Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: TunturiTT - Heinäkuu 16, 2010, 07:58:55 ap
-
No voihan jee. Hana ongelma oli näköjään syypää mehun loppumiseen. Askartelin hanan tilalle suoran lähdön 8 millin letkulle ja vóila; bensa riittää kaasu auki ajamisen. Mutta, veto on yläpäässä edelleen ohutta.
Tämä yläalueen aikaisempaa laihempi veto tuli eteen jo viime viikolla radalla. Ei meinaa kiihtyä millään 140 yli. Ennen otti kakomatta +165. Oire oikeastaan voimistui uusien kärkien vaihdon yhteydessä. Kärkiväli on säädetty 0,3-0,4 välille, jota ohjekirja tarjoaa. En voinut verrata vanhojen kärkien aukeamaan, sillä ne olivat kuluneet huomattavan vakavalle kuopalle, joten mittaus oli vähintään epätarkkaa. Kuluneisuus niille suotakoon, sillä ko. kärjet olivat tarjonneet katkosta ainakin 25 tonnia.. Myös tyhjäkäynti tipahti kovin alas kärkien vaihdon yhteydessä..?
Kaasareissa on tällä hetkellä joka sopukka puhdistettuna ja rassattuna
- Säädöt on haettu oman mielen mukaan kohdalleen ja synkka katsottu silmällä, kuten ennenkin.
- Ryypyt eivät jumita.
- Suuttimia ei ole vaihdettu entisiä asetuksia poikkeavaksi.
- Putsarit ovat puhtaat.
- Kurkut ovat ehjät.
- Venttiilien välys on tarkastettu.
- Puristuksia löytyy.
- Tulpat ovat uudet kolmikärkiset ja hyvän väriset.
- Ennakonsäädin toimii, tarkastettu strobolla.
- Ryypyn veto korkeilla nopeuksilla/vedossa ei paranna kiihtyvyyttä. Melkeimpä päinvastoin.
- Putket ovat auki :o
- Tankki saa ilmaa -> parannettu entisestään.
- Kone ei savuta tms.
Mikä tuota oikein riipoo? Onko kenties kärkien väli liian iso? Perusennakko perseellään?
Synkat säädän tänään illalla putkella, jos ehdin.
Per#¤le kun en olis niin pa, niin siirtäisin kivikautisen polttoaine- ja syttypuolen hyllylle digiajan tieltä.
-
Ciao !
Minä kyllä lähtisin kuiten ensiksi katsomaan tuota kaasareiden synkkausta.
Olen monet kerrat Lariossa laittanut silmällä ja korvakuulolla omasta mielestä putsauksen jälkeen kohdalleen, mutta kun laittaa
mittarin kiinni niin ei meinaa silmiään uskoa kuinka huono oma "sävelkorva" on :o
Uskomattoman paljon tekee kun on ihan "kohdillaan"
Kaasareiden perusdiagnoosiin/ säätöihin käy hyvin Moposportin luettelon DellOrto säätöohje s. 85
http://www.moposport.fi/moposport_luettelo08.htm (http://www.moposport.fi/moposport_luettelo08.htm)
t: jAgo
-
Juupati juu, mutta vetoa on lähinnä ylhäältä kateissa. Synkan tilanteeseen saan tänään selvyyttä kyllä.
-
Näitä arvelen mutta ei tarvi ottaa tosissaan.
Olikos ne kärjet ihan samanlaiset kuin entiset? Olen törmännyt sellaisiin kärkiin jossa fiiberilaahaimet on hiukan eri kohdassa kuin toisissa kärjissä. Aiheuttaa virhettä ennakossa. Katsoitko myös perusennakon strobolla? Etkä vain laittanut kärkisiltaa "vanhoihin merkkeihin".
Bensa-asia, josta olen jo aiemmin vaahdonnut, on nyt eriä. Laittavat "petäjäistä" eli biopolttoainetta joukkoon 2 - 5%. Silti polttoainetyyppi pysyy samana. Vasta kun mennään ajassa ja määrässä pidemmälle tulee polttoainemittariin merkintä biobensiinistä. Se palaa kokolailla samalla tavalla mutta sitä tarvitaan enemmän. Viittaa oireisiin. Pääsuutin ja neulaputki menevät uusiksi koska niiden polttoaineen välityskyky loppuu. Siihen ei auta välttämättä neulan nostokaan jos neulaputken reiät ei päästä tarpeeksi bensaa myllyyn.
Tästä päästäänkin mahdollisesti vikaraporttia tekemään tukkeutuneista neulaputken pikkureijistä. Kannattas katsoa nekin.
Kärjistä vielä: yks harvinaisempi vika on se että kärkien jouset eivät isoilla kierroksilla kerkiä sulkemaan kärkiä kyllin äkkiä jolloin puolille menevä virtamäärä pienenee ja sytytys ei ole tehokasta.
Vinkiksi kokeisiin: Jos DellOrtossa, jossa on siis ryyppy-ryyppy eikä kuristinläppä niin kuin itämaisissa kaasareissa, tulee eteen voimattomuutta jollain kierroksilla, vetää ryypyn nupista juuri silloin. Jos kone tukehtuu eli kierrokset laskee on homma ok. Jos taas veto hetkeksi paranee on pääteltävissä että sais olla enemmän menoliemivirtaa suuttimesta koneen suuntaan.
FOT:lla lienee tästä seoksen muodostamisesta kaasuttimesta teoreettisempaakin tietoa päässään.
Tämä kaasuttaja lähtee nyt mökkirantaan suorittamaan käytännön harjoitteita biopolttoaineen käytöstä kesälomalaisen nestemäisen energiatarpeen tyydyttäjänä.
mm
-
En tietenkään katsonut perusennakkoa strobolla, vaan vanhoihin merkkeihin läiskäsin. Täytynee tehdä merkki jonnekin, että voi katsastella. Katsoin nimittäin vain pikaisesti ennakkosäätäjän toiminnan vauhtipyörästä-> onnistuu minulla helposti, koska olen askarrellut Nevadan koneeseen vanhan mallin sytyn ja täten en tarvitse vauhtipyörän haistelijaa. Sen kun poistaa, voi koneen pyöriessä ihastella strobon valossa vauhtipyörän liikehdintää. Toimii, kuten pitääkin.
En yhtään ihmettelisi, vaikka kärjet poikkeaisivat edellisistä. Oli sellaisen näköiset nipsuttimet, että ei siitä ole sinne koirankakkamajaan, jossa ne on kiinan tinasta puristettu, jäänyt montaakaan dinaaria. Tässä yksi syy, joka myös minut tulevaisuudessa ajaa digitaalitekniikan pariin; paskat tarvike/alkuperäis -kuluvat osat.
Neulaputkin puhdistelua harrastinkin viime viikolla, siitähän oli puhettakin Joutsassa.
Soppa tuolle maistuu ihan kohtuullisesti, sitä ainakin menee. Ryyppy on tosiaan lisääsoppaakoneeseen -mallia. Sen vetely ei parantanut tulosta, taisi mennä vaan hunompaan päin.
Lisää vinkkejä vaan tulemaan. Tämä voi ratketa pienelläkin jutulla.
-
Kylmäkäynnistys, tyhjäkäynti ja osakaasu ok, mutta tukehtuu täydellä kaasulla. Ja bensa maistuu.
Eipä tuohon taida tarvita mitään teoreettisia arvoja eri kaasun alueilla. Mikäli sähkö- ja ajoituspuoli on kohillaan ja kunnossa niin saapi liikaa tavaraa täydellä kaasulla.
En tunne kaasareittesi rakennetta, mutta pääsuutinta asteittain pienemmäksi kunnes löytyy - mikäli osakaasu kärsii, niin ensimmäiseksi neulaa ylemmäs...
T,
Jukka
Ps. Muistaakseni aiemmassa kuvassasi tulpat olivat tumman puoleiset ja tuskin väri oli peräisin täys- vaan osakaasulta?
Pss. Mitä muutoksia olet sen jälkeen tehnyt kun viimeksi kulki hyvin täydellä kaasulla - tähän liittyen?
-
Jos kulku huononi kärkien vaihdon yhteydessä ja joutokäyntikin tipahti, tuo viittaa vähän sinnepäin että, sytytys on on nyt myöhäisemmällä kuin aiemmin. Kuopalle kuluneilla kärjillä ja liuskamitalla mitaten jää tehollinen kärkiväli isommaksi kuin tulenuusilla. Silloin kun
Lempparissa oli vielä kärjet suoritin kärkivälin tarkastuksen/säädön vaihtojen välillä siten että, kärkiväliä säätämällä passasin molempien puolien sytytysmerkit kohdalleen. Sitten vielä tarkastus liuskamitalla tai optisella silmämitalla että, kärkivälit ovat suunnilleen sen 0,4mm.
-
Kiitos taas vinkeistä.
Synkat on nyt sentin sisällä öljypatsaassa, olivat alun alkaen tyhhjäkäynnillä n.15 senttiä vasurille ja osakaasulla melkein saman verran oikealle.
Tarkistin kytkinkopan reiästä, siitä kyljestä, vauhtipyörän kiinteän ennakon merkin strobon kanssa. Kohdallaan on, vissiin 7 astetta? Ainakin sen verran se on 650cc koneessa. Tuossa on Nevadan oma vauhtipyörä ja kytkinkoppa, joten merkit ovat tehtaan mukaan ok. Kierroksilla merkki katoaa silmästä, kuten aiemminkin totesin, eli säädin toimii.
Koeajelen sen vielä illemmalla ja totean auttoiko. Seuraavaksi varmaan säätelen kärkiväliä isommalle, josko auttaisi.
Seuraavaksi suuttimien kimppuun, yksi muutos kerrallaan.
Fot; ei muita muutoksia, kuin kaasareiden perinpohjainen puhdistus (voisi viedä rikkaalle?) ja uudet kärjet. Seosruuveja jouduin kääntämään isommalle, kun poksui hieman pienillä kierroksilla. Mulla pitäisi olla 140 suuttimet tallissa, elleivät ole Ekulla juuri se koko..
-
Ciao !
No on hyvä että sait omankin "sävelkorvan" kohdallaan.
Aika isoilta vaikuttaa nuo sinun pääsuuttimet, jos seuraava pienempi on 140. Omassa on monien kokeilujen jälkeen jälkeen
pääsuuttimet 120 ( tehdasosana 110) , neula 2 alimmaisessa ja neulaventtiilit T268( molemmat vakiot tehdasasennettuina).
Putsareina kartiomaiset tarvikesuodattimet ja aikas avoimet putket. Lähdin aikanaan noiden "avoimien osien" perusteella liian isoihin pääsuuttimiin ja palailin pikkuhiljaa
sitten lähemmäksi alkuperäisiä. Kaasareina tosin Larion DellOrtot.
Kyllä noita päässuuttimia saa olla pussillinen ja sitten eikun kokeilemaan sekä analysoimaan. Olishan se liian helppoa mennä
tietokoneella säätelemään. Vaikka noita motomatin juttuja lukiessa ei taida sekään ihan helppoa olla.
Harrastus vaatii oman aikansa . Mutta voi sitä iloa kun on ihan kohdillaan ;)
jAgo
-
Paikallaan on tällä hetkellä 145 pääsuuttimet. Kaasarit Larion PHBH:t eli 30 milliset. Toimi noilla putkilla ja PiperCrossin vaahtomuovisuodattimilla todella hyvin rivakassa ajossa. Nyt ei.
Epäilys on seuraava; Puhdistin kaasarit ihan oikeasti hyvin, tajusin nimittäin vasta viime viikolla, että neulaputket voivat kerätä likaa kierteen ja itsensä väliin. Sontaa oli aika lailla! Myös kaikki suuttimet ja reiät on puhdistettu ihan mekaanisesti ja liottamalla. Tästä syystä ennen hyvin toimittaneet pääsuuttimet ja muut säädöt eivät nyt toimi, vaan menee ronskisti rikkaalle. Suuttmia mulla näkyi olevan pussissa 110, 125, 150 js 160, sekä ainakin yksi 122(?). Ekun SP:hen asennetut taisi olla 135.
Tähän kun lisätään aavistuksen pielessä oleva kärkiväli, ei lie ihmekään, että veto ei ole kohdallaan.
Täytyy kokeilla pienentää suutinta. Paha vaan, että seuraava koko minulla on 125, eli aika monta numeroa pienempi. No, näkeehän sillä suunnan.
-
Olosuhteet on kunnossa säätöhommiin kun tuonkin verran vaihdon välineitä (suuttimia) käytettävissä. Tietenkin neulan muoto ja sijainti vaikuttavat myös kuten neulaputlkien reikien sijainti ja koko suuttimien läpimitan lisäksi.
Helppoahan tuo tietokoneella säätäminen on. Eikä kourat rapaannu. Se vaan että aina ei tiedä minne päin pitäisi bittejä tarjota...
Toista sataa muuttujaa joista osa vaikuttaa toisiinsa. Kaasarissahan on kokemuspohjaisesti jotkin asiat vakioitu ja niihin ei tarvitse kovin puuttua. Ruiskussa, kun aloitetaan puhtaalta pöydältä, on sivistyneellä arvauksella merkittävä rooli. Viimeisimmät takaiskut osastolla motomatin parempi Guzzi.
mm
-
Ciao !
Kokeileile alentaa tuohon 125:een luulen että pääset lähelle.
Jos suunta oikea niin sitten vielä pykälää pienempi.
Jos haluat kaasutintieteen maisteriksi niin tuon linkin kun opiskelet niin pääset
seuraavassa kokooontumisessa "elvistelemään " ;)
http://www.ducatimeccanica.com/dellorto_guide/dellorto.html (http://www.ducatimeccanica.com/dellorto_guide/dellorto.html)
jAgo
-
Close, but no cigar. 125 oli aivan liian pieni. Kun pääsi pääsuuttimelle leikkasi vetoa ja soppa loppui. Neulaa ylemmäs, viimeiseen uraan, veto ihan jees, paitsi kun päästiin pääsuuttimen alueelle. Ylhäällä alkoi pauke.
Neulaa alas ja isot suuttimet takaisin. Vetää kohtuu puhtaasti, mutta luistit ylhäällä saa liikaa. Neulan sokkaa nostin siis kaksi pykälää alkutilanteesta, eli neulat alimmassa asennossa.
Tällä iteroinnilla päästään siihen tulokseen, että oikea koko on joko 130 tai 135. Neulat on X8:t, neulaputkien numeroa en muista. Ei auta kuin tilata pari suutinta taas ja ihmetellä. Ellei kellään juuri noita kokoja satu olemaan kirjekuoreen laittaa?
-
Olisikohan rikkaaalle menolla jotain yhteyttä ohittamaasi tukkoiseen hanaan?
-
Eihän sen pitäisi. Neulaventtiilihän sen sopan sinne kaasariin annostelee.
Mutta kävin tuossa ottamassa 50 testikilometriä vyön alle. Kyllä, se vaatii hieman pienemmän suuttimen, ja neulan noston ainakin pykälällä. Sitten on kohdallaan. Tosin aiempaan erona, että vaatii joko 135 tai 140 koon suuttimen. Ero ei ole ihan kamala nimittäin. Neulan alkualueella hieman empii, eli tasaisessa ajossa noin 90 kymppiä, kun pitää vitosella. Silloin ei varmaan olla, kuin juuri pääsemässä neulan kartiolle, joten sitä yksi-kaksi pykälää ylemmäksi. Kun taas päästään neulan ohuelle osalle on veto erittäin muheva. Sitten, kun neulasta on päästy, vaimenee liikaan soppaan.
radalla tosin pikkuveli kertoi, ettei takana ajetaessa haise rikkaalle, vaan lähinnä kilvanajolle ;) Eli soppaa palaa, mutta hajusta päätellen ei kauheasti jää palamatta tarjotusta.
-
Ciao !
Hienoa, että homma etenee. :)
Kaikki Guzzit on yksilöitä, kuten tuosta säätöhommasta huomaa.
Monesti auttaa kun menee ensin riittävästi pieleen niin sieltä sitten löytyy oikea suunta.
"Joka päivä oppii jotain uutta."
t: jAgo
-
Vihdoinkin edistystä!!
Vaihtelin tuossa tänään suuttimia ja säätelin neuloja. Loppujen lopuksi aika laihoin tuloksin. "keskiyläalueen" ongelma sen kun pysyi ja ylhäällä kuivui veto, vaikka mitä kokeili. Sitten avasin vaan raakasti kärkikopan ja ryhdyin mittaamaan. Olin uusia kärkiä asentaessani säätänyt välin n.0,3-0,35mm:n. Nyt toisten kärkien väli oli kaventunut 0,25-0,3 alueelle. Syykin oli ilmeinen; laahauspala, joka nokkaa seuraa, oli tyssääntynyt!! Olin tuon bakeliitti palan kyllä voidellut, tai siis sen huopalapun, joka voitelee nokkaa. Mutta ilmeisesti tarvikekärkien laahain on pehmeämpää ainetta. Otin sitten rakotulkin uudestaan käteen ja säädin kärjet aukeamaan 0,45-0,5mm. Kirja kertoo oikean alueen olevan 0,35-0,45. En varsin pitänyt toivelippua korkealla.
.
.
.
.
MEINASI KARATA MOPO KÄSISTÄ!!! Tehoa on ollut hukassa varmaan kymmenen tai enemmän yksikköä!! Varomattomasti avasin kaasua kakkosella ja pyörä totteli pitkästä aikaa liikkumoiskäskyä turhia mukisematta. Käyntiäänikin on aivan erilainen; voimaa korskuva ja erittäin tasainen. Suutinjumppakin tuotti näköjään lopulta tulosta-> kaasukahvan alueella ei ole kuolleita tai vastahakoisia kohtia. Kaasun voi runtata tai rullata sivistyneesti auki, kaikki käy.
Kysymys tosin kuuluu: Miten voi vaikuttaa noin paljon? Ennen kun pelasi kaksitahtisten kanssa, piti kärkiväli säätää mahdollisimman pieneksi, jotta huippusuorituskyky saatiin ulosmitattua. Nythän toimitaan aivan perse edellä?? Kärkien kosketuskulmakin on vähintään oppikirjan lukemia vastaan. Hullua, mutta totta.
Kannattaisikohan kärkikoneita yhä ajavien kokeilla samaa konstia? Ihan silläkin varjolla, että saataisiin mielenkiintoista testidataa..
-
Kärkiväli oli siis liian pieni? Silloinhan sytytys oli rankasti myöhäistynyt, seurauksena hevoset laitumella?
-
Liian pieni, mutta reilusti kirjan sääöalueella! Outo juttu vähintään.
-
Kärkiväli vaikuttaa kosketuskulmaan. Ideana on varmistaa se että kärkiväli on kiinni riittävän kauan jotta puola ehtii "latautua". Kun kärkiväli aukee niin kipuna lähtee. Liian lyhyt kosketuskulma (kärjet kiinni liian lyhyen aikaa) heikentää kipinää koska puolan induktanssi hidastaa virran nousua maksimitasolle. Riippuu puolasta kuin paljon aikaa vaaditaan siihen että virta nousee maksimiinsa kärkien sulkeuduttua mutta vanhantyyppisillä puolilla kovemmilla kierroksilla tällä on merkitystä. Mittasin tämän joskus "tieteellisesti" oskilloskoopilla ja LM V:ssa oli maksimikierroksilla jo tilanne että puolan maksimivirtaa ei ehditty saavuttaa kun kärjet olivat kiinni niin lyhyen aikaa. Korjaus -> elektroninen sytty -> suurempi "kosketuskulma" ja täräkämpi kipina kovilla kierroksilla.
Jos ensin laittaa kärkivälin kohdalleen ja sitten säätää sytytyksen ajoituksen kohdalleen, niin mikäli se fiiberi kärjistä lähtee kulumaan niin silloin niin kuin Pekka sanoi sytty menee auttamatta myöhäiselle ja tehot häviää. Usein se fiiberi on vähän sinnepäin noissa kärjissä ja lepää akselia vasten vähän vinossa joten se ei kulu tasaisesti rasvasta huolimatta vaan aluksi nopeasti jommasta kummasta kulmasta. Kun se kuluminen on tasoittunut niin kärkiväli pitää tarkistaa uudelleen. Kun fiiberi on kulunut ottamaan tasaisesti niin säätökin alkaa paremmin säilymään.
Eli ei tuossa varmaan ole niin kympän päälle mikä se kärkiväli on mutta sytytyksen ajoitus pitää laittaa oikein ja sitten vahtia että kärkiväli ei vaella (ja muuta syttyajoitusta). Teoriassa pienin mahdollinen kärkiväli jolla saadaan luotettavasti kipinä (ilman kärkivälissä tapahtuvaa läpilyöntiä) antaisi parhaan kipinän koska puola ehtii latautua kauemmin. Tämä on tärkeää etenkin suurilla kierroksilla koska siellä latausaika lyhenee millisekunneissa kun kone pyörii kovempaa.
Kärjet ei oikein pärjää nykyisille digisytyille koska niissä kosketuskulma on maksimaalinen. Sellaista ei saa aikaan minkäänlaisella katkojan nokalla.
Vähän sama kuin kaasareilla (verrattuna ruiskuun), joilla seos ei ole koskaan aivan oikein, niin kärjilläkin (ja keskipakosäädöllä) sytytys on aina vain vähän sinnepäin mutta ei koskaan ihan kohdallaan. Mutta etuna on se että korjaaminen onnistuu tien päällä perustyökaluilla.
Jos sen sytytyksen haluaa kärkivehkeellä mahdollisimman kohdalleen niin kannattaa :
1) ajaa uudet kärjet sisään ja laittaa vasta sitten kärkiväli kohdalleen (eikä liioitella sitä kärkiväliä kosketuskulman kustannuksella)
2) säätää sytytyksen ajoitus kohdalleen maksimiennakkoon (ao. kierrosluvulla) eikä suinkaan tyhjäkäynnin merkkiin (vaatii strobon jo merkit vauhtipyörälle)
Tuon kakkoskohdan merkitys on siinä että silloin ennakonsäätäjän yms. asioiden vaikutus on pienempi koska ajokierrosten ero maksimiennakon kierroslukuun (tyypillisesti 5000 rpm) on pienempi kuin tyhjäkäynnin kierroslukuun. Ja voila, virheet minimoituvat.
-JuhaV
PS. Joskus kun ajelin 1300 VW kuplalla, niin oikea sytyksen säätö tehtiin seuraavasti: Ensin kärkiväli oikeaksi. Kone käyntiin ja vapaalla kaasu pohjaan. Virranjakajaa kääntelemällä etsittiin kohta jossa kone ottaa maksimikierrokset. Tarkistus siitä että kone käy nätisti tyhjäkäyntiä ja käynnistyy helposti. Tarvittaessa syttyä inan verran myöhäisemmälle käynnistyksen helpottamiseksi. Optimi ajoitus oli näin löydetty. TÄTÄ METODIA EI KANNATA KÄYTTÄÄ GUZZEISSA, koska vaikka ne eivät korkeaviritteisiä olekkaan niin kuitenkin hiukka korkeaviritteisempiä kuin vanha 40-heppainen kupla. Eli kannattaa tutkia mitä manuskat antavat maksimiennakoiksi.
-
-
Tässä tapauksessa vaan on niin, että uudet kärjet maksaa 11€ ja Ignitech 150€+ mekaaniset muutokset. Ei ole kovin vaikea arvata, kumpaan ratkaisuun lomautettu päätyy..
-
Kun siellä Guzzin vauhtipyörällä ei ole välttämättä aina niitä ajoitusmerkkejä näkösällä johtuen siitä että niitä ei alun alakaenkaan ole sinne laitettu tai joku on asentanut vauhtipyörän väärään asentoon. (ei mitenkään harvinaista)
Tähän on lääke: astelevy joka kiinnitetään kanpiakselin päähän. Bosch-laturillisessa tarvitaan erikseen pidempi keskiöpultti josta kierrettä on poistettu vastaavalta matkalta ja holkki johon astelevy keskittyy ja tulee suoraan asentoon. Toinen vaihtoehto on irrottaa laturi kokonaan. Muissa malleissa astelevyn kiinnitys on hieman helpompaa.
Astelevy on myös välttämätön niille jotka haluavat tietää nokka-akseliajoituksen. Erityisesti Daytona/Centauro-omistajat. Näissä on ollut tehtaan jäljiltä eroja eri sylinterien välisessä nokka-akseli-ajoituksessa.
Astelevy kun on saatu tukevasti paikoilleen osoittimineen ja yläkuolokohta on löytynyt niin strobolla on helppo tarkastella visuaalisesti missä mennään ja molempien sylinterien anturi tai kärkisäätö löytyy kohdalleen asteen tarkkuudella.
Yksi astelevylinkki: http://www.google.fi/imgres?imgurl=http://www.freetechnics.fi/240409%2520113p.jpg&imgrefurl=http://www.freetechnics.fi/jousetse.htm&h=360&w=480&sz=33&tbnid=eUdxllfOAYpflM:&tbnh=97&tbnw=129&prev=/images%3Fq%3Dastelevy&hl=fi&usg=__ggX7GSoKQEX0zY5Ldil0peRU5Wc=&sa=X&ei=TepTTNaADpmJOLaW5J4O&ved=0CBoQ9QEwAQ (http://www.google.fi/imgres?imgurl=http://www.freetechnics.fi/240409%2520113p.jpg&imgrefurl=http://www.freetechnics.fi/jousetse.htm&h=360&w=480&sz=33&tbnid=eUdxllfOAYpflM:&tbnh=97&tbnw=129&prev=/images%3Fq%3Dastelevy&hl=fi&usg=__ggX7GSoKQEX0zY5Ldil0peRU5Wc=&sa=X&ei=TepTTNaADpmJOLaW5J4O&ved=0CBoQ9QEwAQ)
-
Itse olen pikkulohkossa Lariossa todennut perstuntumalla paremman tuloksen = tehokkaaman tuntuinen veto saavutettavan 10 asteen perusennakolla eikä korjaamokäsikirjan suosittelemalla 7 asteella.
Guzziologyn Richardsson on asiassa samoilla jäljillä ja toteaa, ettei neliventtilipikkulohko ole kansiensa paremmuudesta huolimatta niin hyvä jotta pienempi ennakko olisi perusteltu.
TunturiTT:llä on vielä kaksiventtiilikannet, joten siinä suosituskin on 10 astetta perusennakkoa palotapahtumalle epäedullisemmasta palotilasta ja tulpan sijoituksesta johtuen.
Muistaakseni V75 4V kansilla kokonaisennakko oli jopa 41 astetta(!), tavan V75 jää 35 asteeseen, joten ei 10 asteen perusennakolla liene vielä sytkä dramaattisen aikaisella (silloin pitäisi olla 35 ast. kok. ennakko)
-
Eli on se astekiekko hommattava. Jos nyt jo tuntuu, että voimaa tuli jopa entiseen "hyvään toimivuuteen" verrattuna lisää, ei pieni iterointi ehkä tee pahaa..
-
Nyt on taas säädetty. Perusennakkoa oli jotain 5-6 asteen luokkaa. Vauhtipyörän yläkuolokohtamerkki oli just kohdallaan. Säädin sitten kymmeneen asteeseen, kärkien avautuman mittasin ihan yleismittarilla.
Käynnistettäessä koin yllätyksen; kaasuteltaessa tuli mustaa putken täydeltä!! Koeajolla kiertää kyllä puhtaasti ja karjaisee kerralla. Naapurit on varmaan mielissään.. Veto on todella puhdasta ja voimaa on. Taidan kokeilla pienemmillä suuttimilla jos käynti kirkastuisi vielä yläpäässä. Ja poistuisi tuo turha musta savu, eihän tuo diesel ole..
ps. voiko ennakon lisääminen todella vaikuttaa noin paljon palamiseen, eli nyt ennen hyvä seos on selkeästi rikas?? Toimii kuitenkin mainiosti ja vetää..
-
Oikea sytytyshetki on tehontuoton kannalta erinomaisen tärkeä tekijä. Kun sytytys tapahtuu juuri sillä hetkellä että, maksimipaine palotilassa osuu juuri siihen hetkeen kun mäntä on ohittanut yläkuolokohdan, ovat edellytykset voiman kehitykselle kohdallaan.
Nyt kun olet ilmeisesti löytänyt hyvän lähtökohdan sytytysennakolle, voit ryhtyä tekemään hienosäätöjä muuttamalla keskipakosäätimen toimitaa.
Tarvitset mahdollisesti erilaisia jousia, sorvia, hitsauskonetta, rälläkkää, viilaa jne. Teet lukuisia täyskaasukiihdytyksiä isolla vaihteella eri nopeusväleillä sekuntikelloa vastaan eri perusennakoilla tai haet ennakon nakutusrajalle 500 1/min välein kaasu pohjassa. Strobolla (ja astelevyllä) saat käytössä olleen ennakon selville kun paikallaan tutkit ennakkomerkkiä samalla kierrosluvulla. Näistä saat ennakkokäyrän minkä voit sitten rakentaa siihen keskipakosäätimeen, muuttamalla jousia ja rajoittamalla tai lisäämällä max. ennakkoa. ::)
Tai sitten viet sen penkkiin säädettäväksi. :D
Musta väri pakokaaasussa kiihdytyksen aikana tai kaasua paikallaan napautettaessa kuuluu asiaan kun haetaan tehoa polttoaineen kulutuksesta ja saasteista välittämättä.
Seoksen säädön jälkeen voi sytytysennakon muuttaminen olla taas edessä että, kulku pysyisi suurinpiirtein ennallaan.
Pekka
-
Joskus GT850:ssä ilmeni nakutusta n. 3000-3500 rpm:n alueella osakaasulla kiihdytettäessä mutta ei kuitenkaan täyskaasulla eikä sitten enää isommilla kierroksilla.
Perusennakonsäädöllä asiaa ei saanut korjattua, koska sytytyksen perusennakon olisi joutunut laittamaan ylettömän myöhäiselle jolloin moottorin maksiteho (jo alunperin onneton) olisi kärsinyt liikaa.
Koska seosten piti olla myös tuolla osakaasualueella ihan haarukassa, eli nakutus ei johtunut liian laihasta seoksesta, niin etsin sitten syytä tuosta keskipakosäätimestä. Diagnoosi tehtiin pyörittämällä moottorista irrotettua virranjakajaa säädettävänopeuksisella porakoneella ruuvipenkissä ;)
Löydös : kuoleentuneet keskipakosäätimen jouset, jotka päästivät ennakon maksimiennakkoon jo liian aikaisin.
Ensiapu : pihdeillä taivutin jousten kiinnityskorvakkeita ulospäin aiheuttaen jousiin pienen alkukiristyksen
Lopullinen fix : ulkomailta löytyi varaosina uudet jouset, jotka vaihdoin jakajaan.
Itseasiassa tuo ensiapu toimi aivan mainiosti enkä huomannut mitään eroa vaihdettuani jakajaan uudet jouset (ja palautettuani korvakkeet alkuperäiseen asentoon).
Tuo porakoneella pyörittely toimi aika hyvin koska siitä huomaa sen että toimiiko keskipakosäädin juoheasti ja onko siinä oikeasti joku "säätöalue" vai läpsähtääkö ennakot maksimiin heti kun kierrokset ylittävät jonkun rajakierrosluvun. Niin ja jos moottori pyörii 4000 rpm niin virranjakaja pyörii vain 2000 rpm eli hyvällä porakoneella pääsee pelialueelle. Tai sitten voi laittaa vähän välityksiä.
Sittemmin on keksitty elektroniikka ja moisiin kellosepän hommiin ei ole enää ollut tarvetta.
Terv. JuhaV
-
Vanhoina hyvinä aikoina saattoi virranjakajan kyljestä löytyä ns. oktaanisäätö.
Säätöruuvi millä pystyi ilman työkaluja säätämään sytytyshetkeä muutaman asteen verran suuntaan taikka toiseen. Jos vain keskiasento oli ollut valittuna perussäätöä tehtäessä.
Pekka
-
Harmittaa, kun en vielä ole päässyt pinoamaan testikilometrejä, leikatun polven johdosta. Eilen lähti tikit, joten testailua pääsen suorittamaan lähiaikoina. Onneksi nuo kelit jäähtyi, joten ehkä suutinjumpalle ei saata olla tarvettakaan.
-
Tuo Juha V.:n kertomus vanhan GT:n keskipakosäätimestä on valitettavan totta. Kuinkahan moni on laittanut GT:nsä varaston perälle kun ajettavuus on heikentynyt vain siksi että parista pikkuseikasta ei ole pidetty huolta? Kuten juuri nuo keskipakosäätimen jouset ja niiden kiinnityskohtien kulumat.Saati että koko säädin on ruostunut jumiin. Näitäkin on nähty. Liian pitkäksi venähtänyt jakoketjukin ja kuluneet rattaat tuo omia ongelmiaan sytytyksen. Tunnettuahan on että jakoketjun kiristin on enemmän vain ohjuri eikä voi mitään löysälle ketjulle. Automaattikiristimen asentaminen on lääke tähän. Se vaatii tosin tarkkailua muutaman kymppitonnin välein. Sekin kuluu.
Virranjakajan kansi on yksi paha juttu. Usein se on kulunut vinoksi tai pahimmassa tapauksessa virranjakajan runko on myös kulunut ja kansi ei asetu oikein ja siten pyörijä ottaa jopa kanteen kiinni ja toisella pulen kantta on liian kaukana kontaktinastasta. Onneksi uusia kansia saa varaosana. Kaksisylinterisissä Fiateissa oli sama kansi mutta eri pyörijä. Niista kannen lukitusjousista kun jousivoima vanhemmiten katoaa niin kansi pääsee heilumaan käynnin tahdissa.
Sign. Carcanon suunnittelemista V7-malleista ja GT850n: ajettavuudesta yleensä: Se akun alla oleva peltilevy on tarpeellinen. Sen reiät pitää olla jämptit ja kiinnitykset vaihteiston kanteen ja runkoon kunnossa. Yleensä ei ole.
Rungon etupään moottorinkiinnityspultti pitää olla kireällä. Se on valitettavasti kalvanut usein reikänsä, sekä alumiinivaluun että rungonkin puolelle väljäksi ja itse pultissakin on kaulaumaa. Tämä ja myös vaihteiston alla oleva pultti kuntoon niin matka jatkuu tukevammissa olosuhteissa.
Poiketen muista Guzzeista on varhaisissa V7-malleissa takapyörän navassa shimmeillä säädettävät kartiorullalaakerit. Niidenkin välys on hyvä tarkistaa.
Kartiorullat siksi että pyörä on aikanaan suunniteltu myös sivuvaunukäyttöön.
Takahaarukan laakerit ovat samaa tyyppiä kuin uudemmissakin isolohko-Tonti-runkoisissa. Eli säädettävät kartiorullat. Niidenkin kunto ja välys on aika-ajoin syytä tarkastaa ja voitelukaan ei ole turhaa. Samalla tulee tsekattua kardaanin ristinivelen kunto. V7:ssa on käytössä kahta ristikkokokoa. Ainakin toista kokoa saa laakerikaupasta.
Ohjauslaakeri on myös kartiorullatyyppiä. Niidenkin välys on säädettävä.
Neliöluistikaasuttimiinkin on esitetty erilaisia korjausmetodeita. Niihin en puutu, Hiukan tuskaisia ovat kuluneina. Siinä voi miettiä että korvaako ne pyöreäluistisilla...
Rumpujarrujen virittäminen toimiviksi vaatiikin sitten jo pidemmän selvityksen...
Lieneekö tällä palstalle enää ketään -69 - -73 GT:n omistajia? Vielä yhdeksänkymmentäluvun alussa oli suunnilleen yhtä monta rekisteröityä GT:tä kuin Californiaa.
mm
-
Ny aletaan olla lähellä jotain suurta! Kelailin tuossa 60-70 testikilometriä sekalaista ajoa. Huomioita:
- Veto on puhdasta, ei nyi tai nyhdä
- Seos on kohdallaan, ei enää niin paljoa mustaa (lämpötila 10-12C)
- Herkkyyttä löytyy
- Moottorin luonne yläkierroksilla venyvämpi, kun ennen
- Tyhjäkäynti vaeltelee liikennevaloissa ;)
Tuomio on, että toimii parhaiten mitä tuo on tuolla koneella minulla ollut. Tyhjäkäyntisuuttimia voisi pienentää, aaltoilu johtunee paksusta seoksesta, koska synkat on just eikä melkein. Imuvuotoa ei myöskään löytynyt ja tyhjäkäynniltä kaasuteltaessa kone hieman empii ja kakku tuoksahtaa.
Neulat ja pääsuuttimet on kohdallaan. Syttyä voisi iteroida parin asteen haarukassa, mutta pitää vetää letkut korviin, että nakutusraja löytyy varmasti.
Olis vähän enemmän nappulaa, niin menisin rullille kokeilemaan..