Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Asiaa ja asian vierestä => Aiheen aloitti: Camn - Kesäkuu 21, 2010, 20:50:21 ip
-
Viikonloppuna ajelin ensin vajaat 300 km mutkaista tietä näkymättömiin aamusella ja sitten illansuussa takaisin, osin eri (mutka)teitä. Menomatka meni siinä uusia kokemattomia näkymiä ihmetellessä. Takaisin tullessa tihutti vähän väliä ja tunnelma latistui. Alkoi -03 Calin värinät ottaa kupoliin (ja jo edellisenä iltana varoitellut kesäflunssa painaa päälle ja kypärä muutenkin kiristää - ehkä sekin vaikutti). Takuuvarmasti kokeilin kaikkia kierroksia ("käytä eri vaihdetta" ei ole ratkaisu...).
Kun FJR -mies kehui päästelleensä 700 km eikä tuntunut missään, arvelen kysyä:
Olisi kiinnostavaa kuulla "mutu" -mielipiteitä siitä, mihin järjestykseen uudenkarheat (sanotaan nyt vaikka n. 10-15 v vanhat) Guzzit voi asettaa värinöittensä puolesta? Esim. tyyliin Cali/suurin - Norge/pienin, ja mitä siihen väliin sitten tuleekaan, Griso? Sport?. Onko niin, että -06 tullut "Breva -1100" käsittelyn saanut Calin moottori on jo värinättömämpi?
PS.
Kävin tapaamassa sillä reissulla mp -immeisiä. Taas kävi selvästi ilmi: "harvat niillä ajelevat, kaikki niitä arvostavat" (Guzzit).
-
Värinäjärjestystä en tiedä, mutta "uutukaiset", myös uudet Calit, ovat ilmeiseti tehtaalla kasattu pienemmillä toleransseilla/laadukkaammilla osilla - tosin kiinailmiöstäkin on havaintoja...
Ainakin toistaiseksi 1200 Sportin sisuskalut saavat pyöriä sellaisenaan, kuten myös pikku Brevan.
Mikäli kaikki säädöt ovat kohdillaan - seuraavaksi moottorin liikkuvien osien kimppuun: Männät kokonaisuudessaan saman painoisiksi, kiertokanget myös ylä- ja alapäistään keskenään symmetrisiksi, vauhtipyörä/kytkin tasapainoon, kampiakselin tasapainoitus...
Onhan noita lukuisia talvisia tunteja kulunut osia käsityönä tasapainottaessa.
T,
Jukka
Ps. Kierroksia +(3500)4000... ;)
-
Terve
vm 2000 Cali EV:stä ollut samansuuntaisia kokemuksia. Isommilla kierroksilla ei kovin pitkään viitsinyt ajaa.
Jonkun verran voi auttaa kun säätää läppärungot balanssiin. Kone kun käy sitten tasavoimalla molemmilla mukeilla. Juuri matka-ajossa kaasu on vain aavistuksen raollaan jolloin balanssin merkitys on paljon suurempi kuin luukku levällään ajettaessa.
-
Tarkennetaan:
80-l tehtaan toleranssit männille ja kiertokangille olivat kymmeniä grammoja... varmasti tärisi/tärisee!
Uutukaisilla manuaalien mukaan enään muutamia grammoja - huomioitu myös, kuten pitääkin, pienen ja suurenpuolen painot kiertokangissa...
Ok!
Käsityönä tehtynä toleranssit gramman osia...
Griso/Sport avautuu parhaiten kokeilemalla:
Reissu Piikkiöön koeajolle :)
T,
Jukka
Ps. Koeajosta kannattaa sopia etukäteen.
-
""Taas kävi selvästi ilmi: "harvat niillä ajelevat, kaikki niitä arvostavat" (Guzzit). ""
Kun ostin Griso 1100:n viime syksynä, kaasukäsi tahtoi puutua ja epäilin syyksi värinöitä. Syy oli ehkä paremminkin hieman käsien varassa oleva ajoasento, ja voimakkaasti palauttava kaasu. Kun olen saanut tuota kaasukäden kuormaa kevennettyä, ei ole ollut enää mitään ongelmaa puutumisen kanssa. Viikko sitten tulin Kaunasin eteläpuolelta Tallinnaan ja sitten Helsingistä Iisalmeen samana päivänä, yli tuhat kilometriä. Enkä varmasti olisi ajanut tuollaista matkaa, jos se olisi rasittanut (liikaa). Itse olen tutustunut niin Suomessa kuin ulkomaillakin Guzzisteihin, jotka ajelevat pitkiä matkoja. Varsinkin Californiaa pitävät pitkien päivämatkojen pyöränä.
-
Varsinkin Californiaa pitävät pitkien päivämatkojen pyöränä.
No voi yhen kerran...
Minä luulin että Norge on noihin hommiin tehty...
-
Tietty Norge on ykkönen matkanteossa mutta kuitenkin se on ollut vielä aika harvinainen vs California ???
-
Varsinkin Californiaa pitävät pitkien päivämatkojen pyöränä.
No voi yhen kerran...
Minä luulin että Norge on noihin hommiin tehty...
Ehkä on juu, mutta voihan sitä reissuja heittää muillakin kuin oikeilla matkasohvilla, ja ihan mukavastikin. Onhan noita euroopan reissuja heitetty kalivieterien lisäksi monstereilla, milleillä ja möhköenskoillakin. Eiköhän se ole itse kunkin hanurista kiinni.
Tuohon värinäpuoleen ei oikeastaan ole järkevää vastausta, muuten kuin että kannattais varmaan sitten tutkituttaa ja tasapainottaa+säädättää se kuntoon. Kyllähän useimmat kaksipyttyiset värisevät jollain kierroksilla ja vaihteella, mutta yleensä se häiritsevä resonanssipiikki sattuu jollekin tietylle suht kapealle kierrosalueelle ja vain tiettyyn paikkaan pyörää. Gutsien kohdalla ainakin yksi sellainen on yleensä kait suht matalalla, rukatin ilmajäähyissä siinä 7 tonnin ja esmes Rotax-twinien kohdalla 5 tonnin kieppeillä. Jos se resonanssipiikki sattuu sillä matkavaihteella sille normaalille maantievauhdille, niin kenties se silloin haittaa enemmän, varsinkin jos se sattuu hanurin tai jalkojen alle. Kädethän puutuu helposti muistakin syistä, esmes ajokamppeista ja ajoasennosta yhdistettynä liian hitaaseen etenemisvauhtiin.
Mutta jos se resonanssipiikki tuntuu joka vaihteella ja eri kierroksilla, niin kaitpa se ois sitten mopokirurgin tai terveystarkastuksen paikka. Tai jotain.
-
Vielä tuohon kirjoittamaani lauseenpätkään: varsinkin Californiaa pitävät pitkien päivämatkojen pyöränä... Varmaan ajattelutapani juontaa juurensa siitä, kun 80-luvun lopulla aloittelin mopojen jälkeen "isoilla" moottoripyörillä. Tuohon aikaan käytännössä kaikki yli 350cc pyörät olivat matkapyöriä, tai ainakin niitä käytettiin rohkeasti matka-ajoon. Kaikissa ei vain ollut katteita/tuulisuojia, eikä kaikki niihin niitä laittaneetkaan. Olihan se Windjammer aika legendaarinen... ;D. Mutta laukkuja ja nyssäkkää sitäkin enemmän. Monet nykyään pitävät matkapyöränä vain tehtaan valmiiksi kattamaa tai varustamaa pyörää. Jokainen tietää parhaiten itse, millä pyörällä matkaa mieluiten taittaa ;)
-
Joku vuosi sitten jouduin ajelemaan yhteen tapaamiseen Pyreneille Jammulla. Nelikon hieno tärinä aiheutti n. kolmen viikon krampit jaloissani matkalta palattuani - söin magnesiumia, mutta tuo aika siinä meni. Muut matkat olen ajellut V 2:lla ja kaippa se tärinä on eritaajuuksisena keholle siedettävämpää, kun noita ongelmia ei ole sen jälkeen ollut ?
-
Taas tulee juttua meikäläiseltä ruiskupyöräosastolta. Samalla otan kantaa näihin värinä/vapina/tärinä/vatkausjuttuihin.
California T3 850, vm -82 on nyt siinä vaiheessa että digitaalinen sytytys ja erillinen digitaalinen ruiskutus on saatu pelaamaan yhdessä. Viime kesänähän ajelin vielä neliöluistikaasutin- ja katkojänkärkianalogialla.
Nyt jo voi verrata vaikka täydellisyyteen matkaa vielä onkin. Kaasutinsuoritustaso on toki ohitettu. Mikä ei tietenkään neliöluistikaasutintapauksessa ole paljon vaadittu.
Alkuperäisenä Cali tärisi ja vatkasi aivan normaalisti eli alakierroksilla heilutti häntää ja isommilla tuntui sarvissa ja astinlaudoissa tärinää niin että matkanopeus asettui kuin automaattisesti tietyille alueille jossa moottorin resonanssit olivat jokseenkin aisoissa. Arvelin kyseisenlaisen tärinän oleva perua laajoista toleransseista.
Nyt olen tullut uskoon:
Eipä olekaan tehnyt guzzimaakari ollenkaan huonoa työtä mekaniikan ja sen värinöiden suhteen sillon kahdeksankymmentäluvulla. Kuten aiemmin mainitsin ovat säädöt alkaneet toimia ja tehdyille toimenpiteille alkaneet myös perusteet löytyä ja kokeiluja voi toistaa niin etteivät tulokset vaihtele, enää...
Harmiseni Californian kone kuullostaa nykyisellään Honda CX500:n myllyltä. Vinkuu käydessään eikä tärise.
Tämä seuraava on väite, ei välttämättä faktaa mutta kokemusperäistä kuitenkin.
Kun siirryin perinteisestä yhden käyrän sytytysennakosta (keskipakoennakko) useampikäyräiseen malliin joka ottaa huomioon kaasukahvan asennon, sen kiertonopeuden ja moottorin kulloisenkin kierrosluvun, kampiakselin kiertokulman ja sen onko varvit laskussa vai nousussa, tapahtui seuraavaa: Kierrosherkkyys kasvoi ja värinät vaimenivat merkittävästi. Samoin moottorin mekaaninen äänitaso alentui. Sytytystä säätämällä, eli kolmiulotteista sytytystyskarttaa "taivuttelemalla" voi hakea kulloisellekin toiminta-alueelle otollisimman kaasuunvastaavuuden ja siten räätälöidä omalle ajotavalle taloudellisimman tai minkä vaan sytytysajoituksen. Olen ollut suorastaan hämmästynyt mitä kaikkea sytkän säädöllä voi saada aikaan.
Kokeilin myös varsin rajuja ennakkoja kiihdytyksiin ja yläkierroksille. Bensaa ryhtyi kulumaan melko kovasti mutta silti hampaita nauratti naamassa! Rajoittavana tekijänä on lähinnä se että kuinka kauan vanha "pumppu" moista elvytystä kestäisi ja kiltisti palasin takaisin taloudellisuusajoon. Silti teen jollekin kaasukahvan kiertonopeudelle ja kierroslukualueelle pienen tehopiikin ettei tarvitse olla nöyrä, aina.
Huomattavaa tietenkin on että jos sytytysennakkoa muotoilee on myös polttoainesyötön seurattava mukana. Se ei sitä tässä järjestelyssä itsekseen tee, vaan pitää säätää erikseen ja mitata seoksen muodostuminen kaikissa käyntitiloissa. Tällöin myös kulku on juohevaa ja ei tule melua ja tärinää.
Kokeilin, tietenkin, myös raja-aluetta siellä missä seos on laihemmillaan niin että moottori vielä käy kohtuullisesti eikä laita hanttiin. Silloin ilmeni myös moottorin tärinää ja melua muun muassa venttiillikoneistosta. Kyse ei ollut kuitenkaan ennenaikaisesta syttymisestä eikä detonaatiosta. Nekin ilmiöt ovat kyllä tulleet tutuiksi ja silloin esiintyy sekä melua että tärinää ja mahdollisesti epävakaata käyntiä.
Edellä olevasta pitäisi ehkä päätellä jotain. Päätelmäni voivat tietenkin mennä myös metsään tai joku toinen voi päätellä toisin samoista oireista.
Päällimmäinen havainto on se että kun sytytystä aikaistaa pitää koneen saada myös bensiiniä enemmän koska palamisaikakin, ainakin teoriassa, pitenee. Tähän on laitettava sellainen sivutieto että ruiskutuksen ajoitus tässä zydeemissä seuraa sytytysennakkoa eikä kampiakselikulmaa. Tokikaan sytytystystä ei voi mielin määrin aikaistaa tai myöhäistää. Jossain kohtaa tulee raja vastaan jossa toimenpiteestä ei ole enää hyötyä tai se on vaaraksi koneelle. Tällaisessa vaihtuvakäyräisessä sytytyksessä voi kuitenkin, lyhytaikaisesti ohimenevässä tilanteessa, esimerkiksi kiihdytettäessä, käyttää hyvinkin radikaaleja arvoja ja palata sen jälkeen normitasolle. Kone kestää lyhyen lämpö- ja rakennekuorman ja normaaliin palattaessa kuormitus vähenee ja syntynyt lämpö ehtii haihtua.
Miksi sitten syntyy tärinää?
Pienillä kierroksilla sitä tuottavat mekaaniset pyörivät ja edestakaisin liikkuvat massat. Se on fakta. Isommilla kierroksilla edellä mainittujen massojen erilaiset "harmoniat" eli resonanssit. Sekin on fakta. Lisäksi, niin väitän, syntyy myös värinöitä ja vapinaa siitä että palaminen ei ole, moottorin rakenteen kannalta, hyvää ja tasaista. Muulta kannalta voikin olla hyvää. Esim. päästöt on kohdallaan. Tällöin on myös voimantuotanto vajaata ja kun ihminenkin on vain "säädin" niin se säätää heti lisää voimaa ja tullaan taas alueelle jossa voimaa syntyy eli palaminen on rittävän hyvää vaan ei ehkä täydellistä. Huomasin nimittäin että ei tarvitse kantta ensimmäiseksi avartaa tai puristusta nostaa sitä varten että sopivilla sytkän ja ruiskun asetuksilla on saanut kulkua niin että liikennevalolähdössä edellä menevä kyykkypyöräkuski ryhtyi pyörimään satulassa kun halusi nähdä mikä h:vetin ladonovi roikkuu kannoilla!
On siis aivan eri asia tehdä moottorista nättikäyntinen kuin taloudellinen.
Taitavimmat pääsevät kylläkin melko lähelle molempia vaatimuksia...
Se kuinka hyvin seos männän päällä palaa voidaan mitata eri menetelmillä. Jarrupenkki lienee tässä paras. G-mittarin ja GPS:n yhdistelmiäkin käytetään.
Ajossa toimii kuitenkin parhaiten pakokaasun jäännöshappimittaus. Se kertoo millaista palaminen on. Tämä tieto kun toimitetaan moottorinohjaukseen niin sen ja siellä tapahtuvien monimutkaisten laskutoimitusten avulla tieto voidaan hyödyntää säätämään tosiaikaisesti palamistapahtumaa. Omassa Californiassani säätyy vain suuttimien aukioloaika mutta paremmissa vehkeissä, kuten esimerkiksi 1100 Brevassa myös sytytyshetki. Vielä hienommissa moottoreissa säätyy myös nokka-akselin ajoitus ja nosto (Honda VFR) Lisäksi kyseinen tieto voi säätää ahtimen tuottamaa painetta, pakokaasujen takaisinkiertoa ja ehkä jotain muutakin.
Tästä seuraa päätelmä/väite: Palamistapahtumalla on mottorin hyvän tasapainon ohella merkitystä kuinka nätisti se käy ja juuri palotapahtuman tosiaikainen valvonta ja ohjaus ovat tässä merkittävässä osassa.
Siitä en ole varma kuinka laajalla alueella (Calissani tällä hetkellä korjausta 10% molempiin suuntiin jos sen kytkee päälle) tätä ohjaustoimintoa suoritetaan tehdasvärkeissä. Toiminto on myös lämpötilariippuvainen: Kylmä moottori käy katalysaattorikoneessa mahdollisimman laihalla ja ohjaa seosta myös fyysisesti servomoottorilla tms menetelmällä koska muuten se ei kävisi edes huonosti. Siksi ainakin Breva 1100 käy epämääräisesti kylmällä säällä koska kaikkia ohjauspiirejä ei voi hyödyntää ennen kuin moottori on saavuttanut järjestelmän hyväksymät toiminnalliset raja-arvot.
Tässä näitä mitä olen miettinyt, vähän.
mm
-
Se on hyvä välillä miettiä, vähän 8)
Hienot on motomatilla systeemit, rupesi jo harmittamaan kun menin 36mm kaasarit 8v V75 Larionpäivitysvermeiksi hankkimaan.
No saahan niillä ainakin miehekästä tunnelmaa aikaiseksi ensi kaudeksi 8)
-
Tästä seuraa päätelmä/väite: Palamistapahtumalla on mottorin hyvän tasapainon ohella merkitystä kuinka nätisti se käy ja juuri palotapahtuman tosiaikainen valvonta ja ohjaus ovat tässä merkittävässä osassa.
"Tätä se minun uneni tiesi" - kun muualla kuun alussa epäilin täysin asiattomasti, että värinät ehken suurenevat kun (pelkästään ruiskutuksen määrää säätävä) PC on kiinni.
Kun muutettu moottorinohjausjärjestelmä (PC, RB, MS jne.) pääsääntöisesti yleensä lisää polttoaineen määrää (plussaa taulukossa) tehtaan alkuperäiseen nähden, männän päällä täytyy tapahtua ”voimakkaampi” räjähdys. Muutenhan lisätehoa ei tulisi. Tämä taas tarkoittaa, että kiertokankeen ja kampiakseliin kohdistuu hieman suurempi ”isku”? Ja kas, tällainen hienohelma kokee, että Guzzi värisee ja tärisee enemmän (ainakin esim. perinteiseen tekniikkaan perustuva Cali) kun ”vakiona”. Tuntuu satulassa hieman suurempana ”persvasarana” ja ohjaustangossa. Pienenä lohtuna loputtomaan tehonhimoon olisi mukavaa pitää PC käytössä, sielusta kumpuava hedonismi taas halajaa värinättömyyttä…
Voimia matkaan Motomatille ja muille osaajille kehitystyössään. Ehkä saamme tulevaisuudessa pyörämme optimoitua GMG ("Gruppo Moto-Guzzi") -moottorinohjausjärjestelmällä?
-
Ehkä saamme tulevaisuudessa pyörämme optimoitua GMG ("Gruppo Moto-Guzzi") -moottorinohjausjärjestelmällä?
Optimoikaa ihan itse vaan. Hilkkeet tarkoitukseen löytyy esimerkiksi hakusanalla Megasquirt tai Ignitec ja viistoista muuta. Jotkut vannoo kotimaisen Hestechin nimiin mutta he ovatkin rahaihmisiä...
Ensin mainittu on "vapaan lähdekoodin" omaava, siksi ilmainen, ruiskutusjärjestelmä. Toki siihenkin osat maksavat kun tarvitaan sähkökikkareita, piuhoja ja pumppu sekä pari suutinta suodattimen ja säätimen lisäksi. Kustannuksia tulee, itse tehden alle 500 euroa riippuen minkä valmistajan osista kokoaa jos omalle harrastustyölle ja ajanmenolle ei laske mitään.
Tavallinen harrastaja askartelee zydeemin pitkinä syys- ja talvi-iltoina.
Jälkimmäinen on yleisesti myytävänä oleva moottorinohjausjärjestelmä joka on tarkoitettu korvaamaan alkuperäisen ruiskun tai lähtökohtana ruiskun rakentamiselle kaasutinmoottoriin. Tästä minulla ei ole kustannusarviota. Netissä on hintoja.
Itse olen tehnyt sekasikiön molempien edellä mainittujen järjestelmien suhteen. Sen verran ovat erilaiset että lieviä yhteensovittamisen hankaluukksia on ollut.
Nettikaupasta voi myös ostaa valmiita pyöräkohtaisia settejä mutta epäilen että vanhan Guzzin tapauksessa voi olla harvinaista että valmiiksi ohjelmoitua settiä olisi tyrkyllä.
Kaupalliselta puolelta on saatavissa myös Megasquirtin Minisquirt. Siitä ei ole vielä kokemusta mutta ensi vuonna voi olla...
Kaikkia näitä järjestelmiä saa myös eriytettyinä siten että joko pelkkä sytkä tai ruisku tai molemmat samassa rasiassa.
Kuten jo aiemmin kerroin on moottorista saatavissa mukavasti jytyä laittamalla sellainen sytkä johon voi liittää kaasunasennontunnistimen. TPS maksaa Motonetissä n. 50 ekee ja ei kun pieni vipumekanismi rakenteille ja kaasuvaijeriin haaroitus niin päästään "kartalle". Näin saadaan suoravetokaasarikoneesta lähes ruiskun veroinen. Toki kaasari vaatii säätämistä ja tähän taasen on apuna jäännöshappitunnistimen asennus pakokäyrän alkupäähän ja näyttö mittaritauluun. Motonetista löytyy molemmat myös. Tai muista autotarvikeliikkeistä.
Harmien välttämiseksi kerron myös että jälkeen -91 valmistettujen pyörien moottorinohjausjärjestelmien muuttaminen on kriminalisoitua vaan toistaiseksi sitä ei valvo kuin poliisi maantien päällä.
mm
-
Moi!
>>...ei valvo kuin poliisi maantien päällä.<<
Herää tietenkin kysymys, jotta
a) valvooko ihan todella? ( En usko... ) Siis onko joku ihan oikeasti pysäytetty?
b) millä ammattitaidolla?
Minua ei poliisi ole tuolla asialla koskaan pysäyttänyt. No jaa...silloin joskus kun ne roiskeläppiä mittaili metrimitan kanssa...
-
Valvontaa alkaa tapahtua sen jälkeen kun tapahtuu tarpeiksi suuri onnettomuus.
Että jos astetta vakavammin näistä harrastusasioista, joita usein harrastetaan kevyemmällä mielellä, ettei ala "päästä viittovammaan". Joku aika sitten tuttava, joka on tehnyt työuransa aikanaan juuri katsastaen, ajokokeita vastaanottaen jne. kertoi, että kun lautakunta tutkii (hän on yksi jäsenistä) kuolemaan johtanutta onnettomuutta, kyllä siinä tutkitaan moottorinohjaus. Tässä mainitussa mp -tapauksessa oli katsottu, että minkälaista dataa romujen seasta löytyneen PC:n sisällä oli. Arveli, että mahtaako sitä enää tuota boksia tohtia vanhemmille palauttaa, kun poikakin on "yläkerran mp -kerhossa". Havainnot kirjataan lautakunnan raporttiin. Se on kovasti arveluttavaa kahdella pyörällä ajo. Kotiin jäävät (vaimot, isät jne.) joutuvat aina tämän asian kanssa elämään. Tiedä sitten, jos rajoittaminen olisi kohtuullisempaa, pysyttäisiinkö paremmin annettujen rajojen sisällä (mopojen nopeus, autojen ja mp -moottorinohjausjärjestelmien sormeileminen). Se on iihan omalla tolallaan tämä viranomaisvalvonta täällä "Pohjois-Euroopassa", kuitenkin jos vaikka EU -tasolla asioita miettii. Monessa kohtaa olisin valmis mukaan barrikaadeille kohtuuttomuutta vastaan. "Kopterilaki" on askel oikeaan suuntaan: annetaan kohtuulliset rajat - näin kun teette niin OK, sen jälkeen tulee raippaa. Ja kyllä kai sitä raippaa on tultavakin, muutenhan olisi turha noita lakeja säädellä. Toisaalta, ainakin mp -poliisit varmaan näkevät metsän puilta eivätkä pyöri lillukan varsissa - niin haluttu ja vaikeasti saavutettava homma (uusin TM) se tuntuu olevan.
-
Uusinta "Temaria" en ole vielä tavannut mutta pitänee vilkaista.
Jos on ihan pakko laittaa näitä RP ja PC-laitteita vuoden -91 jälkeisiin kulkimiin niin laittakaa ne ainakin piiloon rakenteiden/katteiden sekaan eikä mitään mainostarroja kylkiin. Kokolailla varma kilvenlähtö ja katsastusvaatimus asetetaan tien päällä jos sattuu kohdalle sellainen konsta joka on kurssinsa käynyt. Toisaalta valistunut skoude myös tietää että ei kaikkiin pyöriin laiteta näitä härpäkkeitä siksi että saataisiin enemmän tehoa vaan pyritään lisäämään tavallisia käyttöominaisuuksia. (Vrt. vanhempien ruisku-Californioiden, ja muidenkin mallien, ns. saastekuoppa parhaimmalla käyttökierrosalueen teho- ja vääntökäyrissä.) Tällaisen oikaisun ei-tyhmempi ymmärtää. Mutta kun tonniseen "konsonanttipyörään" laitetaan voimakomentaja niin kaikki tajuavat ettei sillä ole käytännön ajosuoritteen kanssa juuri mitään merkitystä. Laki on kaikille sama mutta tulkinnasta voidaan olla eri mieltä...
Tätä vuoden alussa voimaan saatettua "Kopterilakia" (APU2) hierottiin pitkään ja sen ensimmäinen vaihe (APU1) ei ole vieläkään laiksi kirjattu vaikka kohta kymmenen vuotta on väännetty. Lempinimestään huolimatta laki koskee kaikkia siihen liittyviä ajoneuvoryhmiä: Mönkijät, mopot, moottoripyörät, triket, jne. Kymmenkunta erilaista ajoneuvoluokkaa. Malli on kuitenkin otettu sieltä missä radikaalimmat muutostoimet tehdään eli näitten pitkäkeularakentelijoiden kokemusten perusteella. Asioita funtsimassa oli kyllä bomberryhmääkin vaikka heidän fundamentalistipuolensa paskat hommasta välittävät.
Joka tapauksessa meillä on nyt EU:n vapain mutta tarkimmin säädelty rakentelulainsäädäntö. Sitä ei kannattaisi mennä mokaamaan typerillä virityksillä. Virityksiä saa toki tehdä uudempiinkin pyöriin tietyillä ehdoilla mutta ne kannattaa selvittää tapauskohtaisesti ennen kuin edes miettii uudehkon pyörän muuttamista.
Kannattaa lukea esimerkiksi sisarjärjestömme MMAF:n tiedotteet, vanhat ja uudet, niissä on ihmistajuista tekstiä siitä kuinka moottoripyörää voi muokata. Tätä tietoa ei katsastusinsinööriltä vielä tahdo saada koska MMAF:n ja SMOTOn koulutus- ja valistustoiminta on vapaaehtoispohjalta ja kaikkia inssejä ei moiset koulutukset edes kiinnosta. Lisäksi Liikenneministeriössä on päällikköinä sellaisia henkilöitä jotka eivät katso suopeasti moottoripyöräilyä yleensäkään. Sieltä suunnasta uuden lain sovellusohjeet ovat osin tekemättä ja tiedotteetkin ristiriitaisia. Jotkin katsastusyritykset ovat tehneet, jopa laittomia, toimenpiteitä joidenkin harrastajien pyörien muutoskatsastuksen estämiseksi.
Homma on perhanan laaja ja siinä olisi kirjoittamista vaikka kirjan aiheeksi.
Toistaiseksi lopetan vaahtomisen tästä aiheesta koska en usko että kovinkaan moni ns rivimotoristi jaksoi lukea edes tähän asti ja jos jaksoi viitsiikö kahlata lainsäädäntöä edes sen vertaa että tietäisi esimerkiksi oman moottoripyöränsä maksimimelupäästön jos joutuisi pakoputken vaihdon katsastuskonttorilla mittauttamaan.
mm
-
"...että tietäisi esimerkiksi oman moottoripyöränsä maksimimelupäästön jos joutuisi pakoputken vaihdon katsastuskonttorilla mittauttamaan."
Tähän ansiokkaaseen ketjuun vähän kevennystä Linnan Tuntemattoman tyyliä mukaillen:
En mää mistään desibeleist ja semmottis mittää tiiä, mut mun korvat sanosis et nykypyöris niit on surkian vähä...toisaalt oikke vanhois amerikanpyöris niit o sit hirviä pal ;)
Kauhia pal motomatti kirjottaa ja asiaaki viel... 8)
-
Nyt tulee yksi asia:
Kesäloma alkaa Ilves-meetingillä Tammelassa.
Olen nettitavoittamattomissa, jos en toisin päätä, seuraavat puolitoista kuukautta.
Guzzi-rallissa nähdään!
mm
-
guzzisti.de -sivuilta saa eri ikäisiä esitteitä ladattua.
2006 alkaen Calit ovat esitteen väittämän mukaan värinättömämpiä. Mikä lie ero käytännössä?
”- - - moottori käytiin läpi perusteellisesti. Useita Breva 1100 rakenneosia otettiin käyttöön. Männät ja kiertokanget ovat 10% kevyempiä. Öljynsyöttöä kampiakselille ja männille parannettiin. Kiertokankien pituuden suhdetta iskunpituuteen muutettiin. Uusi kaksoissytytys ja uudet ruiskutussuuttimet lähellä venttiileitä optimoivat palamista ja lisäävät tehonannon tasaisuutta. Moottorista tuli vielä luotettavampi, värinät pystyttiin vähentämään minimiinsä.”
-
>>Valvontaa alkaa tapahtua sen jälkeen kun tapahtuu tarpeiksi suuri onnettomuus.<<
Keskustelin hijattain epävirallisesti Sisäministeriön moottoripyörän kuljettajan kanssa eräällä pysähdyspaikalla. Keskustelu lähti liikkeelle historiasta; Poliisillahan oli noita Guzzeja...
Kyseinen motoristi sanoi ihan suoraan näin: " Ne Harrikkamiehet, jotka vaihtavat suoriin pakoputkiin kusevat ihan omiin ajokenkiin. Kansa jossain vaiheessa kyllästyy siihen älyttömään meteliin. Vaikka kyseessä on ns. marginaaliryhmä, niin se valitus ja marmatus kiirii riittävän suurena riittävän korkealle ja sitten - katsastus tulee...
Ja asiastahan kärsii syyttömästi ihan tavalliset motoristit - kuten vaikkapa Sinä ( tarkoitti minua lat.huom.). Sehän on tavallaan motoristien sisäinen asia. Jos te hyväksytte sen, että pieni osa porukasta saa aikaan katsastuksen tms. niin minkäs sille voi."
Mielenkiintoinen näkökulma!!
Mietin pitkään tätä sanomaa. Moni muu lisäkseni ajaa tehdasvakioisella pyörällä, mutta joutuu sen sitten katsastamaan - X €/a - siksi, että jotkut ajelevat laittomalla pyörällä. Ei ihan oikein sekään...Enkä tietenkään tarkoita entisöijiä tai Maffin väkeä, vaan niitä...no jaa!
-
Siinä muuten suorat putket jotka on katsastettu. Sen jälkeen vasta lisätty jonkinmoiset huilut.
[ylläpito on poistanut liitteen]