Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: MarkkuEVP - Marraskuu 09, 2009, 20:19:06 ip
-
Etuiskarit purettu SPIII... kysimusi...: Onko alapään muoviosalla ja sen sisällä olevalla alumiiniosan asennolla ( lovet ) suhteessa runkoon merkitystä.... eli esim. sisäosien pyörimisen suhteen ... ( ainoa olisi "öljytyhjennyskuusiokoloruuvi" )
Jousen säädöistäkin olisin informatiivisesti kiinnostunut...
Kukahan tostakin jotain ymmärtää ????????
-
Kurkistele täältä.
http://www.stein-dinse.com/eliste/eliste_auswahl.php?sid=a3a3g2f1057ge3de1f8g&lg=de (http://www.stein-dinse.com/eliste/eliste_auswahl.php?sid=a3a3g2f1057ge3de1f8g&lg=de)
-
Ainakin LM IV:n telareissa tyhjennysruuvi osuu alumiiniosan koloon, eli toimii samalla pyörimisen estona alapään ruuvia avattaessa ja kiristettäessä. Pitää ottaa huomioon telareita koottaessa. Tarkista myös, että alumiiniosa on kunnolla kiinni iskarin varressa. Mulla oli kerran kiertynyt kokonaan auki, onneksi vain toinen puoli.
-
Muuten kunnossa mutta tyhjennysruuvin kierteet "kaput". Työnnetty mossöllä jokin tulppa sisään. Ei mutakuin uusi isompi M7 kierretapilla.... kun sattumalta löysin... tosiaan kyllä se sinne hahloon sopii.
Ihan kiva "Kauniit ja rohkeat" ajanvietto
-
Sinänsä ihan toimiva ratkaisu laittaa M7 kierre koska ympäristössä perusainetta riittää mutta lujuuden ja joskus haluttavan alkuperäisen ulkonäön (ruuvin koko) kannalta Helicoil-kierrettä ei mikään voita. Helppo asentaa jos kerran telari on jo purettu. Tarkka kaveri saa Helicoilin paikalleen ilman purkamistakin niin että lastut eivät mene väärään paikkaan. Huomattu on että Helicoil on saanut huonon maineen vain sen takia koska marketit myyvät ns halpoja kopioita jolla hommasta ei tule mitään. Helocoil-asentajille järjestetään päivän koulutus Bölhoff-Otalun toimesta ja tällöin homman kyllä oppii. Lentokoneissa, esimerkiksi, käytetään todella runsaasti Helicoileja alumiiniosissa niiden lujuuden takia.
mm
-
Hmmm. tuli mieleen sopisikohan punainen ( vähän kuin ATF- neste ) lentokoneissa käytettävä neste ( 5w ) etuiskareihin..
Olis hyllyssä puteli
MR
-
Lensikoissa on parissa eri paikassa punaista öljyä. Toinen on voimansiirtoon ja toinen hydrauliikkaan. Se hydr. versio lienee käypäistä mutta ehkä liian ohutta itse vaimenninnesteeksi. Mutta SP:n keula lieneekin ns patruunamallia jolloin keulaöljyllä ei ole kuin voitelutehtävä. Vanhemmissa ja väljentyneissä keulaputkissa olen käyttänyt voiteluöljynä 30W synt. moottoriöljyä tai vast. Stefatja laakerit tykkää kun öljy ikään kuin tarttuu liukupintoihin.
mm
-
Onkos 2008 Calin etupäässä öljy vaimentimena? Öljyksi suositellaan "pikku liraus" 10W -öljyä.
Mitäs tapahtuu jos
a) käyttää vaikkapa 20W ja / tai
b) kunnon loraus lirauksen sijaan, eli määrä olisi suurempi
Tuleeko jäykempi tai lyheneekö jousto? ??? ???
Mielestäni etupää toimii ihan hyvin nytkin, mutta olis talvella öljynvaihto edessä. Ja toisaalta, en tiedä voisiko etupää oll vieläkin ( paljon? ) parempi.
Kyselee nimim. Epätietoinen Luopioisista
-
Ainakin 2006 mallin Californiassa on etupäässä öljyä niin että riittää. Täsmällinen määrä taisi olla 485 ml per putki eli liraus (mikä viittaa enenpikin virtsankarkailuun) ei ole kysymyksessä. Owner's manualistahan tuo selviää. Jäykkyyttä ja joustoa säädetään niistä nupeista vaimentimen päässä.
-
Mulla ainakin manuaalissa sanotaan : Etuhaarukka jossa ei säätöjä 0,565 l / putki , haarukka jossa säädöt 0,485 l / putki . SAE 10
-
Johan on tilavuudet..... Patruunaversiossa ( ainakin SP III ja Cali 1100-96 ) on tilavuus 0.070 l eli vähän alle ISÄNNÄN mittaa eli 80 ml
Forcella telescopica (per gamba ) 0.070 l Liquido"AGIP ATF Dexron ...
En tiedä milloin on rakenne muuttunut......Milleneumin jälkeen varmaan ? :P
-
Niin...kyllähän minä tiedän öljyn tarkan määrän sekä säätönappuloiden tarkoituksen & sijainnin.
Kysymys olikin "väärän" laadun ja määrän käytön vaikutuksesta.
-
Tommonen puoli litraa per putki viittaa öljyvaimennukseen, jolloin tietty pätee, että jäykempi öljy jäykistää keulan toimintaa.
Määrällä on periaatteessa sama vaikutus, eli suurempi öljymäärä pienentää läpilyönnin mahdollisuutta. Jos öljyä on kuitenkin putkessa liikaa, saa aikaan ilmalukon, eli keula ei puristukaan enää kokoon.
Vastaa nimim. Luulo voittaa aina tiedon, Luopioisista!
-
Jos jaksaa tuolta tavata niin öljyn vaikutus vaimennuksiin selviää aika hyvin : http://www.peterverdonedesigns.com/lowspeed.htm (http://www.peterverdonedesigns.com/lowspeed.htm)
Ja vaikkapa täältä perusohjeita muista jousitussäädöistä : http://www.janipartanen.com/Vanhat/alusta_lei.htm (http://www.janipartanen.com/Vanhat/alusta_lei.htm)
Jos keulan toimintaa haluaa parannella, niin ensimmäinen juttu olisi varmistaa se että jousen kantavuudet ovat sopivat eli jousituksen ns. painuma on oikein. Vaimennuksella sitten vain säädellään ajettavuus kohdilleen eli muutetaan sisään- ja ulosjoustojen vaimennusta (liikkeen nopeutta). Jos jousi on liian jäykkä tai löysä, niin öljyjen ominaisuuksia muuttamalla ei oikein tule autuaaksi. Jäykemmällä öljyllä voi hieman yrittää kompensoida liian löysää jousta, mutta se johtaa helposti siihen että jousituksesta tulee epämukavan jäykkä.
Keulassa olevat vaimennussäädöt (sisään- ja ulosvaimennus) muuttavat vaimennuksessa käytettävien (neula)venttiilien virtausta. Ne ovat suunniteltu toimimaan tietyn viskositeetin öljyillä ja jos sinne keulaan heittää rajusti alkuperäisestä poikkeavan viskositeetin öljyt, niin saattaa käydä että nuo neulaventtiilit eivät pääse pelialueelle ja säädettävyys katoaa.
Talvihuollon yhteydessä, kun keulasta laskee öljyt pois niin keulaa on hyvä jumpata etujarrua vasten niin saa hieman tuntumaa siitä mitä se vaimennusöljy oikein vaikuttaa. Samalla voi tarkistaa sen että jousituksen painuma on oikean suuntainen. Samalla selviää myös se että pelaako se jousitus ylipäätään kunnolla eli että kaikki liikkuu herkästi silloin kun vaimennusöljy ei ole liikkeitä hidastamassa.
Optimaalista olisi jos keulaan löytäisi sellaisen öljyn, jolla vaimennusventtiilit voisi asettaa noin puoliväliin säätöaluettaan normaaliajoa varten. Sitten jäisi säätövaraa puoleen ja toiseen kun kesän aikana etsii parempia säätöjä.
Jos on käynyt niin, että jommankumman (sisään/ulos) vaimennuksen säätö on ihan tapissa, niin se on kyllä jonkinasteinen indikaatio siitä että joko jousen ominaisuudet (tai esijännitys) on väärin ja/tai vaimennusöljy on liian löysää tai jäykkää ja pelialue ei ole enää riittänyt säädön tekemiseen.
Jousitussäädöt ovat yksi niistä makuasioista joissa ei ole ainoaa ratkaisua. Joku haluaa ajaa pehmeällä säädöllä kuin joku toinen. Keula ja perä pitäisi myös olla keskenään balanssissa tai muuten ajettavuus ei voi olla kovin kummoinen.
Joku joka on noita uudempien Guzzien keuloja tutkaillut voisi heittää tähän nyt sen että mikä on niiden ulos- ja sisäänvaimennusten säätöruuvien säätöalue ? Eli montako kierrosta säätöruuvilla vastaa sitä että mennään "venttiili kiinni" asennosta "venttiili täysin auki" asentoon. Tuossa hämää se että monissa keuloissa (Showa, Öhlins) esimerkiksi sen ulosvaimennuksen säätöruuvi pyörii vaikka 10 kierrosta mutta oikeasti kiinniasennosta laskettuna venttiili on jo täysin auki n. kahden kierroksen kohdalla.
Terv. JuhaV
-
Eipä tullut etsittyä koko säätöaluetta, mutta näin edettiin.
1200 Sportissa jousituksen säädöissä lähdin liikkeelle tehtaan asetuksista - painaumat ok.
Yleisten ohjeiden lisäksi tyyppi kohtaisia apuja esim:
http://1200sport.com/forum/viewtopic.php?t=555&highlight=suspension (http://1200sport.com/forum/viewtopic.php?t=555&highlight=suspension)
http://1200sport.com/forum/viewtopic.php?t=854&highlight=suspension (http://1200sport.com/forum/viewtopic.php?t=854&highlight=suspension)
Hyvä tuli. "Peruskäynti" ok. Mutta etupään liikevaraa jäi kurvien montuissa/pateissa tehtaan lupaamasta käyttämättä - manuaalin mukaan keulassa oli liikaa öljyä. Saattaapi löytyä kohdilleen ensi kesänä. Luulin jousta väärän tyyppiseksi...
Opettelua - ennen vaan ajettiin. :D
T,
Jukka
-
V11 Sportin Marzossa ainoa tapa säätää painumaa on vaihtaa jousi jäykempään/löysempään, koska ainoat säädöt ovat puristusvaimennus ja palautusvaimennus. Nekin eri putkissa.
Täytyypä ensin ottaa selville orkkisjousten jäykkyys!
-
Moi,
Jos jousi on liian löysä, niin on myös se mahdollisuus että jousen yläpäähän lisää 10-20 mm korkean alumiiniholkin (kestävät muovitkin käy) esikiristämään jousta. Noin sen painuman voi saada aika kohdilleen ilman uusien jousien hommaamista tai muun säädön puuttuessa. Käytin tätä LMV:ssa ihan kohtuullisella menestyksellä (tosin jousetkin oli kyllä sitten vaihdettu progressiivisiin).
Aikanaan tuli näitä painumajuttuja ihmeteltyä omissa laitteissa ja silloin ymmärsin nämä periaatteet siten, että tuolla jousituksella (vaikka nyt etupumpuilla) on tietty maksimaalinen liikealue eli jousitusliike täysin ulkona asennosta täysin kokoonpuristuneeksi. Täysin ulkona tarkoittaa sitä että jousituksella ei ole mitään kuormaa (pyörä ilmassa). Jos tuo liikealue keulassa olisi vaikka 120 mm, niin silloin kun pyörän ja kuskin paino lasketaan jousituksen varaan ei tämä staattinen painuma saisi nyrkkisääntönä olla kuin luokkaa 1/3 osa koko liikealueesta. Eli tässä esimerkissä n. 40 mm. Silloin ajotilanteessa jää käyttökelpoiseksi liikealueeksi vielä 2/3 eli 80 mm.
Rata-ajon säädöissä pyritään siihen että tuo koko liikealue tulee mahdollisimman hyvin käyttöön eli esimerkiksi tiukimmissa jarrutuksissa keula joustaa lähes pohjaan asti mutta ei aivan. Radalla tulee myös mutkissa niin paljon G-voimia että jousitus painuu aika syvään vaikka ei jarrulla oltaisikaan. Oheisessa kuvassa esimerkiksi näkyy se että keula on painunut n. 70 % liikealueestaan vaikka sormet eivät ole etujarrulla (anteeksi esimerkkipyörän merkki) :
http://files.myopera.com/v2tre/albums/675272/IMG_3373.jpg (http://files.myopera.com/v2tre/albums/675272/IMG_3373.jpg)
Noitahan moni tutkii siten että laittaa nippusiteen löyhästi etuiskarin liukuputkeen ja nostaa sen sitten ajoon lähdettäessa ylös. Nippusiteen asennosta voi sitten tarkistaa sen miten syvälle keula enimmillään niiasi.
Maantiellä keulan maksimipainuma tulee todennäköisimmin vastaan siinä tilanteessa kun tehdään todella kova jarrutus etujarrulla. Sitten pientä varaa pitää jättää siihen että samalla ajaa johonkin routapattiin. Ja jos tilanne sattuu vielä mutkaan johon on saatu kehitettyä vähän G-voimaa niin jos keula siinä kohtaa pohjaa niin saattaa tulla lähtö pusikkoon. Tämän tilanteen riskien minimoimiseksi maantievehkeissä on usein jonkinlaiset pohjaanlyöntikumit keulassa, jolloin pohjaaminen on pehmeämpää. Ratavehkeissä ne on usein poistettu, koska ne syövät 10-20 mm muutoin hyödyksi käytettävästä joustoliikkeestä.
Eli maantiehommeleissa kannattaisi tutkiskella sitä painumaa paikoillaan kuskin kanssa ja sitten ajossa tarkistaa että miten syvälle kovassa jarrutuksessa keula painuu ja kuinka lähellä pohjaamista silloin ollaan. Staattista painumaa säädetään siis jousen jäykkyydellä / esikiristyksellä. Sitä keulan painumaa siinä jarrutuksessa voi sitten muutella lähinnä sitä sisäänvaimennusta muuttamalla (jousen ominaisuudet ja mahdollinen progressiivisuus vaikuttaa myös). Eli enemmän sisäänvaimennusta = pienempi niiaus jarrutuksessa.
Se ulosvaimennuksen säätö onkin sitten hankalampi ainakin itselle ollut mitoittaa kohdalleen, mutta nyrkkisääntö siinä on että sitä pitää olla periaatteessa vähintään saman verran kuin sisäänvaimennusta mutta mielellään pikkaisen enemmän. Eli vaikka sisäänvaimennuksen kääntäisi kokonaan pois niin jos jousen jäykkyys ja esijännitys ovat ok niin pyörä on aivan kohtuuajettava normiajossa (poislukien tosi kovat jarrutukset ja hirveet patit). Mutta jos ulostulovaimennusta ei ole niin kapine on aivan arvaamaton ja heijaa montuista ajokin metsähallituksen puolelle aika helposti.
Monissa pyörissä on nykyään lisäksi vielä ohjausiskunvaimennin. Se on hyvä turvaväline mutta jos hakee jousitukselleen säätöjä, niin jäykällä oleva ohjausiskari peittää sitä että jousitus ja muu iskunvaimennus (tai renkaant) ei toimi kunnolla. Eli säätöjen hakemisen ajaksi sen ohjausiskarin voisi löysätä ja varmistaa se että pyörä kulkee nätisti ilman mitään heilumista.
Kun pyörän päälle hyppää, niin sekä keulan että perän jousituksen pitäisi painua suurin piirtein saman verran. Käytännössä tähän ei päästä ja matkapyörissä ei varsinkaan. Mutta kuitenkin perän ja keulan pitäisi jotenkin olla samaa paria tai muuten mutkissa olevat montut muuttavat ajolinjaa.
Kas, tulipas taas pitkä teksti.
- JuhaV
-
Paljonko Guzzin pitäisi painaa, paljonko pitäisi Guzzissa olla tehoa...
Paljon jää ajokokemuksesta/pyörän ominaisuuksista paitsi jos ei ole alusta säädöissä. Katupyörässä ei tarvitse hifistellä - 65kg:n ja 135kg:n kuskit kokevat saman pyörän samoilla säädöillä aika erillaiseksi.
Tehtaan asetuksista ja pyörän ohjekirjasta liikkeelle. Aluksi vain yhtä muuttujaa kerrallaan.
Ohjausvaimentimen akuutti tarve hävisi kesän aikana säätöjen löytyessä paremmin kohdalleen.
Moto1:en 1200 Sportin jutussa kappale: Mukava jousitus...
Esimerkki viime kesältä: Kauppias esitteli lyhyelle ja kevyelle kuskille miten hyvin jalat ylettävät maahan säätämällä takavaimentimen jousen esijännityksen kokonaan pois... seuraalla koeajajalla jalat ylettivätkin tosi hyvin maahan keulan sojottaessa kohti taivasta... ei ollut palaute pyörästä lasten kuultavaa ???
T,
Jukka