataa akkua paremmin kuin Buell.
Akkua pyörästä toiseen siirtäessä litiumakun käsittely on vaivatonta sen keveydestä johtuen.
Litiumakun kennojen välisen balanssin olen tarkastanut syksyllä ja keväällä. Toistaiseksi kaikki kennot
ovat olleet samassa jännitteessä, tältä syksyltä on vielä tekemättä.
Tuo Shorai käyttäytyy hyvin "lyijyakkumaisesti", napajännite vain on voltin verran korkeampi kun lyijyakussa.
Jos sinulla on Lidlin 20€ laturi ja litiumakussa on sisäinen kennojännitteiden tasaus pärjännet näillä?
Jos akussa on ns. balansseriliitin, osta joku tällainen laturi.
https://fi.eurorc.com/product/11731/ecube-a1-100w-laturi-ac---dc
Sen jälkeen voit myydä muut laturit ja virtalähteet.
-
Akussa itsessään vissiin on joku suojapiiri, joka suojaa pyörän latauksen mahdollisia heilahteluja?
-
Epäilen että ei ole, miksi olisi? Pyörässähän on lataussäädin.
Sen sijaan jos akkuun valitut kennot ovat erilaisia, niin kuin halvoissa akuissa todennäköisesti on, niiden varaustasot
alkavat ajan mittaan erkautua toisistaan. Siksi litiumakkua täytyy balanssoida. Halpisakku tarvitsee sisäisen balansserin.
Laadukkaammille riittää tilanteen tarkkailu ja balanssointi silloin tällöin.
Mielestäni jos joku kenno alkaa jäädä pois rivistä, ulkoisella balanssoinnilla ei ehkä voi asialle paljonkaan vaan akku käytössä
tuhoutunee. Tilanteessa joutuisi balanssointia tekemään todennäköisesti melko tiuhaan, että varaustasot säilyvät.
Sisäinen balanssointi syö akun kapasiteettia, koska liikaa latautuvia kennoja balanssoidessa puretaan.
-
Tää on nii tätä. Tieto lisää tuskaa. Juuri, kun yhteen kysymykseen vastauksen, niin tilalle pomppaa uusi asia tai kaksi.
En ole aiemmin kuullut Lithium akun "balanssoinnista". Ideasta tuli joku selko, mutta mistä se toiminto käynnistyy? Onko se jotain mitä ko. akulle tarkoitettu laturi tekee vai joku akun omatoiminen sisäinen prosessi? Itsellä on varmaan juuri halpisakku, jos nyt 129 euron sellainen on katsottavissa halvaksi. Siihen käytön ja akun vaihdon helppouteen on helppo yhtyä. Akkukoteloon jää myös tyhjää tilaa, josko sinne vaikka joitain työkaluja tai varaosia mahtuisi lisää mukaan.
-
Mitenkähän kondensaattoripaketti toimisi? Maailmalta löytyy juttuja, että autoihin asenettuna toiminut hyvinkin.
-
Tää on nii tätä. Tieto lisää tuskaa. Juuri, kun yhteen kysymykseen vastauksen, niin tilalle pomppaa uusi asia tai kaksi.
En ole aiemmin kuullut Lithium akun "balanssoinnista". Ideasta tuli joku selko, mutta mistä se toiminto käynnistyy? Onko se jotain mitä ko. akulle tarkoitettu
Ei kannata huolestua, jos akun käyttöohjeessa ei puhuta mitään balanssoinnista, ei siitä tarvitse mitään tietääkkään.
Silloin akussa on sisäinen balanssointipiiri mikä pitää huolta kennojen tasaisesta varauksesta, parhaansa mukaan. Ihan itsestään automaagisesti.
Tai sitä ei ole ollenkaan ja asia on jätetty ns. herran haltuun. Ei sillekään mitään voi.
Jos akku vaatii ulkoista balanssointia, on siinä sitä varten moninapainen liitin. Asia on taatusti kerrottu akun käyttöohjeessa, minkä jokainen tietenkin lukee tarkasti?
Balanssointia varten tarvitaan silloin sellaisella ominaisuudella varustettu laturi.
https://fi.eurorc.com/product/11731/ecube-a1-100w-laturi-ac---dc
Tällainen laturi ei ole käytössä ihan plug and play- laite. Vaatii yleensä sopivien johtojen hankkimisen tai valmistamisen syystä, että sillä
voi ladata kaikkia akkukemioita ja toimii lisäksi vaikka tietokoneen laturina.
Myös itse laturi vaatii ohjelmointia ennen kuin lataaminen alkaa sujua. Kaikki tämä tarvitsee yleensä tehdä vain kerran, säädöt jäävät
laturin muistiin.
(Ette näköjään lue ollenkaan noita juttuja mitä olen aiemmin litiumakuista kirjoittanut. ::))
-
Ette näköjään lue ollenkaan noita juttuja mitä olen aiemmin litiumakuista kirjoittanut.
Olen huomannut saman. Jos on enemmän kuin kuusi riviä tekstiä niin se on liikaa monelle. Hypätään siitä heti lopputeksteihin.
Nykyään pitää olla tekstiä vähän ja mielellään liikkuvaa kuvaa ja ääntä joka saattaa kestää useita minuutteja vaikka kirjoitettuna sama asia on luettavissa viidessätoista sekunnissa.
Kirjoitetun tekstin suhteen väärinymmärtäminen on epätodennäköisempää kuin 10 minuuttia liikkuvasta kuvasta katsellen. Lisäksi opetusvideoissa on usein hypätty juuri niiden vaikeiden kohtien yli ja annetaan silti ymmärtää että ammattimies tekee näin. On toki hyväkin videoita.
Jos olisi aikaa ja viitseliäisyyttä niin voisi jonkin pidemmän ja monimutkaisen keskustelun seuraamisen ja ymmärtämisen analysoida siihen annettujen kysymysten ja vastausten perusteella. Ihan mielenkiinnosta.
Kuten litiumkeskustelu antaa ymmärtää niin liika tieto luo tuskaa. Jos haluaa litiumakun niin sen kuin ostaa ja laturin sille myötä. Ajaa sitten auringonlaskuun.
Jos se akku kestää vaikka 4 vuotta niin silloin on jo seuraavan kehitysvaiheen akut tulleet kauppoihin ja hintakin on todennäköisesti pudonnut. Nythän uhotaan jo kovasti kotimaisesta akkutuotannostakin. Suurtuotanto voi laskea yleisesti akkujen hintoja. Materiaalista kun syntyy vääjäämättä hintakilpailua.
-
Tässä esimerkki konkkapaketista akkuna. On toki apuakku vierellään, mutta ei ilmeisesti sellaista tarvisi. Voi kokeilla startata ajopeliään 7Ah:n patterilla..
https://www.youtube.com/watch?v=gzaLF5tFf88
-
http://www.akkupojat.fi/Tuotteet/Kaynnistysakut/Moottoripyoraakut/RAY-TECH/Litium_starttiakku_T5/3026429-2940390.html
Tuollaista mulle tarjotellaan paikallisesta kivijalkamyymälästä latureineen.
Kyseistä laturia ei heidän sivuillaan näy mutta hintaa taisi olla yli 200€.
Stormilla oli liFePo-akkuja lajitelma vielä keväällä.
Nyt ilmeisesti on vanhojen poismyynnin aika. Keväällä todennäköisesti jotain muuta.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/akut/shorai-litiumakut/
Laturi: https://www.storm-motor.fi/tyokalut/akkulaturit/optimate/laturit/optimate-lithium-50a/
Motonetissa on akkutelineeseen jämptisti sopiva akku joka lisää haluttavuutta:
https://www.motonet.fi/fi/tuote/900445/Exide-Litium-akku-12V-ELTX20H
Myös laturi löytyy: https://www.motonet.fi/fi/tuote/455592/CTEK-yllapitolaturi-Lithium-XS-12V5A
Laturin on oltava pieni ja sen on mahduttava mukaan reissuille.
Tuo sopivuus kun ei ole läheskään kaikilla tarjotuilla akuilla hyvä niin joutuisi rakentelemaan sovituspaloilla tai tekemään uuden akkutelineen. Pituus ja leveys kun täsmää niin on hyvä.
Asia ei ole akuutti sillä vasta keväällä tulee tarve.
Onko muita, mahdollisesti parempia, ratkaisuja?
Netistä en tilaa eli niitä osoitteita en kaipaa.
-
Aika tuuhea hinta patterista tuollainen 250€. Sillä hinnalla saa sinisestä kaupasta lyijyisiä melkein neljä kappaletta. Tuo omani siis (liekö yksilön ominaisuus) on kestänyt +7 vuotta. Eli tuohon rahaan saisi perinteistä teknologiaa mahdollisesti 28 vuodeksi. Mikä on LifePo-akun odotettu käyttöikä ajoneuvokäytössä?
Sinällään minulla ei ole mitään uutta akkuteknologiaa vastaan, vaan odotan sellaisen hintakehitystä suopeammaksi. Mielelläni luovun isosta akusta pienemmän tieltä.
-
Sotketaampa taas vähän... ;D
LiFePo akku ja muutkin litiumioniakut varataan tyhjästä täyteen ensin vakiovirralla ja sitten vakiojännitteellä. Jos vakiovirralla ladataan pelkästään se varautuu vain n. puoleen kapasiteetista. Lähes kaikki akkuvaraajat, joita lyijyakulle on, toimivat vakiovirralla aina tavoitejännitteeseen 14,4 V asti ja sitten siirtyvät vakoijännitelatauriksi. Näin toimii esim. ctek ylläpitolaturini, jota olen käyttänyt kymmenkunta vuotta autossa kiinteänä.
LiFePo akku siis ladataan puoleenväliin vakoivirralla, ei täyteen. Vakiovirralla se ei edes lataudu puolta enempää. Siinä on se akkulatureiden ero näillä kahdella akkutekniikalla.
Meidän ajopeliemme latausgeneraattorit, oheisine säätäjineen, ovat kaikki vakiojännitelatureita. Niillä siis voidaan LiFePo akkua ladata oikeaoppisesti vain siitä puolivälistä täyteen, ei tyhjästä täyteen. Asiahan on pläkki, koska auton tai moottoripyörän akku on vain käynnistysakku ja pidetään koko ajokauden täytenä. Sitä ei periaatteessa koskaan arvitse varata tyhjästä asti.
Ruma sana: balanssointi, tarkoittaa periaatteeltaan juuri sitä tosiasiaa, että LiFePo akun varauskapasiteetin puoliväli, siis se taso, johon ladataan vakiovirralla, ei ole kaikilla kennoilla sama. Jos halutaan käyttää akkua kuten sähköauto tai puhelin tai tietokone, siis purkaen välillä tyhjäksi, tai lähes tyhjäksi, ja silti säilyttää kapasiteetti vuosia tai vuosikymmeniä, täytyy latausta ohjata älykkäästi. Lataus tehdään kennokohtaisesti. Siis jokaiselle kennolla periaatteessa oma laturi. Sähköauto on kallis ja puolet hinnasta on akku. Juuri haaveilin sähköauton ostamisesta. Vuoden 12 ja 13 mallisia sähköautoja on jo aika halvalla ostettu ja keskustelussa kertovat, että ei akun riittävyydessä ole juurikaan valittamista.
-
Sähköautoa ei ihan heti tule talouteen. Eikä sähkömoottoripyörää. Ei pääse edes saman vuorokauden aikana mökille. Olen näistä käynyt kyselemässä mutta myyntimies tarjottelee mieluimmin vähäpäästöistä dieseliä sillä niitä saa nykyään kohtuuhintoihin. Ennestään jo on vähäpäästöisenä markkinoitu dieselauto mutta uuden normin myötä se muuttuikin runsaspäästöiseksi. Kusetusta.
Isompi kusetus on hybridi. Maksaa kahdesta tekniikasta jolla toisella pääsee pätkän matkaa ja sitten toisella koneella ladataan ja ajetaan se isompi siirtymä. Olinpa semmoisen kyydissä Tampereelta Kajaaniin. Sähkö loppui jo paljon ennen Orivettä. Loppumatka bensakoneella ladaten ensin akut ja sitten normaalisti. Missä etu. Sellaista ei ole. Tuli riitaa omistajansa kanssa. Loppumatka oli rauhallista bensakoneen hyrinää.
Mutta polttomoottorin kumppanina hyväksyisin nykyakun käynnistimenä. California 1400 GTS ei siitä paljoa kevenisi mutta jos, kuten kauppias on lupaillut, LiFePo-akku olisi varmempi kuin saman firman markkinoimat lyijyhappoakut. Vai vaikuttaako vain se että litiumakulla on parempi kate?
-
Dieseleistä puheen ollen:
https://www.talouselama.fi/uutiset/hyvastit-dieselille-nama-13-automerkkia-ilmoittivat-jo-luopumisesta/22a3065c-18c2-367c-af1d-2b33f6938d2f (https://www.talouselama.fi/uutiset/hyvastit-dieselille-nama-13-automerkkia-ilmoittivat-jo-luopumisesta/22a3065c-18c2-367c-af1d-2b33f6938d2f)
-
Ihan sama. Dieselistä en ihan heti luovu.
-
Näkyyhän tuo jo dieselin hinnassa. Nossut suhteessa reilusti enemmän, kuin bensa. Olisiko tarkoitus hukata nokivasarat liikenteestä?
-
Minunkin puolesta saa nokituupparit likvidoida. Oma diesel ei mustaa savua anna. Silti kulkee ihan mukavasti ja pienellä kulutuksella. Nyt tosin ostin kalliimpaa talvilaatua kun eräistä syistä Dacia siirtyikin kadunvarsiparkkiin.
Juuri kävin 10-vuotiaalla leimalla: http://www.motomatti.fi/2018/10/dacia-logan-van-tdi-katsastus.html
-
Oli miten oli, ensimmäinen kesä LiFePo akun kanssa meni mutkattomasti kaikki toimi niin kuin pitikin. Taidan jatkaa samalla "akku kiinni ja menoksi" -linjalla aina vuosi kerrallaan raportoiden niin kauan, kun akku ja mies toimii ;D. Ohjekirjaa tuli tutkittua. On siellä paljon asiaa, mutta ei balanssoinnista. Taitaa olla kuluttajamarkkinoilla liikaa vaadittuakin, jäisi balanssoinnit tekemättä tai akku myymättä. Tuosta ohjekirjasta voisi referoida paremmalla ajalla joitain yksityiskohtia.
Ihan ei mene dieselijutut otsikon alla, mutta kesällä vaihdoin käytettyyn pikkudiiseliin. Niitä saa nyt kohtuuhintaan ja 99 gramman päästöillä ajoneuvovero ei bensavastaavalle juuri häpeä ja kulutus on pieni.
-
No, verotusrajaa siirretään taas ihan varmasti. Muuttuu 99 grammainen taulukossa isosti kuluttavaksi.
Kaikki dieselit on mulle nokivasaroita.
-
Isompi kusetus on hybridi. Maksaa kahdesta tekniikasta jolla toisella pääsee pätkän matkaa ja sitten toisella koneella ladataan ja ajetaan se isompi siirtymä. Olinpa semmoisen kyydissä Tampereelta Kajaaniin. Sähkö loppui jo paljon ennen Orivettä.
Oliko muuten talvi vai kesä? Kuulemma aika murheellisia lukuja jos joudut ajamaan pakkasella lyhyitä matkoja. Tutulla on sellanen havainto. Jos ajattelee vain ajokokemusta niin mukavahan se on paikaltaan lähteä sähkömoottorin väännön avustamana. Jos on virtaa.
-
Kondensaattori on kyllä mielenkiintoinen vaihtoehto. Luotettava, pitkäikäinen, huoleton, hinnasta en tiedä mitään. Akku on kovin vanhanaikainen ja kriittinen ja tästäkin keskustelusta paistaa läpi melkoinen huolenpitotarve ja rahanmeno.
Onhan kondensaatorilla jo korvattu sähköautonkin akku. Kokeiluahan se on ollut, enkä tiedä onnistumisista. Taitaa olla se konkkakin jotain erikoisvalmistetta.
Mihinkäs sitä akkua tarvitaan moottoripyörässä? Ei mihinkään muuhun kuin käynnistykseen. Pitää olla energiaa oikealla tavalla polttoainepumpulle, ECU:lle ja starttimoottorille. Usein on myös jonkinlaisia valoja päällä käynnistyksessä. Kun lämpövoimakone käy, käy myös generaattori ja sähkönsaanti on turvattu.
Kemiallinen akkukin toimii tässä yhteydessä sähköopillisesti kondensaattorina.
Erona niillä, akulla ja konkalla, on sähköopillisesti purkaustila ja napajännite syy-yhteys. Akulla on kemiallisen toimintansa takia purkauksen alussa hyvin vakaa, vain hitaasti laskeva, napajännite. Kondensaattori alkaa heti purkautuessaan laskea npajännitettään logaritmisesti, alussa nopeasti, lopussa hitaammin, aikavakiolla R*C, jossa R on purkauspiirin vastusten summa, niiden osien merkittävimpänä starttimoottorin käämien vastus. Ja C on kondensaattoripaketin kapasitanssi, eli rinnanakytkettyjen elementtien yhteinen koko. Nyrkkisäännön mukaa kondensaattori purkautuu likimain tyhjäksi viiden aikavakion kuluessa.
Herää siis kysymys: saako polttoainepumppu kelvollisen jännitteen starttimoottorin käydessä?
Hiukan taas sähköoppia:
Koska vastus R on Voltti per Ampeeri ja kapasitanssi C on Amppeeri kertaa Sekunti per Voltti, on niiden tulo, R kertaa C, laadultaan Sekunti, siitä siis nimi aikavakio RC, jonka fysiikan nimi oikeastaan on kreikkalainen kirjain tau: τ.
-
Periaatteessahan riittäisi, että pumppu pyörähtää ja saattaa jonkin verran soppaa kurkkuun. Moottorihan käy hetken, kun pelkkä pumppu sammuu. Eli kunhan saa paineen kehitettyä ennen starttihetkeä, niin starttauksen jälkeen taas riittäisi virta?
-
Tässä MG 850 GT:ssä on akkujen akku. Calin 30 Ah akku on kuin poikanen rinnalla ;D . Täyttää mukavasti sille tarkoitetun tilan ja pois saa sivusta vetämällä.
Ampeereja ei taida olla kuin 32. Tarkistin... oli 45 Ah
Mr
-
Tässä esimerkki konkkapaketista akkuna. On toki apuakku vierellään, mutta ei ilmeisesti sellaista tarvisi. Voi kokeilla startata ajopeliään 7Ah:n patterilla..
https://www.youtube.com/watch?v=gzaLF5tFf88
7Ah litiumilla starttaisi....
Hieman toisenlainen lähestyminen aiheesta hybrid ja kondensaattori.
https://sisuauto.com/sisu-polar-hybrid-mallisto-vie-kuorma-autojen-huipputehot-uuteen-luokkaan/
https://www.ammattilehti.fi/uutiset.html?a100=96385
-
Noita Sisuja ällistelin Metkossa. Niissä on vielä tärkeämpää painonlisäyksen pienuus. Vastaavan energiasisällön akuilla olisi pitänyt leikata hyötykuormasta liikaa. Ei olisi kannattavaa. Konkilla painolisä oli siedettävä.
-
En vaihtaisi vielä litiumakkua superkondensaattoriin. Ne on tarkoitettu energian nopeaan varastointiin
ja käyttöönottoon ja ovat omimmillaan juuri jarrutusenergian talletukseen ja sitten vaikka kiihdytyksen
apuna niinkuin noissa Sisuissa.
Tehotiheys on hyvä, mikä tarkoittaa, että muutaman sekunnin voi pyörittää suurella teholla startti- tai ajomoottoria.
Energiatiheys on huono, mikä tarkoittaa, että 10Ah litiumakun kanssa samanpainoinen kondensaattori on n. 1Ah.
Eli jos ensimmäinen starttiyritys epäonnistuu, käytetään mäkilähtöä.
Energiatiheyttä ollaan parantamassa. Jossain linkissä mainittiin, että laboratoriossa on päästy jo lähelle
NiMH-akun energiatiheyttä.
Tuossa linkissä kappaleessa 3.1.2 on kerrottu superkondensaattoreiden ominaisuuksista (nikkelimetallihydridi kirjoitettu väärin):
https://docplayer.fi/34796352-Sahko-ja-hybridiautojen-voimansiirtojar-jestelmien-jannitetasot.html
Tuolla on superkondensaattori-Wikipedia. Luvussa 2.5 on verrattu muihin tekniikoihin:
https://en.wikipedia.org/wiki/Supercapacitor#Comparison_with_other_storage_technologiesl
-
Minkälainen tuon kondensaattorin purkua ohjaava ohjain oikein on? Konkka kun antanee energiansa nopeasti, niin millä sitä jarrutetaan, että purku on pyöriville sähkölaitteille kelvollista?
-
Voisi kuvitella, että sekä latausta että purkua varten tarvitaan elektroniikkaa.
Perusperiaate on, että sähköisillä kytkimillä katkotaan sähköä nopeasti (yli 20kHz, ettei ole niin paljon
kuuluvaa vinkunaa) ja pulssinleveydellä säädetään tehoa. Jos jännitettä pitää nostaa, tarvitaan
muuntaja tai vähintään kela ja kondensaattori.
Näitä taskukokoisia starttiapuja on tehty myös superkondensaattoreilla. Niiden elektroniikan hienous
on, että kondensaattorit voi ladata vaikka 8V melkein tyhjästä akusta 13V:iin ja saadaan muutamaksi
sekunniksi ärhäkkää käynnistysvirtaa.
-
Ainakin tuossa aiemmin linkittämässni videossa vilahtaa ohjainkortti, joka sinällään näyttää aika heppoiselta, kun miettii starttausvirtoja esim auton tapauksessa.
Noita tosiaan on jo aika pieniä. Joissain kiinalaisissa supeakkuisissa kännyköissäkin on joku boosteri välissä apukäynnistystä varten! Ei siis kylläkään kait kondensaattoria pelkiltään.
-
Muutama huomio tähän keskusteluketjuun:
Akkulaturi ja varausmenetelmä on oltava tarkoin valittuja akun tyypin mukaan. Ainakin joillakin automaattilatureilla, esim. ctek msx 5.0, on automatiikkaan asetettu sulfatoituneen akun elvytys korkeilla virtapulsseilla. Sellaista laturia ei saa käyttää LiFePo, eikä minkään lithiumakun varaamisessa. Korkeat virtapulssit pilaavat lithiumakun nopeasti. Olen kerran katsonut oskilloskoopilla kestomagneettilaturin (Nevada) ja sen thyristorisäätäjän latausvirtaa (Oikeastaan jännitettä) ja todennut siinä olevan korkeita ylijännitepulsseja, joita thyristorisäätäjä väistämättä jättää toimintatapansa vuoksi.
Superkondensaattorin oikosulkuvirta saattaa olla 1200 A. Se on sitä luokkaa, että sietää olla todella varovainen niiden kanssa. Kuvitella saattaa: millainen on vaikkapa hitsausvalokaari tuolla virralla...
Käynnistysvirran rajoitus superkondensaattorilla käynnistettäessä ei silti ole mitenkään tarpeellista erikseen järjestää. Superkondensaattorin sisävastus, sen suuresta oikosulkuvirrasta huolimatta, on speksiensä mukaan luokkaa 50 milliohmia. Se on riittävä määrä, kun huomioidaan lyijyakun vastaava arvo, joka on todistetusti luokkaa 10 milliohmia. Lyijyakku antaa siis paljon kovemman potkun startille.
Lithiumakun pakkasenkestävyys on huononpuoleinen. Se pahus ei anna mitään -20°C tai kylmemmässä. Mutta kaikki akut lämpenevät käytettäessä. Katselin sähköautoja ostoaikeissa. (Ja sitten katsoin lompsaan ja huusin: "ostanko punkkua vai sähköauton." ja kaiku vastasi nauraen että: "vai sähköauton." ja niin sitten korjattiin taas vanha kulkine.) Kyseinen sähköauto on varustettu bensiinilämpövoimakoneella, joka tekee vain sähköä ja auto kulkee aina vain sähköllä, jota siihen voi ja täytyy ladata tavalliseta 10 A pistorasiasta. Jos pakkasta on -10° tai enemmän käynnistyy bensiinikone pakolla ja akku tulee mukaan peliin vasta lämmettyään. Ajokanatama on lämpimällä kelillä akulla 50 km ja lyhenee 1 km/1° kun lämpö alenee. Lähes koko vuoden voisin ajaa tarveajot sähköllä.
Lyijyakun pakkasenkestävyys ei ole sen parempi, tavallaan. Lyijyakku jäätyy ja lakkaa lopullisesti antamasta sähköa -20°C lämpötilassa, jos sen varaustila on 50% tai vähemmän. Napajännite on tuolloin tyypillisesti 12,2 V.
Superkondensaattorin elinikä on suhteellinen juttu. Se riippuu kovasti käytetystä jännitteestä ja lämpötilasta. Speksit ilmoittavat eliniäksi jopa 500 000 tuntia. Kuitenkin elinikä lyhenee alle 20 000 tuntiin, jos jännite on 2,7 V ja käyttölämpötila 30°C. Ja käyttötunnithan sillä juoksevat aina, vaikka ei ajeta, siis 24/7 koska jännite on tarkoitettu olemaan siinä aina.
Superkondensaattorin oheiselektroniikka liittyy siihen tosiasiaan, että yksittäisten kennojen kapasitanssi on speksin mukaan ilmoitetussa arvossa 20% tarkkuudella. Se on paljon. Se tarkoittaa sarjaankytketyllä patterilla (videossa edellä oli 6 kennoa) erilaisia jännitteitä eri kennoilla. Yhdelläkään kennolla ei saa jännite mennä yli suurimman sallitun 2,7 V tai muuten kenno tuhoutuu (n. 14,70 € kpl.) ja saattaa tuhota muutakin mukanaan. Jos ajoneuvon laturi antaa vakiojännitteen 14,4 V (kuten videossa edellä) tulee kennoa kohti 2,4 V. Se on aika kriittinen ja siksi mukaan on liitetty jostain zenereistä ja thyristoreista tehty tasauspiiri tasaamaan jännite tasan kaikkien kennojen kesken. Jos laitettaisiin useampi kenno, 8 tai 10, olisi kennoa kohti matalampi jännite ja elinikä pitenisi. (Tarjouskin oli 10 kennoa 140 €.) Patterin sisävastus ja niinollen myös jännitehäviö olisi silloin n. 50 mohm * 10 = 0,5 ohm.
Lähde lyijyakuille: https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/89704/Vesterinen_Matias.pdf
-
Jännä sinänsä kun äiteeni pyysi tutkimaan mikä lyijyakku ruohonleikkurille tuli kun tyssäsi.
Akku osoittautui täysin kuivaksi.
Ihmeellistä että tislivettä lisättyään pelasi pyörittämään ihan ok!
Jää nyt nähtävästi voiko akku olla kunnossa tuon jälkeen, todennäköisesti menee keväällä uusiksi vai?
-
Jännä sinänsä kun äiteeni pyysi tutkimaan mikä lyijyakku ruohonleikkurille tuli kun tyssäsi.
Akku osoittautui täysin kuivaksi.
Ihmeellistä että tislivettä lisättyään pelasi pyörittämään ihan ok!
Jää nyt nähtävästi voiko akku olla kunnossa tuon jälkeen, todennäköisesti menee keväällä uusiksi vai?
Jos se oli täysin kuiva ja pelkkää puhdasta vettä lisäämällä alkoi toimia siinä on pakosti oltava happo tallella. Kyllähän lyijyakkuja on maailman sivu varastoitu kuivana. Silloin se on varattu täyteen ja kipattu neste pois. Silloin se säilyy varastossa pitkiä aikoja hyvässä kunnossa. Käyttöönotossa siihen palautetaan vesi rikkihappo seos, jonka ominaispaino vastaa täyteen varatun akun nesteen ominaispainoa. Koska nyt lisättiin pelkkää vettä ei ilmeisesti ole kaadettu akkunestettä pois vaan kiehutettu rikkinäisellä laturilla, tai muulla ylijännitteellä pelkkä vesi pois. Koska kyseessä on geeliakku sen rikkihappo on sitoutuneena geeliin, joka on silicagel. Se muuttuu kiinteäksi aineeksi kun vesi poistuu ja takaisin geeliksi kun vesi taas lisätään. Se on lasikuitumattomaisessa eristeessä tukevasti kiinni. Akun kuntoa voi tutkia näillä linkin neuvoilla jos käytettävissä on tarkka volttimittari. Napajännitteiden desimaalit ovat sen verran pikkumaisia, että lämpötilan vaikutus on otettava huomioon kun mittaa.
http://www.miljoonalaatikko.com/dokumentit/lyijyakku.pdf
PS. On se voinut olla myös täysin tyhjäksi purettu akku. Silloin sen elektrolyytti on pelkkää tislattua vettä. Tosin, ei kuivaa akkua saa puretuksi. Onhan voinut käydä niin, että akku on ollut kunnossa ja ruohoa leikattu kunnes akku on kokonaan tyhentynyt. Sitten on käännetty leikkuri nurin ja poistettu ruohosilppua, kuten huolellinen käyttäjä tekee, ja vesi on lorissut maahan. Hapon vaikutusta ja käryä ei näy kun se on pelkkää vettä ja rikkihappo on sitoutuneena lyijyyn. Tässä tapauksessa akku olisi pitänyt ladata tyhjästä täyteen, pelkkä vesi ei olisi sitä saanut heräämään.
-
Onko leikkuri siis akkuleikkuri? Vai sähköstartillinen polttomoottorilaite?
-
Akku Partner leikkuri.
Ei geeliakku, ainakin nyt perinteinen lyijyakku, pelannut kyllä muistaakseni jotain 4v tällä kertaa.
Aikanaan lakkasi toimivasta joidenkin herätevirta tms syistä.
Ohitin koko hässäkän vetämällä suoraan piuhat akusta moottorille ja katkaisin väliin.
Pelannut ainakin 6v nykypiuhoilla, mutta nähtävästi kiehauttaa nesteitä akusta, olisko sitten laturipuoli?
No, jos ollut ilman nestetarkistuksia vaikka abaut 3v, niin haihtuvaahan se on, mopossanikin huomannut vastaavaa.
Kevät/ syksy rutiineja pyörässä, mutta helposti unohtuu että vastaavia on muissakin vempaimissa, varsinkin kun ei omassa käytössä..
Ruohonleikkurit lienee kaikkiaan heikoiten huollettuja kaikista koneista, eihän polttomoottorisissakaan kukaan oikein jaksa edes öljyjä vaihtaa, terien teroittaminenkin näkyy olevan yleisiä tekemättä jätettyjä.
Eli ymmärsinkö oikein että kannattaisi hapottaa uudelleen, vai mites tää nyt meni?
-
Vieläkös sellaisia akkuja on joissa saa kannen/korkit auki? En ole vuosiin nähnyt.
Itsellä sellainen oli aikanaan Seat 650 henkilöautossa mutta ei sen jälkeen.
-
Aika monessa saa yhä. Se on vaan isompi paneeli siinä päällä, jossa on kaikkien kennojen korkit kiinteänä.
-
Sitten mulla on sellainen makuullaan kun kuulemma korkittoman akun voi niin laittaa.
-
Esim Motonetin kuivavaratut on korkillisia.
-
En nyt jaksa ruveta tarkistamaan, mutta muistaakseni esim. Yuasan itsehapotettavista varoitetaan,
että ei saa käyttää kyljellään. Kuitenkin niin tehdään yleisesti, mm. meidän huushollissa. Yleensä ne
pitävät, mutta ei aina. Meille on sattunut yksi vuotava.
Yuasan itsehapotettavia vastaavia on saatavana myös tehdashapotettuina, mutta harvemmin näkee
kaupoissa.
-
Niissä, missä on se ylivuotoputki, niin niitä ei missään nimessä saa kallistaa. Täysin umpinaisista, sinetöidyistä en osaa sanoa. Ei varmaan kaikkia niitäkään.
-
Mulle tuli takuuseen Yuasa YTX20BS (18Ah)joka näyttää umpinaiselta. Kannessa lukee "do not open". En ole availlut. Pyörän akkuteline on sellainen että kyljelleen on laitettava. Yuasa on toiminut nyt kolme kesää. Heivaan sen käytöstä koska en halua "Made in China" kilkettä pyörääni sillä niin siinä lukee ja olisi ikävä jäädä taipaleelle sen vuoksi. Hankin jonkin merkkiakun sen tilalle ja litiumakku houkuttaa sillä se ei ole juurikaan kalliimpi kuin vanhemman tekniikan akkukaan.
Edellinen Yuasa samanlainen kesti vajaan yhden kauden eli siinä on perustetta heivata noin vanha ja epäluotettava akku kierrätykseen. Joskus japsipyörien kanssa konstailin Yuasan akkujen kanssa silloisessa köyhyydessäni ja ei siitä mitään tullut. Paitsi harmia.
Huonon akun vuoksi jos jää tielle niin se tulee yleensä arvokkaaksi tai ainakin menee aikaa ja vaivaa.
V10 Centaurossa oli amerikkalainen akku alunperin ja se kesti 6 vuotta enkä edes lataillut sitä erikseen. Sitten pimeni Mäntän matkahuollon baarin pihaan puoli kuusi maanantaiaamuna. Kotipihasta lähti vielä hyvin käyntiin. Lentokonetehtaalle pääsin työntöstartilla mutta laturi oli kyrvähtänyt matkalla liiallisen kuorman vuoksi. MotoItalia järjesti kohtuuhintaan uuden Moto Guzzi-merkkisen akun. Siinakin luki "made in usa". Hyvin toimi sekin vuosikausia. Laturiin piti ostaa uusi käämi. Uusi akku tuli työmaalle MotoItaliasta vielä samana päivänä. Se kesti 11 vuotta. Mutta pyörällä ajettiin sittemmin vähemmän ja lähinnä radalla.
Bilteman kalsium-akuilla olen pärjäillyt useampia vuosia mutta niitä pitää latailla talvella että pysyvät kuosissaan. Niissä on se hyvä puoli että ilmoittelevat ajoissa että nyt veto alkaa olla vähissä. Ei ehdi rikkoa muuta. Lisäksi halpoja.
-
Eikös Yuasat ole juuri niitä kalliita merkkiakkuja, joiden numerointia vastaavia
halpisakkuja etsitään, jos halutaan säästää rahaa hankintavaiheessa? Turpolla
on 2013 ostettu Yuasa melkein täydessä terässä.
Ne amerikkalaiset Guzzi-akut ovat oikeasti Odyssey-merkkisiä ja törkeän kalliita.
Ne ovat ainoita, jotka menevät uudemmanmallisen V11:n akkutilaan ilman
akkutelineen muutostöitä.
-
Yuasat on juuri niitä kalliita.
Mitä tulee tuohon kiinalaisuuteen, aika moni asia nykyään käy hakemassa eri kansallisuuden jostain muualta tarran muodossa, matkallaan Kiinasta loppukäyttäjälle..
-
Mulla kans hyvät kokemukset Yuasasta - 6 ja 8 vuotta.
Huonoin akku on ollut Varta, 150 € ja 1 vuosi. BTW myyjäpoika kehtasi väittää, että se on sama kuin Yuasa - ei ole.
-
Sportissa yuasa kesti melkein puoli vuotta. Exidet kesti parikin kesää. Calissa on nyt noin 10 vuotias varta hyvissä voimissa. Harrikoissa käytän vain alkuperäisiä akkuja, ne kestää ja muilla tuo sininen rynttämylly ei jaksa edes startata. Kun harrikan akku tuntuu olevan loppu niin se toimii vielä guzzissa useamman vuoden.... Caferacer lähtee vielä iloisesti käyntiin akulla joka on jo aikoja sitten hylätty emännän moposta ;D
-
Ei kai syy voi olla HD:n alitehoisessa startissa? ;D Ottaa akulta enemmän kuin nöyrä italialainen..
-
Ei kai syy voi olla HD:n alitehoisessa startissa? ;D Ottaa akulta enemmän kuin nöyrä italialainen..
Kylläpä se syy taitaa olla juurikin tämä.
Olen tässä pähkäillyt että puolipuristimet vai S&S easy start nokat talven aikana. Ensimmäiseen vaihtoehtoon olisi jo automatiikka valmiiksi, kansiin vain reijät. Tai sitten tehokkaampi startti.
-
Olisiko HD:n alkuperäinen akku tarroitettu Odyssey?
http://www.odysseybattery.com/
Jotkut ovat kokeilleet HD:hen litiumakkua, HD-keskustelupalstoilla kerrotaan
varmaan kokemuksista.
Kaikissa akuissa on varmaan huonoja yksilöitä, joissakin perustaso on alhaisempi
kuin toisissa. Viime talvena ostettiin Turpolle vara-akuksi muutaman kympin
maksanut LP-merkkinen geeliakku. Se ei jaksanut pyörittää Ducati 1100 EVO-moottoria
puristusten yli, jos lämmintä oli alle 10C. Vaihdettiin vanha Yuasa takaisin.
Ducati-moottorissa ei kyllä kannata hirveästi kikkailla akkujen kanssa. Sopivan
huonolla akulla moottori voi potkaista takaisin ja tuhota koko starttisysteemin.
-
Harrikan akut valmistanee East-Penn niminen firma. Kestäviä ovat. Syksyllä meni 12 v "nuori" akku vaihtoon. Täytyypi vielä kokeilla Ikkalan vinkkiä, jospa joku Guzzi sillä vielä heräisi?
-
Nosto... kokemukseni saksasta v 2013 tilaamani kiinalaisen geeliakun kestävyydestä. Kesti 8 kesää.
Viime kesän loppupuolella tuli takamus-tuntuma, ettei starttauksessa pyöritä enää vanhalla innollaan - nyt sitten kuoli.
Ollut talvisin ylläpitolatauksessa (Lidl Tronic max 600mA) ja ennen joulua vielä starttasi täytenä Nevadan tulille.
Nyt kevät(muiden)kiireiden takia vasta otan pyörän ajoon, mutta ei ollut henkeä.
Rasitustesterillä tippuu n.13 voltista suoraan alle 7 volttiin. Palvelukseen astuu nopeasti saatavissa ollut Bilteman 80-823.
-
Olen hankkinut kaikki akut Akkukellarista! Östersundom Helsinki.
Tärkeimpänä itse pidän kylmäkäynnistys amppeereita! Oletan että muut sähkö jutut ovat kunnossa. Akun fyysinen koko ja amppeerituntimäärää pidän sekundäärisenä arvona.
-
Olen hankkinut kaikki akut Akkukellarista! Östersundom Helsinki.
Tärkeimpänä itse pidän kylmäkäynnistys amppeereita! Oletan että muut sähkö jutut ovat kunnossa. Akun fyysinen koko ja amppeerituntimäärää pidän sekundäärisenä arvona.
-
Tärkeimpänä itse pidän kylmäkäynnistys amppeereita!
Oikea johtopäätös. Kaksisylinterinen pistää aika kovasti vastaan startissa ja virtaa kysytään silloin.
Toisena tärkeänä kriteerinä pitäisin sitä, että akku hapotetaan ostettaessa. Muuten saattaa saada valmiiksi ikääntyneen akun, joka on ollut hyllyssä jo pitkään sulfatoitumassa. Netin kautta saadusta ei voi koskaan varmaksi tietää.
Kun vielä varaa akun täyteen ulkoisella laturilla ja pienellä virralla heti uutena ennen käyttöönottoa saa vuosikausia lisää elinkaarta akulle. Mitä pienempi virta, sitä täydemmäksi sen saa. Akku on hapotuksen jälkeen tyypillisesti 2/3 varauksessa.
Amppeerituntimäärä on tosiaan hyvin horjuva käsite, eikä sitä voi edes ostaessa "punnita" kuten jotain jauhopussia. Se voidaan ilmoittaa millä tahansa virralla, josta se pääosin riippuu, ja kuluttaja ei sitä aina ymmärrä. Se myöskin muuttuu (pienenee) koko käyttöiän ajan ja riippuu myös lämpötilasta.
Kylmäkäynnistysvirta kuvastaa myös akun sisävastusta. Mitä suurempi se on sitä pienempi on sisävastus. Kun akku vanhenee ja sufatoituu sisävastus kasvaa ja kylmäkäynnistysvrta pienenee. Asiaa voi seurata volttimittarilla. Jännite notkahtaa alas startin aikana. Mitä suurempi sisävastus, sitä alemmaksi jännite startin aikana notkuu. Toki siihen vaikuttaa olosuhteetkin, jotan vertailuna on käytettävä samoja olosuhteita. Kukapa noita jaksaa vuosikausia päiväkirjaan merkitä...
-
Kirjoitellaan nyt taas tännekin. Omassa Jackalissa on nyt vähintään 12. kesää sama akku. Akku on Bilteman perinteinen lyijyakku, säilytetty minun toimesta aina kylmässä tallissa ja ilman latailua. Taas tänä kesänä käyntiin ja ajoon ilman sen kummempia. Kyllä näitä yksilöitä jännästi välillä osuu tutkaan.
-
Mielipiteeni jakautuu Bilteman akkujen osalta 50/50. Välillä saa viedä heti palautukseen, joskus kestää pari suvea ja muutama akku on taivaltanut 10 vuotta. Ainakin sellainen harmaan värinen. Toisaalta minulla on ongelma: on monta pyörää mutta 5 pyörää seitsemästä käyttää nykyisin samaa akkukokoa. Olen modifioinut akkutelineet siten eli en tarvitse kuin 3 akkua saadakseni kaikille pyörille, pääosin, käytettäväksi saman akun.
Nyt on kierroksessa yksi harmaa Biltema ja kaksi Exideä. Exidet ekaa kesää.
-
Tämä on tavallinen musta akku. Ei edes "parempi" harmaa.
-
Kävin tänään ostamassa harrasteautoon uuden akun. Muuta syytä hankintaan ei oikeastaan ollut kuin se että, edellinen auton omistaja oli laittanut liian ison akun. Siis ulkomitoiltaan liian ison. Suojukset ja lämpöeritykset eivät sopineet paikallen.
Myös käyttöautoon on joku laittanut liian ison akun, sama ongelma siinäkin mutta saa olla.
Miksi ostellaan liian isoja akkuja? Lisää ampeerituntejako, miksi?
-
Miksi ostellaan liian isoja akkuja? Lisää ampeerituntejako, miksi?
Joutaa "sahata" pidempään jos ei muuta osaa.
-
Miksi ostellaan liian isoja akkuja? Lisää ampeerituntejako, miksi?
Monessa asiassa mennään isomman kautta, niin miksei myös akuissa... ;D
En tiedä, mutta jos kauppakassissa on joku 40Ah akku ja se pitäisi vaihtaa uuteen, niin jos tila sallisi, niin laittaisi sinne vähän isomman.
Taloudellisestikkään se ei ole ongelma, koska 55-60Ah akku voi olla halvempi.
-
>Nyt on kierroksessa yksi harmaa Biltema ja kaksi Exideä. Exidet ekaa kesää.
Ainakaan Breva 1100:ssa ei Exide-akku toiminut toivotulla tavalla. Parin viikon kuluttua alkoi alkoi nakse startilta ja apukäynnistintä piti käyttää.
Viime kesänä ostin Yasa-akun ja sillä porskuteltu ilman naksutteluja 2 kautta. :D
-
Moro!
Ostin juuri 1100 Brevaan Nordmax:n akun 14Ah. Kuinka paljon Breva "vuotaa" virtaa? Norge vuoti niin että jos et viikkoon käyttänyt niin käynnistyminen oli epävarmaa. Paljoko vuoto saa olla enintään amppeereina että ei ole ns. vika?
-
Vuoto saa olla 0,0jotain A
Digitaalikello ja mahdollinen häly ei pitäisi viedä virtaa kuin Amppeerin osia.
-
Melko monien nykypyörien ohjekirjassa mainitaan että pidemmän seisonnan ajaksi pitää akku irrottaa virtapiiristä. Pitkä on suhteellista mutta kyllä se raja jossain kahden viikon tietämillä kulkee. Sinänsä harmittavaa että jotkin asetukset katoavat kun akku on irti ja ne on asetettava uudelleen. Tyypillinen uudelleen aseteltava on ajotietokoneen kello. Toinen tapa on käyttää ylläpitolaturia sillä se lataa vain silloin kun akku suvaitsee ottaa vastaan virtaa. Siinä hoituu myös asetukset haluttuina.
-
Minulla edellinen Exide akku ei kestänyt kuin reilun yhden ajokauden. Nyt Breva 1100:ssa Yuasa akku ja kaksi ajokautta on akulla mennyt moitteetta. Talvella latailin kerran kuukaudessa täyteen. Minulla ei Brevassa ole ajokausilla ollut muita käynnistysongelmia kuin se, että ei startannut starttinappulasta kun kone oli kuuma. Teksasin palikalla toimii nyt moitteettomasti. Kyllä minun pyöräni kestää seisoa ajojen välillä 2-3 viikkoa ilman käynnistysongelmia.
-
Kesto ajassa on suorassa suhteessa akun kuntoon. Jos akun sisäinen latauksen heikentyminen on alhaisella tasolla on se myös ajallisesti hyvä juttu. Lisäksi on joidenkin pyörien tapa syödä akkua omiin tarpeisiinsa jos kaapelit ovat kiinni.
-
Joskus oli IlFalconessa juttu seisonta-ajan kulutusmittauksesta. Samassa jutussa käsiteltiin yleensäkin mittauksia. Löytyy täältä: https://gruppomotoguzzifinlandiary.kuvat.fi/kuvat/GMGF-yleiset/Kerholehdet/2013-2/IF2013Joulukuu.pdf
Valitettavasti lehden tekoaikana valittu taustaväri tuhoaa osan jutusta.
-
Meidän Jussin Triumppiin laitettiin aikoinaan hälytyslaite, jossa oli myös GPS-moduli. Jussi kyllästyi vähän siihen GPSään kun paikannus päällä akku kesti n. viikon, ilman paikannusta n. 2 viikkoa.
-
Taas sitä oppii uutta. Toi että akku tyhjenee noin nopsaan uusissa pyörissä olis minun kaltaiselle "sunnuntaipyöräilijälle" mahdoton juttu. Eli pitäydyn vanhoissa. Oletan että 2001 Nevadan tekniikassa ei ole mitään joka akkua tyhjentäis kun virta on pois?
-
2004 Nevada IE starttaa vielä parin kuukauden seisonnan jälkeen. Mittariston kello on matkamittarin yhteydessä, mutta näyttö on tyhjä jos virta pois päältä.
Keväällä olen kyllä ladannut Lidl:stä ostetulla pikku Tronic mp-laturilla.
-
Mulla ollut Grisossa Yuasaa ja Euroglobea - molemmat toiminut ok. Yuasa kyllä kestänyt pidempään - hinnassakin eroa kyllä.
Hyvin voi olla piuhat kiinni ja starttaa 1,5 kuukauden jälkeen - tuli kokeiltua tänä kesänä kun oli noin pitkä ajotauko.
Kelkassa on ollut kokeilussa Motobatt MBTX nyt yhden talven. Hyvä kylmäkäynnistyvirta ja neljä napaa niin voi vaihdella lelusta toiseen - kätevää.
-
Omalta kohdalta olen akkumallistoa virtaviivaistanut: neljässä pyörässä yhteinen akkukoko. Myös California 3-pohjaisessa trikessä. Parissa taas ei. Yksi amerikkalaisvalmiste ja toinen ei ole käytössä lainkaan.
Aikanaan ymmärsin GT850:sen suuren akun tarpeen. Siinähän oli hihnavetoinen tasavirtalaturi jonka alhaista virrantuottoa iso akun amppeerimäärä tasapainotti. Nykyään, jos olisi sellainen, olisi siinäkin nykyaikainen -TX20H-BS yleisakku. Hyvä latautumiskyky, pitkät yksittäiset ajomatkat ja nykyaikaisempi tehokas käynnistinmoottori hoitaisivat akun pienemmän tehon. Aikanaan isoin akku jonka sain mahtumaan GT850:sen akkukoteloon oli 60-amppeerinen. Jos sellainen tyhjenee saa GT:n laturilla teettää hommia kauan. Vaikuttaa myös polttoaineen kulutukseen. Laturi syö samaa bensaa kuin pyörän moottorikin.
Jos, esimerkiksi, California 3-seen haluaa tehokkaamman laturin joistain syistä niin aina voi alkuperäisen tilalle laittaa auton nykyaikaisen ja muutaman kympin hintaisen vaihtovirtalaturin hihnavedolla. Sopii kaatumaraudan vasemman puolen kaarteeseen astinlaudan/sivuseisomatuen etupuolelle. Tarvitaan vain hihnapyörä kampiakselin etupäähän. Ja, tietenkin hihna. Loppuu ainakin sähkön puute.
Tuo nelinapaisuus on kyllä kätevää silloin kun samaa akkua tarvitaan useassa kohteessa. Kaksinapaisuuskaan ei ole hankalaa jos laittaa alkuperäisten kaapeleiden tilalle pidemmät.
-
V11:n 9 vuotta vanha Odyssey alkaa osoittamaan laiskistumisen merkkejä. Ehkä ensi keväänä pitää lähteä akkukaupoille.
-
Sivu 11 (2016): https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=2777.150 (https://foorumi.guzziclub.fi/index.php?topic=2777.150)
Tuolla ihmettelen V11 tapauksessa akun painoa. Mainittu kevyt akku ollut (ostettu S-D) tuolta alkaen käytössä ilman että olisin mitään erityisiä huoltotoimia sille tehnyt. Johdot irti talveksi, keväällä lataus. Käyttö (starttaukset) suhteellisen vähäistä. Lataussäädin ("regulaattori") sitä mallia "Ducati" (kirkas, ei musta), joka vaatii viitejännitteen. Ajan aina valot päällä. Latausjännite on siis ollut "riittävä", aina on käynnistynyt mopo rivakalla veivauksella (paitsi syyskylmällä) startin toimesta (selvä ero Odyssey akkuun nähden), eikä akku ole koskaan lämmennyt tai muuttanut muotoaan. Samanmerkkinen, samaan aikaan käyttöönotettu akku tilttasi tänä keväänä Apriliassa (RSV-R), tuo on juuri se pyörä jossa jo käyttöohjeessa kehotetaan ottamaan 2x30A sulakkeet irti, jos pyörä seisoo > 2 viikkoa. Kuluttaa melko ratvakkaasti virtaa, mitä V11/15M ecu + vanhat valkopohjaiset mittarit - ei tee.
-
Akkukaupassa tuli yllätys!
Autoon pitäisi hankkia uusi akku ennen talven tuloa. Entinen laitettiin korjaamolla muutama vuosi sitten, en tarkkaan muista, luullakseni vain kolme vuotta kesti se. Se on liian vähän. Laittoivat varmaan vaan hyllystä valmiiksi, ties milloin hapotetun, ja valmiiksi vanhentuneen. Olen sitä talvella ylläpitolaturissa pitänyt aina silloin kun auto on ollut lämmityssähköissä kiinni, siis monta kertaa viikossa.
Nyt meinasin siis ostaa uuden akun, mutta poika sano kirkkain silmin, että ei niitä enää hapoteta, kaikki ne on tehdassuljettuja.
Yli 40 vuotta olen ollut jonkinlainen sähkömies ja puljannut tosi paljon näiden akkujen kanssa. Aina ne on hankittu kuivavarattuna. Herra Suomen herra ei muuta ole hyväksynytkään. Aina on hapotuksen jälkeen odotettu vuorokausi, enintään, ja sitten ladattu laboratoriovirtalähteellä pienellä virralla ja mitattu virta ja aika, sen mittaamiseksi, paljonko akkuun meni hapotuksen jälkeen. Aina niihin menee 1/4 – 1/3 nimelliskapasiteetista. Mikään pikatesteri ei teknisesti voi näyttää akun varaustilaa, vaikka kaupan pojat muuta väittävät.
En tahtoisi ostaa kertakäyttöakkua!
Keväällä ostin samalta pojalta Anniin 12 Ah akun, joka nähteni hapotettiin. Se on kuulemma ihan eri akkutekniikkaa kuin nämä autojen akut. En ihan usko tuota väitettä. Pitääkö laittaa Corsaan moottoripyörän akku, jotta saa kuivavaratun ja paikalla hapotetun? Eihän se Corsaressukka mistään tiedä, että sen 1200 cc moottoria pyörittää Boschin sähkömoottori, joka saa sähkönsä kemiallisesta lähteestä, joka ei olekaan tehdassuljettu. Aikaan ennen tehdassuljettuja akkuja Corsassa oli 45 Ah akku, joka oli kuivavarattu ja hapotettu ostettaessa. Se kesti 11 vuotta! Kun se sitten talvipakkasessa ei enää startannut, hain liiteristä Annin talvisäilötyn 12 Ah akun ja sillä ajelin kevättalvelle asti ja ihan hyvin toimi, eikä Corsa aavistanut mitään koko petoksesta.
Onko tosiaan niin, että akkuja ei enää saa kuivavarattuna ja paikalla hapotettavia? Olisiko Jyväskylän seudulla sellaista liikettä, josta voisi alkaa kysellä?
-
Akkuhaposta tekköövät pommeja, niin sitä ei enää sallita kuluttajien käsiin.
Lainaus Akkupoikien sivuilta:
Rikkihapon myyminen kuluttajille kiellettyä 1.2.2021 alkaen
EU on asetuksellaan kieltänyt tiettyjen ”räjähteiden lähtöaineiden” myymisen ja hallussapidon kuluttajilta.
Varsinkin moottoripyörien akkuja on myyty perinteisesti kuivavarattuna, jolloin käyttäjä on ennen akun asentamista täyttänyt sen akkuhapolla (rikkihappo). Tämä ei siis ole enää sallittua mutta ei huolta, sillä meiltä Akkupojilta saat kaikki akut valmiiksi hapotettuina.
Osaavat asiantuntijamme hapottavata akkusi myymälässä. Aikaa tähän meneen noin 10-15 minuuttia riippuen akun tyypistä. Kotona voit ladata akun täyteen minkä jälkeen akku on käyttövalmis.
-
Osaavat asiantuntijamme hapottavata akkusi myymälässä. Aikaa tähän meneen noin 10-15 minuuttia riippuen akun tyypistä. Kotona voit ladata akun täyteen minkä jälkeen akku on käyttövalmis.
Juuri tätä etsin. En tietenkään ala lotrata rikkihapon kanssa ja tiedän tuon lakipykälänkin. Akkupojat ovat vähän kaukana täältä...
PS. Onkohan auton ja moottoripyörän akuissa muuta eroa kuin napojen malli?
PPS. Akkuneliö Jyväskylässä ei myy autonakkuja muuten kuin tehdasvalmiina. On kuulemma niin nope kierto niillä, että eivät ne vanhoja ole. Moottoripyörään saa paikan päällä hapotuksella. Hinta vaan on eri, ja napakengät pitäisi vaihtaa, ja kiinnittimet.
-
Mulle sattuu että Akupojat on Verstaan likellä. Siellä hapottavat kuivavaratun mp-akun silminnähden.
Mahtaako enää kukaan stanssata meistillä autonakunnapaan hapotuspäivämäärän? Taisi kuitenkin olla niin että kuukausi ja vuosiluku merkittiin ennenaikaan.
Marketeissa akut vaikuttavat olevan jo valmiiksi hapotettuja. Lieneekö niissä täyttöpäivämäärää ja onko ladattu täyteen?
-
Soittelin akkukaupoille ja kyselin tätä filosofiaa. Kyllä se vaan niin on, että auton lyijyakkua ei enää saa mistään kuivavarattuna, eikä kohta saa mitään muutakaan. Joku direktiivi sen estää. Pitkään on jo ollut kiellettyä myydä happopatruunoita kuluttajille vähittäismyynnissä ja kohta tulee voimaan sääntö, että ei saa niitä käsitellä maahantuojatkaan, vähittäismyyntiliikkeistä puhumattakaan. Kaikki lyijyakut ovat tehdassuljettuja ja tiiviitä. En tiedä, miten on kaasujen poisto hoidettu...
Kaikki kauppiaat, siis vähänkään asiasta perillä olevat, olivat kovin harmistuneita tästä kehityksestä. Akku tehdään tehtaassa jossain halvassa maassa ja siellä se hapotetaan, ei ladata. Sitten se seisoo pari kuukautta tehtaan varastossa. Kun se rahdataan Eurooppaan se kujeksii jossain Suezin kanavassa pari kuukautta ja seuraavaksi maahantuojan varastossa pari kuukautta. Kun kivijalkakaupias ei saa sitä myydyksi pariin kuukauteen se myy se alennuksella. Silloin se on pahasti sulfatoitunut ja kestää käytössä pari vuotta. Siksi siinä ei ole mitään merkintöjä valmistuspaikasta tai -ajasta.
Vanha sähkömies meni pahasti vipuun!
Minulla oli Ctek merkkinen ylläpitolaturi yli 12 vuotta autossa kiineässä asennuksessa. Se latasi akkua 0,8 A ja ylläpiti 0,04 A virralla aina kun auton lämmityskaapeli oli kiinni, siis ainakin viikoittain, kun sillä ajopelillä käydään vaan kaupoilla, ei muuten ajeta. Korealainen halpisakku kesti yli 11 vuotta. Kun auto sitten oli nivelien vaihdossa korjaamolla, sieltä soittivat, että akku näyttäisi olevan finaalissa. Käskin vaihtaa uuteen, johan se oli täysin palvellut.
Uuden akun hapotusta, en ollut näkemässä, enkä tullut asiaa murehtineeksikaan. Luultavasti ottivat vaan hyllystä sopivan. Vilkaisin vaan, että joo – ihan hienon Bosch made in germany olivat laittaneet ja 45 Ah vaikutti pikku Corsaan sopivalta. Niin jatkui ajo jonkin aikaa, kunnes se Ctek meni rikki...
Lähikauppiaalla ei ollut samanlaista laturia, mutta oli mikroprosessoriohjettu täysautomaattinen nestekidenäytöllinen ja hieno ja halpa K27 Accsessories merkkinen. Sen sitten laitoin entisen Ctekin tilalle ja käytin kuten ennekin. Sen näyttö näytti aina parin minuutin latauksen jälkeen akun olevan täysi. Hiukan sitä kummastelin, mutta en vaivannut vanhaa päätäni. Viime talven aikana akku hiipui hiljalleen ja startit huononivat, mutta kaikki kuitenkin toimi. Tänä kesänäkin latailin akkua kun ei se muuten riittänyt. Nyt syksyllä lähdin uutta akkua tahtomaan talvea vasten. Kun sain kuulla olevani yli 10 vuotta myöhässä, jos kuivavarattua tahtoisin, niin menin kaupunkiin isompaan liikkeeseen, jossa on edes iso myynti ja nopea kierto akkuvarastossaan. Lähes itseni ikäinen mekaanikko tahtoi kuitenkin ensin testata sitä Boschia, kun ei se ollut edes 3 vuotta ollut käytössä, ja totesi sen olevan aivan kunnossa, vajaassa varauksessa vaan...
Minä sitten ostin vaan uuden Ctek laturin ja ajoin kotiin nöyränä. Minä kun luulin osaavani jo nämä akkutalkoot...
Asensin Ctek automaattivaraajan autoon puolikiinteästi, eli tein auton keskikonsoliin plukin, johon voin sen liittää ja tarvitessa siirtää vaikka moottoripyörän akkua lataamaa joskus talvella. Auton sisälämmitintä varten on pistorasia, josta laturikin saa mukavasti sähkönsä. Sitten vaan lämppärijohto tolpan pistorasiaan ja akku alkoi latautua. Ensin oli muutama tunti desulfatointia, joka on minulle tuntematon juttu. Seuraavaksi 0,8 A latausta ainakin 24 tuntia, en tiedä tarkkaan paljonko. Siitä se oli itse siirtynyt hitaaseen alenevan virran lataukseen absorbointia varten. Sitä jatkui ainakin 10 tuntia. Vasta sitten oli syttynyt neljäs lamppu merkisi, että käyttövalmis. Nyt 12 tuntia myöhemmin on jossain vaiheessa syttynyt viides vihreä lamppu meksiksi, täysi.
Akku sai siis uuden elämän. Seikkailu jatkuu...
PS. Käyttöohjetta lukevat vain lahjattomat... Luin kuitenkin. Jos viides, vihreä lamppu ei ole syttynyt 40 tunnin kuluessa ei latausta saa enää jatkaa, eikä latausta saa jättää valvomatta muutenkaan ennen sitä. Taisi mennä aika lähelle sen 40 tuntia ja millään en olisi voinut järjestää päivystystä tuoksi ajaksi. Käyttöohje myöskin kieltää pidentämästä laitteen johtoa. Ei sano mitä johtoa tarkoittaa. Töpselijohto tulee kai jatketuksi monella tavalla jatkoroikilla ym. Ja latausjohto tuli nyt jatketuksi n. metrillä kun liitin sen auton sähköjärjestelmään. Halusin kuitenkin, että se on sulakkeella varmennettu. Nyt siinä on 3 A sulake, josta mm. radio syö sähköä. Latausvirta 0,8 A on niin pieni, että johtimien, liittimien ja sulakepesän jännitehäviö on merkityksetön. Laturihan toimii automaattisesti mittaamalla akun tilaa ja perustaa mittauksensa jännitteeseen, joten sen on oltava oikea.
-
LM lV ja R 100 S Airline saavat uuden akun a 78,- GLOBE Battery 12 30 Ah GEL Mika Kallio 1805-53030 Euroglobe.
Edellinen Exide ei ollut hyvää. Luulisin akkujen (ajoneuv.) käyttö tärkeänä ja lataaminen ajojen välillä kun tarve on, että voimaa pysyy
pakkauksessa.
Maahan tuo Startax Finl Oy Lempäälä- Globe.
-
Globe- ja Euroglobe-akut olen nykyään kiertänyt kaukaa katsoen. Muutamana suvena niitä käytin. Kesän tai kahden akkuja.
Romaaniautossa, diesel-Dacia pikkupaku, tuli uuden ajoneuvon mukana Rombat-merkkinen akku. Harvinaisen painava kokoisekseen. Se kesti yli kymmenen vuotta. Tilalle ostin saman valmistajan akun autoon sekä sähkömoottoriveneen akuksi. (Hinta hyvin edullinen Puuilossa.) Vaikka starttiakusta ei oikein ole pienikulutuksisen sähkömoottorin akuksi, sanovat. Olen niitä nyt vuorovuosin käyttänyt autossa ja mökillä varavirtalähteenä sekä veneessä. Mielenkiintoista nähdä kuinka pitkään nämä akut potkivat.
Jotain juttua aiheesta. http://www.motomatti.fi/2021/03/dacia-logan-van-akku-petti.html
-
Meille tulee töihin Startaxilta Globen akkuja. On ihan erästä kiinni, että kuinka paljon on valmiiksi huonoja akkuja. Välillä enemmänkin. On vaan aika kustannustehokas merkki, niin sietää muutaman heikommankin yksilön.
Itse taidan marssia kohta Biltemaan akkukaupoille. Entinen on omassa käytössä jo sykkinyt kymmenen kautta ja nyt taitaa olla tiensä päässä. Varmaan kokeilen eheyttää apuakuksi talliin. Jos vähän pienemmän ostaisi 30ah:n tilalle.
-
Kun nyt lumet sulavat ja tiet kuivuvat, tai näin oletamme, voihan toki käydä niin kuin Kerttu pelotteli, että tuleekin ikuinen marraskuu, mutta lienee paikallaan kirjoitella hiukan niistä harhaluuloista, joita akkuihin, etenkin lyijyakkuihin liittyy:
1. Akku lataantuu sitä täydemmäksi, mitä suuremmalla virralla ladataan? Väärin! Akussa on aina sisäinen resistanssi, sisävastus, ja latausvirta aiheuttaa siihen jännitteen ohminlaista johtuen. Tämä jännite summautuu akun kennojännitteeseen ja näin näennäisesti nostaa akun jännitettä, eikä akun todellinen napajännite olekaan täyden akun napajännite silloin kun laturi, tai lataaja sen mittaa. Poikkeus tähän on vakiovirtalataus jännitteellä, joka on paljon akun napajännitettä suurempi, mutta tällöin akun varauksen tilaa on seurattava nesteen ominaispainosta. Se ei taida jokamieheltä onnistua nykyisillä akuilla. Käytä siis portaittain alenevaa latausvirtaa aina 100 mA:iin tai 50 mA:iin saakka ja pitkää aikaa, useita tunteja.
2. Helpointa on ladata akku automaattilaturilla? Ei aina! Onhan se helppoa, mutta markkinoilla on myös huonoja automaattilatureita, nimim. kokemusta on. Varsinkin ison virran lupaava automaattilaturi on epäilyttävä, ks. kohta1. Käytä siis tunnettua merkkiä ja luota kokemukseen.
3. Ajamallahan akku lataantuu hetkessä. Ajopelissähän on 25 A:n laturi. Se siis lataa 25 A:n virralla? Väärin! Laturin virta-arvo tarkoittaa sen maksimivirtaa, jonka se voi antaa tarvittaessa ja senkin vain hetkellisesti. Generaattorista otettava virta riippuu täysin kuormituksesta, valot ym kulutuslaitteet. Akkuun menevä osa virrasta riippuu täysin akusta ja generaattorin latausjännitteestä. Kun akku on tyhjimmillään se saa suurimman virran, ks.kohta1. Se ei sittenkään ole kuin 2-3 A tyypillisesti. Virta pienenee vasta tuntien ajon kuluttua ja akku alkaa täyttyä vasta sitten.
4. Akku lataantuu nopeammin kun ajaa ilman valoja ja pikkuvaihteella, jotta laturi pyörii kovempaa? Väärin! Ehjällä järjestelmällä ajoneuvon laturi lataa jo tyhjäkäynnillä ja kaikkien sähkölaitteiden käytössä ollessa. Poikkeuksen tekee luonnolliesti hyvin suuri määrä jotain tehokkaita lisävaloja, tai vastaavia, jos laturia ei ole samassa remontissa suurennettu vastaavasti, ja se suoranaisesti ylikuormittuu. Tällöinkään laturi ei yleensä ylikuumene ja rikkoudu, käämi pala, koska sen rautasydän on mitoitettu niin, että sen teho jyrkästi alenee kun magneettikenttä kyllästää raudan.
5. Lyijyakun ainoa oikea latausjännite on tarkalleen 14.4 V? Väärin! Se on sitä vain +20°c lämpötilassa, ja silloin tarkoitetaan elektrolyyttinesteen lämpötilaa. Lämpötilakerroin on -0,02 V/°c. Huomaa - etumerkki. Siis +/-0°c latauksen tavoitejännite tulee olla 14,8 V, tai -20°c pakkasella 15,2 V, tai +40°c etelän helteellä auringon paahteessa 14,0 V, ja nämäkin vain käytettäessä niin pientä latausvirtaa, että neste ei oleellisesti lämpene, jos lämpenee, on se huomioitava tavoitejännitteessä. En ole nähnyt automaattilaturia, joka mittaisi nesteen lämpötilan. Voi sellaisiakin olla, koska joissakin akuissa on liitin sisäiselle lämpöanturille. Voisi luulla, että nuo kymmenykset ovat saivartelua. Takavuosien sähkötekniikan opettajani tapasi sanoa, että "kaikki, mikä on pilkun jälkeen on saivartelua". Mutta ei se tässä tapauksessa ole. Lyijyakun tyhjän ja täyden latausjännitteen arvot mitataan juuri noilla kymmenyksillä.
-
Kiitos laajasta asian esilletuomisesta.
Vaarana tietysti on että tekninen informaatio ei kaikille aukea tai sitä on kerralla liikaa. Katsottakoon että se ei ole meidän ongelmamme.
Tärkeää on se että tavan kuluttajalle saadaan tieto milloin, miten ja millä laitteella asia toimii. Hajakenttä lie tehnyt hyvän mainoksen paremmista latureista. Sen vanhan "Matti" -tallilaturin taisin hylätä jo neljäkymmentä vuotta sitten. Se vaatii jatkuvaa seurantaa ja ilman sitä voi kiehuttaa akun piloille.
Nykyakkuja ei voi huoltaa kuin ulkoisesti pitämällä liitokset, johtimet ja ympäristönsä puhtaana. Nuoruudessani akun ylläpito oli taidetta. Saattoivat kestää ajoneuvon tasavirtalaturin hoteissa silloin kymmenenkin vuotta mutta ne olivat monta kertaa suurempia ja jämäkämmin tehtyjä kuin nykyakut. Materiaali kun on kallista niin sitä käytetään aina vähemmän ja vähemmän ja materiaalin laadussakin on eroa. Näitä muistelen maalaispoikana kun koneita oli ympäri nurkkia ja kovan pakkasen uhatessa akut tuotiin porstuaan jäätymästä. Kunnossa ja hyvässä latauksessa oleva akku ei jäädy rikki mutta lämpötilan laskiessa sen teho putoaa jyrkästi. Jälkimmäisen asian vuoksi lämmin paikka yön yli. Tämä asia pätee vielä tänäkin päivänä. Vaan vähempi koskettaa kesäajan motoristia.
Vanhaan "hyvään aikaan" verrattuna ero on sähkölaitteiden kehityksessä. Toisaalta, niin kuin minäkin, uuden digitaalisen järjestelmäkamerani kanssa, en pysy kärryillä kaikista hienouksista. Aina ei jaksa perehtyä tai tiedon tulva on ylittämätön. (Ohjekirja on vain opas aloitukseen, katso tarkemmat ohjeet www.jotain.) Tämä on näissä akkuasioissakin normaali suhtautumistapa. Uskoisin että Hajakenttä on lukenut moottoripyöränsä omistajan käsikirjan kannesta kanteen ja omaksunutkin kun tiedän hänet järjestelmälliseksi ihmiseksi. Omalla kohdalla käy enää nykyään niin vain harvoin. A) ei jaksa, B) ei ymmärrä, C) pitää päästä heti koittamaan, D) on jo ajoon päästyä unohtanut mitä luki. E) kirja on vieraalla kielellä. Mikä muuten on lainsäädännön vastaista.
-
Tässä ketjussa kirjoitin viime syksynä, että V11:n Odyssey -akku ei taida nähdä 10v syntymäpäiviään,
joten nyt sitten akkukaupoille.
Laitoin viime viikolla sähköpostikyselyn kolmelle Odysseytä myyvälle akkukaupalle akkujen saatavuudesta
ja tuoreudesta. Yksi ei vastannut mitään, yksi kertoi saatavuudesta ja yksi vastasi kumpaankin kysymykseen.
Nyt sitten tilaus lähti viimeksimainitulle, vaikka hinta onkin reilun 10€ kalliimpi kuin muilla vaihtoehdoilla.
Ehkä liikkeen kulut ovat vähän suuremmat, jos panostaa asiakkaiden palveluun.
-
Nuukalle kymppi on kynnys.
Itselle on tärkeämpää että saatavuus on helppoa ja tuotteen saa mukaansa samalla käynnillä.
Hankintapaikka osuu, helppoutensa vuoksi, Tampereen Läntisen ohitustien matkalle jota kulljen Verstaalleni joitakin kertoja viikossa edestaas. Sen varressa on, muiden muassa, Biltema, Storm, IKH, Motonet, BikeWorld, ym. pienempiä tekniikan kauppoja kuten sähkötarvikeliikkeitä ja laakeri/tiivistekauppoja. Koen olevani eräällä tavalla etuoikeutettu asuinpaikkani vuoksi. Silti tympii kiertää etsimässä jotakin tuotetta jonka haluaisi kouraansa heti eikä termillä: joo, tilataan. Varastointi ei ole tämän päivän trendi vähittäiskaupassa.
-
Urpo on tässä vähän niinkuin mesenaatti, joka uudellenohjaa sosiaaliavustusrahoja (eläke) niihin
kohteisiin, jotka sattuvat miellyttämään.
-
Kuulun samaan ryhmään. Vapaa-aikaa runsaasti mutta tuloja määrällisesti joten pientä tulonhankintaa pitää tehdä aina kun on mahdollisuus. Onneksi on harrastusasioita ettei mene pelkäksi punaviineilyksi/olusteluksi. Myös Kerhossa toimiminen on vapaa-ajallisesti mukavaa. Lupasin ensi lauantain Ajokauden avajaisiin imuroida kerhotilojen alakerran toistasataa neliötä perjantaina. Se on panokseni tähän rientoon jäsenmaksun ohella. Siis ajavietettä pitää olla ettei kasva kiinni nojatuoliin.
-
Kävi mielenkiintoinen juttu, josta taas opin uutta.
Laturi:
Benton 4.0 eco, eli joku CTek kopio
Akku:
Fulbat Gel
Laitoin akun lataukseen, kun lähdin hakemaan Tuksua talvisäilöstä.
Seuraavana päivänä akku mukaan ja hakureissulle.
Ladattu akku kiinni ja jaksoi se yhden puristustahdin ylittää ja sitten alkoi rele pärisemään.
Meni se Tuksu kärriin työntämällä.
No, mikäs tässä on. Vuosi sitten ostettu akku, talvehtinut muiden akkujen kainalossa ja ladattu aianakin kerran alven aikana.
Kotitallissa laturi kiinni ja viiden minuutin jälkeen laturi näytti, että okei.
Mittasin napajännitteen n. viiden minuutin kuluttua latauksen lopettamisesta ja 12,8V.
Akku kiinnin pyörään, yksi kampiakselikierros ja releen pärinää.
No per*ele.
Akku uudestaan laturiin ja kohta se näyttää, että "well done"
Mittasin jännitteen laturi kiinni ja se oli n. 13,0V
Otin laturin miinuskengän irti ja laiton sen muutaman sekunnin päästä takaisin.
Nyt laturi vikutti ekaa punaista.
Mittasin akun jännitteen ja se oli 13,6V
Annoin laturin olla siinä pari tuntia ja tarkastin tilanteen.
Nyt oli kaksi punaista ja kolmatta vilkutti.
Jännite 13,5V
Seuraavana aamuna tarkastin tilanteen ja akkulaturi näytti "well done".
Mittasin akun jännitteen n. viiden minuutin kuluttua latauksen lopettamisesta ja 12,8V.
Laitoin akun kiinni Tuksuun ja Tuksu starttasi normaalisti ja hetken päästä käynnistyi.
Latausjännite valot päällä 13,4V
Joten omasta kokemuksesta voin sanoa, että geeliakku voi yllättää ja vaatii CTek-kopiolla vähän vekslausta, että sen saa ladattua täyteen.
Olen joskus ladannut ongelma-akun niin, että ehjästä akusta piuhat ongelma-akkuun ja laturi kiinni ehjään akkuun.
Seuraavana päivänä ongelma-akussa on varastoitunutta sähköä.
Esim. eräs Lithium-akku ei halunnut kopioCTekillä latautua, mutta latautui vippaskonstilla.
Sen verran vielä, että miksi pitää olla eri akuille omat akkulaturit, mutta prätkän laturi lataa kaikki akut... ;D
-
Akkulatureita, automaattisia varsinkin, on hyviä ja huonoja. Pahin puute niissä on lämpötilakompensointi, joka on helppo jättää pois ja tehdä siten valmistushinta muutaman sentin halvemmaksi. Automatiikka voi toimia vain jännitettä mittaamalla, joskua myös virtaa mittaamalla, molemmille tarvitaan jännitereferenssi, siis vähän kuin vastapaino puntarissa, jolla punnitaan painoja käyttäen tunnettuja vastapunnuksia. Laturi toimii mainiosti ilman referenssin lämpötilakompensointia, mutta se on epätarkka eri lämpötiloissa. Heitto on yli voltin luokkaa lämpötilan muuttuessa 20°.
Tässä tapauksessa lienee kuitenkin kyse toisesta asiasta, siis arvaan, en tietenkään voi tutkimatta tietää tarkalleen, mutta kertomus viittaa siihen, että akun navat on olleet puhtaat, mutta pinnoittuneet huonpsti johtavalla kerrosksella lyijyn ja ilman reaktiotulosta, mikä lieneekin. Se on lyijyn harmaa, ehkä hiukan tumma, mutta kiilloton ja aika kova. Se täytyy poistaa messinkiharjalla tai hiekkapaperilla niin, että metallinkiiltoinen lyijy tulee näkyviin.
Koska laturi tuntee vain sen itsensä sisällä näkyvän jännitteen se säätää latausta sen mukaan, eikä voi tietää akun sisällä olevaa jännitettä. Kun kaikissa liitoksissa syntyy jännitehäviö, sitä suurempi, mitä suurempi on latausvirta, nämä kaikki jännitteet ovat sarjassa ja Kirchoffin jännitelain mukaan lähdejännite on sarjaan kytkettyjen jännitehäviöiden summa, laturin automatiikka asettuu virheelliseen tavoitejännitteeseen, joka on akun kannalta liian matala. Kun johtoja irrotettaan ja kiinnitetään ja kikkaillaan toistuvasti, saadaan joka kytkennällä erilainen kosketus ja häviötilanne. Kertomus viittaa jotenkin tällaiseen.
Sama asia tekee mystiikkaa kun akku liitetään ajopeliin ja irrotetaan ja kytketään uudelleen monta kertaa...
Myös akkua volttimittarilla mitatessa tapahtuu sama virhe, jos napojen metalli ei ole metallia. Tosin volttimittari ei juurikaan kuluta virtaa, ja häviö on täysin erilainen, kuin laturin isolla virralla, mutta häviö on silti omiaan aiheuttamaan mittausvirheen.
Kun aksi akkua, vajaa ja täysi, kytketään rinnan, syntyy lähes oikosulkua vastaav tilanne, jossa virta kasvaa kohti ääretöntä kunnes akkujen jännitteet tasaantuvat samoiksi. Virtaa rajoittaa vain akkujen sisävastukset ja kytkentöjen em. ylimenovastukset. Kun akun napaan kytketään kaapelin puristin tai vastaava liitin, siinä todennäköisesti napsahtaa ketunhännän kokoinen valokaari, joka, jos ei räjäytä akkukaasua, sähköhitsaa liittimen navan lyijyyn ja akaansaa pienihäviöisen liitoksen. Akun paremman lataantumisen mysteeri tällä vippaskonstilla selittynee siillä. On aivan sama kytketäänkö latiuri tällöin systeemin rinnalle vajaan, vai täyden akun päähän välikaapeleita, koska Kirchoffin jännitelain mukaan rinnakytketyillä virtapiirin osilla on samansuuruiset jännnitteet.
Esim. eräs Lithium-akku ei halunnut kopioCTekillä latautua, mutta latautui vippaskonstilla.
Sen verran vielä, että miksi pitää olla eri akuille omat akkulaturit
Jos on sellainen automaattilaturi, kuten oma C-Tek laturini, jossa on monta automaattista latausvaihetta ja alussa sulfatoinnin poistosykli, sillä ei saa ladata litiumakkuja, koska ne ovat hyvin arkoja ylijännitteelle ja sulfatoinnin poisto perustuu nopeisiin toisiaan seuraaviin ylijännitepulsseihin. Litiumakuissa sulfatoitumista ei esiinny, se on lyijyakkujen tauti. Siksi litium- ja lyijyakuille on eri laturit.
Sen sijaan hyvinkin erilaisia lyijyakkuja kyllä voi ladata samalla laturilla, kunhan nimellisjännite on sama 12 V. Edes maksimivirta ei tee asiaa toiseksi. Kauppias myy mielellään paljon amppeereja ja asiakas ostaa, vaikka pienellä virralla tulee parempi tulos. Oma C-Tek laturini on 0,8 A maksimivirraltaan ja silti sillä saa kaikki lyijyakut täyteen. Pitää vaan varata tarpeeksi aikaa, sitähän on vaikea ennustaa kun automaatti muuttaa latausvirtaa moneen kertaan. Tyhjäksi päässyt henkilöauton akku vaati melkein kaksi vurokautta.
-
Tilasin EMC:ltä Quotaan akun. Maanantaina tilasin, perjantaina tuli (Ruotsista). Kuten muistelin täällä oli kirjoitettu, että kuivavarattuja akkuja erillisine happoineen ei enää myytäisi ?
Posti toi Unibat akun, jonka mukana oli happopatruunat (sulfuric acid) eli ihan rikkihappoa. Tämä oli tietysti hyvä asia ja saaneeko toisaalta postissa hapotettuja akkuja kuljettaakaan ?
En ole vielä hapottanut kun iski just helkkarinmoinen flunssa vai mikä lienee. Pääsin sentään pääsiäismaanantaina vähän maistiaisia ottamaan kun vanha Cali II jysähti Bilteman HD akulla laakista käyntiin. Quota sanoi naks, naks.
-
Lyijyakuilla tähän asti pärjäillyt. Nyt potkaisin aisan yli kuten heppatermi on eli laitoin kevyen litiumakun. Cali 1400:ssa on remmivetoinen autotyyppinen laturi. Katson pystyykö se ylläpitämään akun vaatiman korkeamman jännitteen.
Käynnistystä kokeilin talven jäljiltä. Männät olin voidellut muutamalla tipalla 2-tahtiöljyä syksyllä ja uudelleen keväämmällä. Melko äreästi lähti laakista käyntiin. Mukava tuoksu leijui Kerholla. Tosin ajanut en ole vielä muilla kuin trikelläni.
Akku kun on melko korkealla niin nyt sivutuelta pystyyn kampeaminen on liki viisi kiloa kevyempää. Akku on Fulbat -merkkiä ja siinä on jännite- ja varaustilanäyttö. Akku on alkuperäisakun kokoinen mutta navat ovat erilaiset mutta oikeassa järjestyksessä. Ei ei onnistunut vaihto heittämällä.
http://www.motomatti.fi/2023/04/california-1400-gts-litium.html
-
Viikko akku akkutilassa mutta ei kytkettynä koska ajan toisella pyörällä nyt.
Tarkistin jännitteen. Viikon aikana akku on, ainakin näennäisesti, pudottanut jännitettään 0,1 volttia. Koska jako on kymmeneen niin ei voi tietää onko viikossa purkautuminen 0,1 volttia vai vain osia siitä. Seuraan tilannetta.
Sitten on mielenkiintoista nähdä kun käynnistän pyörän että mikä on jännitteen tila vaikkapa tunnin ajon jälkeen. Mielenkiinnolla odotan tuleeko muita oireita. Ledivalot sietänevät jännitevaihtelua ylöspäin mutta lieneekö jännitevaihtelulla mitään vaikutusta muihinkaan komponentteihin. Pyörässä on monia kulutuskohteita mittarinäytöistä tavallisiin hehkulamppuihin.
-
Ledivalot sietänevät jännitevaihtelua ylöspäin
Kokemus on osoittanut, että ledi alkaa ylijännitteestä (ylivirrasta) ensin vilkkua ja sitten tuhoutuu. Sitä siis kannattanee pitää silmällä.
Katson pystyykö se ylläpitämään akun vaatiman korkeamman jännitteen.
Mikä latausjännite (tavoitejännite) tuolla litiumakulla on suosituksena? Tekisi mieli laittaa sellainen Anniin, mutta nykyinen (Ducati Energia) regulaattori antaa 15V ja minusta se on litiumakulle liikaa, vai onko? Olen kyllä jo suunnitellut uuden regulaattorin, josta voi lähtöjännitteen säätää, mutta rakentaminen on jäänyt odottamaan tositarkoitusta.
-
Ei ole kokemusta kuin lyijyakun lataamisesta pyörän laturilla ajon aikana. V-näyttö pyörän mittaristossa. (Näyttää aina hieman pienempää lukemaa kuin yleismittarilla mitaten akusta suoraan.) Virta päällä sammuksissa hieman yli 12V ja käydessä yli kolmetoista. Jälkimmäinen lukema lienee sekä laturin että akun yhdessä määrittelemä kompositio. Laturin tuottamaa latausjännitettä en tiedä. Se ei selvinne litiumakunkaan kanssa. Mutta jos 14V täyttyy mutta ei kovin ylity sen kanssa niin asia on varsin hyvällä tolalla. Jos menee yli kovasti niin käytän akkua vain kuluttavaan käyttöön eli sähköperämoottorin propulsioon. Rouvakin voi litiumakun kantaa veneelle kevyesti.
Toki tehosisältö litiumakussa on heikompi kuin lyijyakussa. Siksi sillä ei kulutustehtävässä pääse kovin pitkälle eikä se kestä tyhjäksi ajamista. Akussa on näyttö josta voi seurata kulutusta ajantasaisesti.
http://www.motomatti.fi/2023/04/california-1400-gts-litium.html
-
Nyt on noin 80km kokemus litiumakusta. Yksi havainnoista on että, ilmeisesti, akun elektroniikka säätelee latausta itsenäisesti. Ottaa vastaan vain tietyn jännitealueen. Näin tulkitsin pyörän mittaristosta. Vain hieman vajaan akun lataukseen meni useampi kilometri. Silloin mittari vuorotteli kahden arvon välillä: 13,9 ja 14V. Muita lukuja ei näkynyt kuten näkyi lyijyakkua ladatessa. Latauksen täytyttyä näkyi vain lukema 14V. Uudellee starttauksen jälkeen akku lataantui täyteen hyvin nopeasti ja jäi näyttämään vain lukemaa 14V. Lepojännite on 13V.
Juttu on pitkähkö mutta sen loppupäästä voi lukea torstain kokemuksia. Voi olla kirotusvihreitä mutta korjailen kunhan Kuopiosta kotiudun.
http://www.motomatti.fi/2023/04/california-1400-gts-litium.html
-
Kuopista terveiset sikäläisestä mp-näyttelystä! Italianpyöriä oli niukasti esillä vaikka Kiinan-Benelleitä oli useampi. Eivät kovin persoonallisa mutta sellaisia mitä muutkin nykyään. Näyttävät hyönteisiltä tai jonkin scifileffan otuksilta.
Tänään ei tapahdu akku- tai pyörärintamalla juuri muuta kuin blogin päivitystä. Sinne lisäsin muutamia kohtia litiumakun käytettävyyden ja ominaisuuksien suhteen. Siis huonoja ja hyviä asioita. Toistaiseksi vähällä käyttökokemuksella mutta kovalla luotolla. Ostin toki, tapoihini kuuluen, edullisimman markkinoilla olevan litiumakun joa täyttää tarvealueeni. Tarjontaa vaikuttaa olevan kovasti. Matkailuperävaunuihin on erikseen oikein tehokkaita litiumakkuja mutta yllättävän kovalla hinnalla. Säästyy bensaa kun ei tarvitse kiskoa tonnistoa niin paljoa. Veneakuiksi myös. Vielä kalliimmalla. Mitähän mahtaisi maksaa ilmailualan litiumakku? Ennenvanhaan kerroin oli näin kun kyse on samasta akusta: autonakkuna x1, veneilyyn x10 ja pienlentokoneeseen x100. Erotuksena näille on akun mukana tulevien käyttöohje- hyväksyntä- ja testipaperien pinkan paksuus. Avaruusaluksen akun hintaa en edes arvaile.
-
Kävin Kerhollani vilkaisemassa 1400:sta ja sen litiumakkua. Pyörä seisonut toista viikkoa liikkumatta ja akku irti viirtapiiristä. Akun oma näyttö kertoi että lepojännite on 13,3V ja lataustaso 100%. Jännite pudonnut näennäisesti yhden kymmenyksen siitä kun pyörän jätin parkkiin lyhyen ajelun jälkeen.
-
Nyt olen ajanut jo noin 500km litiumakun kanssa. Riitaa ei ole tullut. Nyt lähden mökille mutta sairastamisen vuoksi autokyydillä. Sairaus ei liity moottoripyöräilyyn tai litiumakkuun. Mökillä mennee reilu viikko jos ei huonosti käy. Jätän, kokeeksi, siksi aikaa akun kiinni pyörän hitaasti kuluttavaan järjestelmään. Se näyttänee jo mikä on jutun juoni. Pyörän ohjeessa on ottaa (lyijy)akku irti jos ajamattomuutta on enemmän kuin kaksi pyhienväliä. Tulevan viikon jälkeen ymmärrän taas enemmän. Uskon että se on sopiva testiaika hitukulutuksen sietämiselle litiumakulle näin alkuunsa.
Olen antanut itseni ymmärtää että samankokoinen litiumakku on varauskyvyltään merkittävästi heikompi kuin perinteinen lyijy/happoakku. Sitä paljonko se on heikompi ei ole selkeä asia tai sitten en ole kaikkea ymmärtänyt. Vastaavan kokoinen lyijyakku on 18Ah tehoinen ja hankkimani samankokoinen litiumakku on 12Ah.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/akut/fulbat-litiumakut/fulbat-fltx20hl-litium-akku-lifepo4/
Perinneakulle tarjotaan 18Ah.
https://www.storm-motor.fi/yleisosat-ja-tarvikkeet/sahkoosat/akut/fulbat-lyijyakut/fulbat-ftx20hl-bs-gel-akku/
Tämä Stormin myymä akkumerkki Fulbat on minulle aivan uusi kohtaaminen. Onko muilla kokemuksia akumerkin laadusta? Tyypistä riippumatta.
Mainittakoon nyt kun pyöräni litiumakku on saanut kyytiä jo useamman sata kilometriä California 1400:ssa ei ole pahaa sanottavaa. Käynnistyminen ei "mieti" lainkaan. Myös lataamisessa on tullut muutos kuin akku olisi vasta "herännyt" tekemään töitään: alin jännite hieman päälle 13V useamman päivän seisomisen jälkeen irti pyörän sähköistä. Ajossa menee lähinnä minuutteja kun akun ja laturin yhteinen jännite on 14,1V ajon aikana eikä siitä nouse. Oletan että tämä on myös akun maksimijännite tässä yhteydessä?
Lienee mainittu 14,1V myös pyörän kulutuskohteiden jännite ajon aikana.
-
Ehkä vähän ennenaikaista kirjoittaa litiumakuista, nimittäin tilasin sen juuri ja ei ole vielä käytössä. Katselin kivijalkakaupassa akkuja ja kaikki ovat aikapäiviä sitten hapotettuja, ja siksi jo uutena vanhoja, eikä muuta ole saatavana, pykälien takia. Päätin siksi, että en enää osta yhtään lyijyakkua, se aika on nyt ohi.
Autoon sitä akkua aloin etsiä, kun entisellä ei ensi talvea taida selvitä. Litiunakkua on pidetty kesäkamppeena, joka ei talvella anna sähköä, mutta kehitys kehittyy ja nykyinen litium rautafosfaattiakku toimii pakkasellakin. Tilasin siis akun, joka käy autoon kun talvi tulee ja kesän sillä ajelen sähköperämoottoria. Perätuuppari taas puolestaan tuuppaa kanoottia. Se liukuu uistelunopetta kyllästymiseen asti, siis varsin lyhyen ajan, vaikka on aika pieni akku, 12 Ah.
Koska lyijyakkua saa purkaa, sen vauriotumatta, vain n. 50% ja lyijyakun kapasiteetin puoliintumisaika on nyrkkisäännön mukaan parisen vuotta, tästä seuraa johtopäätös, että 48 Ah:n lyijyakun käytetävissä oleva kapasiteetti on samaa luokkaa, ellei pienempikin kuin 12 Ah:n litiumakku. Koska litium-ioni akkua saa purkaa 95%, eikä sen kapasiteetti juurikaan laske tuhansillakaan latauksilla.
Tutkiskelin vaihtoehtoja ja totesin, että pikku - Corsan 1200 cc moottori ja sen starttimoottori ovat samaa luokka kuin moni moottoripyörä. Akku ei luullakseni osaa aavistaakaan veivaavansa käyntiin autoa, eikä moottoripyörää. Kunhan vaan se starttivirta piisaa valitulla akkutyypillä. Suunnittelin jo monitoiminapakengät auton akkukaapelien päihin. Voin sitten vanhan auton romutukseen mennessä ottaa kalliin akun liiterin hyllyyn ja laittaa jonkin vanhan romun lyijyakun siksi aikaa, että vaihtokauppa onnistuu.
Vasta tehtyäni tilauksen nuomasin, että sehän on sama kampe, josta Motomatti tuossa edellä kertoo. Minulle sattui peni luki/laski häiriö kun mittailin niitä ulkomittoja. Tuli tuuman verran pitempi kuin Nevadaan mahtuu, mutta ei se mtään, autoon se mahtuu. Sähkönavat vaan ovat eri päin kuin Matilla, siis samoin päin kuin Nevada tarvitsee, joten en saa sitä myydyksi kellekään Californiaankaan. Ja, kuten aikaisemminkin kerroin, Nevadan regulaattori antaa 15 V, joka on 0,6 V liikaa. Sekin on siis ensin vaihdettava, mutta jonain keväänä Annikin saa modernin akun.
Niin – kallisko akku? Nykyiset valmistajat lupaavat litium rautafosfaattiakuillensa käyttöikää 20 (kaksikymmentä) vuotta, jopa 40 vuotta. Montako lyijyakkua siinä ajassa pitää ostaa? Kukaanhan ei ole niitä vuosia vielä toteen näyttänyt, mutta jotain todistusarvoa on testeillä, joita ovat tehneet myös riippumattomat tahot. Tosin testit eivät todista aikaa vaan lataus-purkaus syklien määrää. Tästä voidaan päätellä, että litium-ioni akku on kustannustehokkaampi kuin lyijyakku.
Ai - mistäkö näitä tietoja poimin? Heh - on tullut tavaksi käyttää keinoälyä – kun oma on mitä on – vähän kuin hakukoneena. Keinoälykin laskettelee helposti omiaan, joten tarkistin kyllä monesta muustakin lähteestä noita tietoja. Se vaan on niin helppo, kun voi heittää kysymykseksi kokonaisen virkkeen.
Linuxille on repositorissa (Snap-kauppa) saatavana mainioita tekoälysovelluksia. Käytän 'ChatGPT Desktop' sovellusta. Se on jotenkin mukavampi kuin selaimella toimivat ja on aina tarjolla käyttöliittymän paneelissa. Samaa lähdettä se silti käyttää kuin muutkin vastaavat OpenGPT systeemit.
Tekoäly kertoo, että litium rautafosfaatti4 akku on turvallisempi kuin muut serkkusa, koska siinä ei ole nestemäistä elektrolyyttiä vaan litiumsuola geeli tai puolikiinteä kerros, joka ei valu vaikka akku olisi kyljellään. Se ei myöskään helposti kiehahda pois, jolloin tulipalovaara ei ole ongelma. (Naapurini laittoi soutuveneen liikkeelle sähköperämoottori täysillä. Sähkö tuli lyijyakusta jalkojen juuresta. Naapuri ajoi tyytyväisenä ja pani tupakan palamaan, jotta nautinto olisi täydellinen. Speksin mukaan moottori ryysti 20 A virtaa. Jäin miettimään: paljonko akku laski kaasua? Se on vety-happi seosta, valmista räjähdyskaasua.) Litium rautafosfaatti4 akku ei myöskään sisällä mitään myrkyllisiä rakasmetalleja ja kaikki sen aineet ovat uudelleenkäytettäviä.
-
Itse en osaa oikein päätellä miksi Cali 1400 laturi lataa akkua, akkujännitteestä mitaten, näkyy mittaristossa hetikohta käynnistyksen jälkeen että 14V tulee tasaiseen. Jos on valoja, kahvanlämmittimiä, ym. kulutuskohteita päällä, mittaristo näyttää 13,8 minimissään. Aivan käynnistyksen jälkeen hetken hieman alhaisempiakin lukuja. Akun vastaava mittari näyttää kymmenyksen, kaksi, isompaa lukemaa samaan aikaan. Itselläni heräsi epäilys joko akussa on jonkinlainen rajoitin tai säädin tai sitten Calin autotyypin laturi tunnistaa akkutyypin. Lyijyhappoakulla latausjännite vaihtelee paljon laajemmin. Jopa volttitasolla. Nyt vain muutaman kymmenyksen eroilla.
Myöhemmin tänään latasin pyörän akusta sekä actionkameran ja navin akut yhtä aikaa niin että pyörä oli sammuksissa. Voi olla sattumaa mutta starttia piti painaa yhden käyntisyklin eli noin kaksi kampiakselikierrosta pidempään. Pyörä oli jäähtynyt ajon jälkeen pari tuntia ja em. kulutus päällä. Ulkolämpötila 12 - 14 astetta C. Voineeko yhdestä kerrasta vetää johtopäätöksiä...
Veneeseen ostin muutama vuosi sitten samalaisen akun kuin on autossamme. On ikäänkuin vara-akku aina matkassa sillä on kaksi venettä. Toinen Vuoksen vesistössä ja yksi Kokemäenjoen vesistössä. Akku siis kulkee puolen Suomen poikki muutaman kerran vuoteen. Jos jotain negatiivista pitää perinneakusta mainita niin se on raskas siirrellä jyrkkää rantatörmää veneelle ja takaisin lataukseen verkkovirran ääreen.
Olen jo päättänyt että ensi kesänä sähköperämoottorin akuksi vaihtuu litiumakku. Litiumakun laturi on jo hankittu. Siitä juttua blogissani. Voi tehdä veneen sisälaitaan sille telineen niin ei ole johdot tiellä ja kevyt akku ei reunasennuksessakaan soutuvenettä kauheasti kallista. Sitäpaitsi moottori on siellä toisessa laidassa eli ulkolaitamoottori jota voi ohjata vasemmalla kädellä rennossa asennossa. Semmoinen näppärä veneen sisäpuolelle partaan varaan ripustettava jonka voi siirtää veneestä toiseen. Eikun uistelemaan!
(Ainoa ongelma sähköperiksessä että sen "kaasukahva" toimii nuripäin kun prätkässä. Jos sen unohtaa, melkein aina, niin vene peruuttaa. Rantakivet go,go,go!)
-
Itse en osaa oikein päätellä miksi Cali 1400 laturi lataa akkua, akkujännitteestä mitaten, näkyy mittaristossa hetikohta käynnistyksen jälkeen että 14V tulee tasaiseen. Jos on valoja, kahvanlämmittimiä, ym. kulutuskohteita päällä, mittaristo näyttää 13,8 minimissään. Aivan käynnistyksen jälkeen hetken hieman alhaisempiakin lukuja. Akun vastaava mittari näyttää kymmenyksen, kaksi, isompaa lukemaa samaan aikaan. Itselläni heräsi epäilys joko akussa on jonkinlainen rajoitin tai säädin tai sitten Calin autotyypin laturi tunnistaa akkutyypin. Lyijyhappoakulla latausjännite vaihtelee paljon laajemmin. Jopa volttitasolla. Nyt vain muutaman kymmenyksen eroilla.
Laturissa on regulaattori, joko generaattorin kuorien sisällä hiilisillan yhteydessä tai ulkopuolisessa purkissa. Regulaattori säätää generaattorin roottorin magnetointivirtaa, joka kiertää käämissä liukurenkaiden ja hiilien kautta. Se on tyypillisesti maksimissaan n. 3 A, ja siis paljon pienemi kuin niillä regulaattoreilla, jotka säätävät itse päävirtaa. Kun magnetointivirta kasvaa kasvaa myös antojännite akulle. Regulattorin transistorisäätäjä ohjataan säätämään magnetointia sen mukaan, mikä on antojännite. Kun antojännite pyrkii laskemaan transistori nostaa magnetointoivirtaa ja antojännitteen noustessa se laskee magnetointia. Näin magnetointivirta ja antojännite saavuttavat tasapainon. Jotta transistori voisi säätää oikein, sen piiriin on kytketty referenssidiodilla tai tavallisella zenerdiodilla vertailujännite, joka on aina vakio. Ennen muinoin relesäätäjillä ei ollut transistoria, eikä referenssidiodia vaan jännitevertailuna toimi releen jousipaine, jota saattoi jopa virittää pihdeillä taivuttamalla vastajousen kireyttä ja releen käämin veto taas riippui antojännitteestä aiheuttaen tasapainon näiden välille, avaten ja sulkien säätö-kärkiväliä. Samaan tapaan toimii referenssidiodi ja transistori, mutta sähköisesti, eikä on/off säädöllä vaan jatkuvasti muuttuvalla virralla.
Säätö siis perustuu kahteen jännitteeseen: referensiidiodin ja antonavan jännitteisiin. Antojännite taas otetaan säätäjätransistorille heti laturin piiristä, ei akusta tai mittaristosta. Latausgeneraattori ja säätäjäpiiri eivät reagoi mihinkään muuhun ulkoiseen seikkaan kuin antonavan jännitteeseen. Ne eivät indigoi mitenkään akun mallia tai tyyppiä. Jopa virtarajoitus ylikuormitustilanteessa perustuu generaattorin rautasydämien kyllästymiseen magneettivuolla. Erilainen jännite eri kohdissa sähköjärjestelmässä johtuu siitä, että 12-15 voltin jännite on aika alhainen ja tarvittavat tehot vaativat siksi verraten isoja virtoja. Teho on virran ja jännitteen tulo. Kun johtimia ei voi rakentaa ajopeliin kuinka paksuja tahansa, niissä syntyy aina jännitehäviöitä, sitä suurempia mitä suurempi on virta. Jännitehäviö on virran ja johtimen vastuksen tulo. Kun mittariston volttimittari indikoi mittaristossa olevaa piirien yhteistä jännitettä se on jo pitkien johtojen päässä akusta. Kun kahvanlämmittimiä ym laitteita kytketään päälle ja pois muuttuu syöttöjohtojen virrat aika paljon ja jännitehäviöt myös saaden mittarin, sinänsä oikean, mittaustuloksen muuttumaan. Jos olisi mahdollista muuttaa volttimittarin kytkentää niin, että sen "mittajohdot" siis molemmat + ja - olisi kytketty täsmälleen akun napakenkiin, olisi todennäköistä, että sekä mittarin, että akun digitaalimittarit näyttäisivät aina samaa arvoa.
Ikääntyneellä lyijyakulla saattaa olla paljon suurempi sisävastus kuin uudenkarhealla litiumioniakulla. Siksi on aika luonnollista, että niiden jännitteiden heilunnassa on suuria eroja. Siinä jäännitteessä, joka akusta ulos päin on mitattavissa on mukan aina myös sen sisävastuksen jännitehäviö negatiivisena summautuneena. Sekin jännitehäviö taas on sisävastuksen ja virran tulo. Muuten, useimmat akkutesterit mittaavat juuri sen sisävastuksen jännitehäviön ja päättelevät siitä akun kuntoluokan.
Myöhemmin tänään latasin pyörän akusta sekä actionkameran ja navin akut yhtä aikaa niin että pyörä oli sammuksissa. Voi olla sattumaa mutta starttia piti painaa yhden käyntisyklin eli noin kaksi kampiakselikierrosta pidempään. Pyörä oli jäähtynyt ajon jälkeen pari tuntia ja em. kulutus päällä. Ulkolämpötila 12 - 14 astetta C. Voineeko yhdestä kerrasta vetää johtopäätöksiä...
Voi vetää... Nuo kaksi laitetta ryystivät kumpikin pari amppeeria virtaa pari tuntia ja purkivat akkua ehkä 8 Ah 12 Ah kapasiteetista, josta on käytettävissä 90-95%. Voidaan päätellä, että lähtipä hyvin se nuija tulile sillä sähköjen rippusella. Fysiikka on siis edellen fyssaa ja matematiikka on sitä matikkaa. ;D
-
Kiitos valaisevasta vastauksesta.
Kerrottakoon että 1400-mallien laturi on autotyypin hihnavetoinen laturi. Pyörän spekseistä saisi tietää ehkä enemmänkin.
Laturista lähtee yksi ainoa johdin, enää, akun suuntaan. Uutena lähti kaksi mutta maahantuojan (RMH) ohjeilla katkaisin toisen johtimen poikki, taittelin talteen ja laitoin kutistesukkaa päälle. Eli johdin on liitettävissä takaisin. Lienee ollut jokin vertailuun liittyvä johdin???
En ole ehtinyt/viitsinyt etsiä syytä kytkentäkaaviosta koska homma on pelannut hyvin. Remmin vaihtoa olen suunnitellut 60.000 km huollon yhteyteen. https://www.guzzitek.org/schemas_electriques/gb/1400/California1400_2014_FromM200036_WiringDiagram.pdf
Kohdasta 19 ruksaamalla näkee latauspiirin väritettynä. Näkyy olevan piirustuksessa kaksi johdinta...
Itse asiassa lähtee kolme johdinta mutta yksi kytkeytyy samantien viereiseen johtimeen. Mikälie kikastus sekin nimeltään "sensor ground". Ei näy, käytännössä, laturin ulkopuolelle. Jatkava johdin on se joka käskettiin katkaista heti uutuuden ja hyvin ovat sähköt pelanneet. Kiinnostaa se asia miksi johdin piti katkaista. Heinolta sitä tietoa turhaan kysyin.
Mikähän virhe tässä on suunnittelijalle käynyt? Laturin vai pyörän sunnittelijalle?
-
Mikähän virhe tässä on suunnittelijalle käynyt? Laturin vai pyörän sunnittelijalle?
Suunnitteluvirhe näkyy selvästi kytkentäkaaviosta. Latureillahan on iät ajat ollut johdinmerkintä B (battery) akkua syöttävällä johdolla. Usein, kuten tässäkin tapauksessa, on johdotettu toinenkin virransyöttö laturin ylimääräisestä liittimestä ohjaamaan jännitteen valvontalogiikkaa, joka alkuaikoina oli pelkkä latauksen merkkivalo. (Oli myös muitakin kikkareita, kuten tasasuuntaamaton vaihtovirta dieselin kierroslukumittarille, joka sitten kopsahti nollaan kun laturin remmi katkesi.) Se on usein nähty tarpeelliseksi instrumenttien, mitä lienevätkin, virransyötöksi, silloin kun akku ei ole kytketty ja moottori käy.
Kuitenkin, kuten näkyy, tuo katkaistu karva kytkeytyy yhteen akkusähkön B kanssa silloin kun avainkytkin 17 on asennossa run. Se on siis siitäkin syystä turha. Miksi se on kytketty? Siksi, että laturin on nähty olevan niin hienohelma instrumentti, että sille on laitettu oma sulake karvaan B sulakerasiassa 30. Mitä tapahtuu, jos se proppu palaa ajon aikana? Tai vieläkin pahempi tilanne olisi, jos akku "katoaisi" ajon aikana. ABS yksikölle 25 on yritetty varmistaa sähköjä siinä tapauksessa. Kaikki muukin sähkö, epäonneksemme, tulisi silloin sen, nyt katkaistun, instrumenttien virranasyötön kautta avainkytkimen kautta (koska se on asennossa run.) Kestääkö se avainkytkin sen? Epäilen. Ja niin on epäillyt myöskin Luigi. Ehkä jokin vahinko jo ehti tulla ja kallita virtalukkoja uusittiin.
Mainittakoon yksi esimerkki. Se litiumakku tuli tänään postissa. Luin tarkkaan sen käyttöohjeet, koska käyttöohjeet on tarkoitettu meille tyhmille. Kummastusta herätti eräs yksityiskohta. Ajopelin sähköjärjestelmä, erityisesti latausjännite, kehotetaan tarkastamaan siten, että kytketään volttimittari akun maajohtoon ja akkukaapelin puolelle + napaan, siis ei akun napaan, ja sitten startataan moottori. Moottorin käydessä, hups! irrotetaan nyt akkukenkä + navasta ja mittari siis jää sinne kaapelin puolelle. (Jos se mainittu johdin ei olisi katkaistu, nyt nousisi savu virtalukosta.) Mittari näyttää nyt latausjännitettä, johon akku ei vaikuta, ja se saa olla korkeintaan 15 V.
Se "sensor ground" ei taida liittyä lataukseen suoranaisesti. En tiedä sen tarkoitusta tässä laitteessa, mutta monissa vaativissa järjestelmissä sellaista käytetään erotuksena power ground liitännästä siksi, että jännitteestä ja sen häiriöpiikeistä herkät osat, kuten monet sensorit täytyy suojata myös miinusjohdinta pitkin tulevilta piikeiltä ja jännitteen heilumiselta kuormitusten muuttuessa. Kuten olen aina jankuttanut, kuormitusten muuttuessa muuttuvat myös jännitehäviöt ja se tapahtuu myös siinä paluujohtimessa. Sensoreille on sis järkevää tehdä oma maa, jossa virrat ovat hituvirtaluokkaa.
-
Jätin kuormaa päälle yön yli kahden led-sumuvalon verran. Nyt en muista niiden teholukemaa. Paloivat akun voimalla noin 16 tuntia putkeen. Akkujännite 12,8V kun katsoin sen pyörän omasta mittaristosta. Käynnistys tapahtui normaalisti ja latausjännite akun navoista mitaten muutaman ajetun kilometrin jälkeen 14V. Ei siis ihmeempää draamaa tässä.
-
Tulin ostaneeksi tuollaisen litiumakun. Lähinnä tarvitsen sitä sähköperämoottoriin. En jaksa kantaa rantaan painavaa akkua, joten tuo FULBAT FLTX20 (12V 12 Ah ) 1,2 kg painoisena käy hyvin. Uistelunopeudella on jo useita parin tunnin reissuja tehty lähijärvelle ja kalaakin saatu. Akku on riittänyt siihen nipin napin, mutta niin kova kalamies en ole, että isompaa tarvitsisin, ja ainahan on airot.
Sähkömiehen uteilaisuus pakotti tutkimaan tuon uuden tuttavuuden olemusta. Saattaahan olla, että joku joskus jotain siitä kysyy ja silloin olisi sähkömiehelle noloa olla tietämätön tällaisesta perustekniikasta. Näyttää siltä, että litiumakku on tulossa korvaamaan lyijyakkuja.
On aika työn takan etsiä verkosta tarkkoja tietoja, varsinkaan näistä sarttiakuista. Teollisuusakuista löytyy kyllä paremmin. Tein sitten purkaus/varaus kokeen sillä virralla, joka yleensä on tapana, eli 1/10 kapasiteetista, siis tässä tapauksessa 1,2 A ja vakiovirralla. Mittarina käytin jokamiestason yleismittaria, josa on näytössä 4 numeroa. Viimeinen numero siis 10 mV täsä tapauksessa. Kuten olen aikoinaan tottunut, käytin epästandardia merintätapaa siten, että varauskäyrä on käännettynä oikealta vasemmalle samaan grafiikkaan kuin purkauskäyrä. Grafiikka ei myöskään ole aivan lineaarinen vaan kummastakin päästä n. 1 Ah:n verran levitetty, jotta ne kriittiset alueet näkyisivät selvemmin. Tällöin päästään heti näkemään muutamia mielenkiintoisia asioita.
Oheisissa kuvissa taulukko tuloksista ja grafiikka niistä.
Heti huomataan, että lataus ja purkaus käyrät ovat lähes identtiset. Enin osa toimintaa tapahtuu parin voltin kymmenyksen sisällä. Kun käyttöohjeen mukaan akku täyttyy vain, jos latausjännite on vähintään 14 V niin purkauksen alussa napajännite myös on 14 V, mutta se lysähtää heti purkauksen alussa muutamassa minuutissa melkein 13 V:iin ja pysyy sitten lähes samassa koko purkausjakson ajan. Samoin varatessa, akun täyttyessä, napajännite pomsahtaa muutamassa minuutissa 13,5 V:sta 14 V:n tavoitejännitteeseen. Jos tavoitejännite olisi suurempi kävisi samoin, ja aivan turhaan. Joten voidaan sanoa, että laturin jännitteenä 14 V on aivan hyvä vaikka se normaali 14,4 ei sekään ole liikaa, mutta yhtään enempää ei saisi olla, 15 olisi ehdoton yläraja.
Kapasiteetti on hiukan mielipidekysymys sikäli, että tyhjän akun varaustilaa ei voida tutkia uhraamatta kallista akkua tieteen alttarille. Litiumakkua, kuten yleensä muitakaan, ei voi purkaa kokonaan tyhjäksi sen vaurioitumatta. Kun käytetään 0-pisteenä pienintä käyttökelpoista varaustilaa saadan valmistajan ilmoittama kapsiteettiarvo, tai 1 Ah enemmän. Kapasiteettihan riippuu käytetystä virrasta voimakkasti ollen isoilla virroilla pienempi.
Koska taulukon napajännitearvot ovat nimenomaan latauksen ja purkauksen kestäessä mitatut, eivä siis lepojännitteitä, niisä on mukana akun oma sisävastuksen jännitehäviö. Siitä johtuu, että käyrät ovat eri tasossa. Häviö on etumerkiltään vastakkainen eri tilanteissa. Akun sisävastus voidaan siis päätellä siitä. Koska kumpikin käyrä on mitattu samalla vakiovirralla voidaan olettaa, että sisävastuksen jännitehäviö on kummallakin sama, mutta etumerkki eri. Niiden jännite-eron puolikas on siis akun siävastuksen jännitehäviö. Vaikkapa mittauspisteen 9 kohdalta 13,35 - 13,16 = 190 mV ja siitä puolet 95 mV. Kuitenkin siinä on mukana muutamien liitosten jännitehäviö, koska 1,2 A virta menee niiden liitosten läpi, ja sekin häviö oli tarkkaan mitattavissa ollen 35 mV yhteensä, ja kummassakin tapauksessa siis sama. Akun osuudeksi jää 60 mV ja ohminlain mukaan R=U/I siis 0,06 V/1,2 A = 50 mohm (milliohmia), joka on hyvin tyypillinen sisävastus tällaiselle akulle. (Kuten kokeellisesti voi huomata, mittarin viimeisen digitin muuttuessa yhdellä muuttuu lopputulos jo aika paljon. Siksi siis Rin arvo vaihtelee aika paljon.) No – miksi se sitten on näin kiinnostava? Siksi, että akkuihin laitetaan aika paljon rahaa ja niillä on rajallinen elinkaari. On hyödyksi, jos tietää akun vanhentuneen liiaksi ja uusimisen ajan tulleen. Tai vastaavasti, akun osoittautuvan olevan edelleen täysin iskussa ja sähkövaikeuksien syyn olevan jossain muualla. Sisävastus on juuri se tekijä, joka määrää, puhekielessä tavallisemman, akun virranantokyvyn tai starttivirran antokyvyn.
Akun päällä on volttimittari ja varaustilan mittari. Niiden hyöty on vähintäänkin kyseenalainen. Tällaisen akun napajänniten muuttuu varaustilasta riippuen niin vähän, voltin kymmenyksiä korkeintaan, että siitä ei voidan varaustilaa päätellä. Käyttöohje neuvoo mittaamaan varustilaa omalla indikaattorilla vain lepojännitteellä 1-2 tunnin levon jälkeen, mutta silloinkin tilanne on yhtä hutera. Jos indikaattoriin käytön aikana luottaisi tulisi kyllä ikävä yllätys. Se näyttää purkauksella 80% vaikka jäjellä on enää 1 Ah. Lepojännitteenä näyttäisi vielä hiukan enemmän. Volttimittari näyttäisi kyllä hiukan paremmin, jos siinä olisi enemmän numeroita, millivoltteja, mutta kun ei ole, joten sekään ei kerro muuta kuin täysi/vajaa tiedon ja ehkä latausjännitteen ajopelissä ollessaan.
Tämä akkumalli, kuten lähes kaikki tällaiset, sisältää BMS laitteen (Battery management system), joka valvoo toimintaolosuhteita ja katkaisee kennojen virran yli- ja alijännitteellä sekä yli-ja alilämpötilassa. Se myös kytkee ne takaisin itse, käyttäjän asiaan puuttumatta, kun vikatilanne poistuu. BMS myös tasaa kennojen jännitteet, koska ne pyrkivät latautumaan hiukan yksilöllisesti. Tässä tasaamisessa on perustavanlaatuisia vaikeuksia juuri siksi, että vain napajännitteestä mitaten on vaikeaa päätellä varaustilaa.
Ote Wikipediasta (en): https://en.wikipedia.org/wiki/Battery_management_system
"BMS technology varies in complexity and performance:
Simple passive regulators achieve balancing across batteries or cells by bypassing charging current when the cell's voltage reaches a certain level. The cell voltage is a poor indicator of the cell's SoC (and for certain lithium chemistries, such as LiFePO
4, it is no indicator at all), thus, making cell voltages equal using passive regulators does not balance SoC, which is the goal of a BMS. Therefore, such devices, while certainly beneficial, have severe limitations in their effectiveness.
Active regulators intelligently turning on and off a load when appropriate, again to achieve balancing. If only the cell voltage is used as a parameter to enable the active regulators, the same constraints noted above for passive regulators apply.
A complete BMS also reports the state of the battery to a display, and protects the battery."
Siis juuri näillä akuilla napajännitettä ei pitäisi lainkaan käyttää varaustilan (SoC) mittana, koska se ei sitä kuvaa lainkaan.
Meillähän on suuri määrä litium akkuja käyttäviä puhelimia ja tietokoneita ym. Niissähän on lähes aina akun varaustilan näyttö, ja jopa toimiva. Se toimii mittaamalla kulutettua/ladattua virtaa ja siihen käytettyä aikaa laskien siitä Ah määrää. Se onkin ainoa toimiva menetelmä tässä asiassa.
Käyttöohje sanoo: BMS suojaa akun ylijännitteeltä yli 15 V (en löytänyt tarkkaa suojausarvoa). Akku kuitenkin vaurioituu ylijännitteestä, joten sitä ei pidä tarjota. Lyijyakkujen automaattilatureissa on desulfatointjakso, joka käyttää kohtalaisen suurta jännitettä lyhyinä pulsseina. Sellaista latauslaitetta siis ei pidä käyttää. Lataus pitää tehdä ensin vakiovirralla tavoitejännitteelle asti ja sen jälkeen pienenvällä virralla vakiojännitteellä. Onneksemme moottoripyörän laturi tekee juuri näin. Ohje on mitata latausjännite ja vuotovirta hiukan erikoisella menetelyllä:
-Käynnistä moottori.
-Irrota akun +napakenkä moottorin käydessä.
-Kytke volttimittarin, alue 20 V, +johdin napakenkään, siis ajoneuvon puolelle, ei akun, ja -johdin akun miinusnapaan.
-Lisää kierroksia n 3000 ja lue mittari. Pitää olla 14 - 15 V.
-Sammuta moottori ja poista virta-avain.
-Irrota mittari ja aseta se amppeerimittaukselle isolle alueelle.
-Kytke amppeerimittarin +johdin akun +napaan ja -johdin yhä irrallaan olevan napakenkään, siis sarjaan.
-Pienennä mitta-aluetta vaiheittain aina mA alueelle asti ja lue mittari. Pitää olla vähemmän kuin 1 mA.
-
Jälleen laajaa tietoa aiheesta. Kiitos.
Itselläni on nyt muuta tekemistä niin moottoripyöräni ovat kuukauden verran levossa.
Siitä sen verran että irrotin akkukaapelin syystä että pyöräni (Cali 1400) on ankara akuille sillä se syö hiljalleen sähköä omien toimintojensa ylläpitoon. Siksi näinkin pitkä ajotauko vaikuttaa asiaan täten. Omistajan käsikirja varoittaa mikäli pyörä on ajamatta yli kaksi viikkoa on akku kytkettävä irti pyörän järjestelmästä. Haittana on että omat asetukset pyörän toiminnoissa nollautuvat. Ei ole iso vaiva naputella asetukset totutuiksi uudelleen ajoon otettaessa. Muut pyöräni ovat Kerholla ja sama juttu akkukaapelien suhteen. Siellä se on myös turvallisuuseikka.
-
Mikä tekee litiumakusta arvokkaan?
Liekö vain uutuusasia vaiko se että osa rakenteista on väitetysti kalliimpia kuten jotkin maametallit ovat.
Epäilenpä että molempia. Kuluttajaa vedätetään kuitenkin uutuusasialla ja sillä että sähköautoista joissa on ko. materiaaleista tehtyjä rakenteita halutaan maksaa.
Paitsi ihan viimeiset uutiset kertovatkin että ei halutakaan. Sähkökuljinten myynti on hidastunut. Onko kyse kylläisyydestä eli siitä että kaikki halukkaat on jo tavoitettu vai siitä että vanhassa vara vielä parempi?
No, ne ovat automaailman uutisia mutta voivat vaikuttaa kaksipyörätekniikkaankin. Toivottavasti edullisesti.
Kysyy kateudella nimerkki: raahasinko lyijyakun turhaan moottoriveneeseeni?
-
Raaka-aineiden hinta litiumakuille on laskenut jo pitkään. Myös harvinaisten aineiden tarve niissä on pienetynyt kehittymisen myötä. Aika iso tekijä lopputuotteen hintaan on tuotekehitys ja valmistustekniikan kehitys ja niiden tarvitsemat suuret investoinnit. Ne eivät ole helppoja eivätkä halpoja, mutta kun rutinoituvat niin hintakin alkaa laskea. Niin on myös tapahtunut ja hinta laskee tulevaisuudessakin. Tuotannon määrä laskee yksikköhintaa, kuten sarjatuotannolle on tyypillistä, ja litiumakkuja tunnetusti menee jo hyvin kaupaksi. Arvatenkin kohta saamme alkaa varoa kilpailevien hunolaatuisten halpatuotteiden tulvaa.
Onko litiumakku kallis? Jos akkua kohdellaan edes suunnilleen, kuten sähkölaitteita tulee kohdella, se kestää todella pitkään. Jos hankintahinta on lyijyakkuun verrattuna 3 - 4 kertainen, mutta käyttökelpoinen elinkaari kymmenkertainen, onkin edullisuus jo selvästi litiumakun puolella. Käyttöikä niillä on koko ajan pidentynyt. Sekä parhaat käynnistysakut, että ajoakut kestävät jo nyt pitempään kuin autot keskimäärin.
-
Paitsi ihan viimeiset uutiset kertovatkin että ei halutakaan. Sähkökuljinten myynti on hidastunut. Onko kyse kylläisyydestä eli siitä että kaikki halukkaat on jo tavoitettu vai siitä että vanhassa vara vielä parempi?
Kesäkuussa rekisteröitiin autoja 9 163 kappaletta.
Sähköautoja 3 091
Lataushybridejä 1 723
Yhteensä 4 814 joka on 52,54% koko Kesäkuun rekisteröinneistä.
-
Yksi uusi kokemus lisää.
Koska tiedän että 1400 Californian sähköt eivät katkea sillä että ottaa avaimet taskuun niin vastatoimenpiteenä irrotin kuukaudeksi akkukaapelit koska oli tiedossa pitkänpitkä mökkiretki joka tapahtui pakettiautolla.
Käytännössä, tällä ajanjaksolla, akulle ei tapahtunut mitään josta voisi erityistä mainita. Akku ei purkaudu mitattavissa määrin kuukauden käyttämättömyydessä. Blogissani aiheesta: http://www.motomatti.fi/2023/07/litiumakulla-kuukauden-loma.html
-
Nyt kyseinen 12Ah litiumakku on irrotettu pyörän sähköjärjestelmästä siten että ulkopuolinen latausjohdin on kuitenkin käytettävissä jos on tarvetta lataustoimeen.
Eli talviajan hibernaatio. Toki seuraan tilannetta ja käytössä, kerhollani, on yleismittari, litiumakuille tarkoitettu laturi samaa merkkiä kuin akkukin ja muut fasiliteetit.
Kesä oli tavanomaista vähäkilometrisempi kuin edelliset kesät: vain noin 6000 km oli tämän pyödän saldo. Trikeäni en vielä ole talvisäilöön siirtänyt.
Olen luottavaisena että tulevana keväänä pyörä käynnistyy asiallisesti ilman hämminkejä. Seuraan akun lataustilaa talven aikana. Jos olen oikein ymmärtänyt niin litiumakulla ei ole itsepurkautumista kuten lyijyakulla.
Kerron sitten keväällä kuinka on talvi akulla sujunut.