Gruppo MOTO GUZZI Finlandia Foorum
Yleinen keskustelu => Tekniikkapalsta => Aiheen aloitti: Bhill - Kesäkuu 09, 2009, 16:19:50 ip
-
Tämä kesä kun on alkanut vähän viileänä on toi V11:n akku osoittautunut muuten hyväksi, mutta kun se ei kylmänä (+5 astetta) tunnu antavan kunnolla virtaa. Jouduin Finnclipperiltäkin ottamaan perjantaina mäkilähdön. Onneks pyörät on yläkannella. Lämpimällä kelillä hyytelöakku antaa kunnolla virtaa. Voihan se akku tietenkin olla jo huonokin, mutta kuitenkin talvellakin latailin sitä useamman kerran. Kyllä akun pitäis kestää enemmän kuin kaks vuotta.
Olisko joku akkumalli parempi kuin muut? Akku on siis V11:ssa kyljellään, joten normaali lyijyakku ei siihen kelpaa.
-
Vuosi sitten vaihtoehtoja oli tasan kaksi.:
http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=1251.msg7608#msg7608
En tiedä, onko nyt tullut lisää valikoimaa.
-
Akuista vielä sen verran, että reilu vuosi sitten ostaessani sitä Odyssey -akkua Akkupalvelu Häkkiseltä
kysyin, että eikös tämmöisen geeliakun lataaminen ole jotenkin tarkempaa kuin tavallisen?
Häkkinen valisti, että nämä sen koommin kuin Yuasatkaan eivät ole geeliakkuja vaan suljettuja
tavallisia lyijyakkuja (tyyppi AGM), joihin on lorautettu hapot sisään ja sitten vaan suljettu
korkeilla, joita ei saa ruuvaamalla auki ja jotka eivät normaalikäytössä vuoda, vaikka akku olisikin
kyljellään.
Tuossa Wikipedian artikkeli aiheesta:
http://en.wikipedia.org/wiki/Gel_battery#Gel_battery
-
Aikani pähkäilin akkuasiaa ja gooletin noita akkuja. Tilasin eilen akkunetti.fi:stä Odyssey PC545 Metal Jacket akun hintaa 145€+6,80€toim.kulut. Yuasan akkuja olis saanut kolme samaan hintaan. Tosin kapasiteettia olis Yuasassa ollut 2Ah vähemmän. En tiedä maksoinko turhasta, mutta arvelin suuremman kapasiteetin olevan joskus kylmillä keleillä olevan tarpeen. Kestävyydestä en sitten tiedä, mutta ainakin mainoksessa lupaavat Odysseylle paljon. Mainoksethan tietenkin ovat luotettavia tai ainakin ainoa löytämäni info.
Maksoinko turhaan? Oliskos kuitenkin pitänyt sijoittaa rahat kaljaan ja makkaraan?
-
Akkuongelmat ovat joskus ikäviä.
Samoin ongelmat jotka helposti viittaavat akun huonoon kuntoon. Vaikka näin ei olisikaan.
V11 ja muissakin yhdeksänkymmentäluvun pauolella ja sen jälkeen valmistetuissa Guzzeissa ja Bemareissa on pääosin Valeon käynnistinlaitei. (Solenoidi, alennusvaihde ja itse moottori.) Ihan hyvä ja huollettuna varma peli. Mutta pikku mutta siinäkin. Kun olen aukonut noita värkkejä on noin 80 prosentista alennusvaihteista löytynyt vikaa joka voi vaikuttaa sekä itse moottorin että alennusvaihteen toimintaan. Aiheuttaa molemmissa tapauksissa sen että käynnistäminen ottaa ylettömästi virtaa ja käynistimen kierrosluku jää alhaiseksi.
Vian korjaaminen edellyttää käynnistinlaitteen irroittamista moottorista ja sen jälkeen käynnistinmoottorin irroittamista alennusvaihteesta. Käynnistinlaitteen valmistaja on katsonut että laite on kertakäyttöinen ja siksi siihen ei saa varaosana kuin hiiliharjat. Alennusvaihde on koottu niittaamalla.
Todennäköistä on että alennusvaihteen ja käynnistinmoottorin välissä oleva suojalevy on irronnut ja moottorin pöly on mennyt ja tahmannut alennusvaihteen voitelun sekä voiteluaine alennusvaihteesta on mennyt käynnistinmoottoriin ja tehnyt saman siellä. Myös ruostevauriot ovat yleisiä kyseisen käynnistinlaitteen sisuksissa. Ruoste rikko takapään suojakotelon ja katkaisee tai veltostuttaa alemman hiilen jousen.
Niille jotka eivät pidä näpräämisestä ja käsien tahrimisesta suosittelen hankkimaan varaosakäynnistimen vaikka jo ennakkoon.
Korjaaminenkin onnistuu mutta vaatii välineitä ja vähän osaamista sekä paksuun rasvaan pystyvää pesuainetta.
Aika monesta Bemarista ja vielä useammasta Guzzista olen onnistunut poistamaan "akkuongelman".
mm
-
-01 Stonestani hiipui akku (alkuperäinen?). Guzzin tarroilla varustettu nostokahvallinen 30aH akku näytti olevan by Exide. Etsin pitkään vaihtoehtoja ja sattumalta Agrimarketin pienkoneakuista löytyi Fulmen Granit. Huom. Fulmen on yksi Exiden brändeistä (tosin netti ei tunne Fulmen Granit -mallia muualla kuin Agrimarketin sivuilla). Mitat ovat lähes millilleen samat. Ainoastaan huohottiimen lähtö on etupuolella, mistä syystä jouduin leikkaamaan akun päällä olevan työkalukaukalon ulokkeen matalammaksi. Edullinen vaihtoehto! Käyttökokemuksia tulevina vuosina.
-
Akku tuli postiin jo pari päivää sitten, metten ole ehtinyt sitä vielä kokeilla. Pitää perjantaina laitella paikoilleen, jos vaikka Bella Italiaan lähtis ajelemaan. Toivottavasti vika oli akussa, kun sen vaihto on helpompaa. Startin irroittelu vois sopia paremmin talvihuoltoihin.
On muuten aika paljon helpompaa ostaa netistä toi akku, kun kierrellä liikkeissä kyselemässä. Tosin siinä jää tinkiminen ja muu spekulointi kaupan tiskin takana pienemmälle. Jos siitä sitten tykkää. Toisaalta kun useamman kaupan eioot on kuunnellut, niin alkaa se kalliimpi hintakin kääntyä toisin päin. Ainakin tällaisella yrittäjällä.
-
Niin ne vuodet vierii! Odysseyn akulla on viides kesä menossa ja näin syksyn tullen
se alkoi osoittaa väsymisen merkkejä. Ei muuta kuin Akkunetistä tilaamaan uutta.
Tuli hankittua peltikoteloinen malli kun se oli vain 10EUR kalliimpi. Ajattelin, että kotelo
voi olla hyväkin, kun satula ja runkoputket nirhaavat akun muovikuorta.
Ei olisi kannattanut maksaa ylimääräistä. Se peltikuorinen on justiin sen verran isompi,
ettei sitä saa kirveelläkään paikalleen. Onneksi kuoret on vaan saniteettisilikonilla
kiinni ja sisältä paljastuu standardi suojaamaton akku. Saahan tosta kotelosta
vaikka kivan pöytäroskiksen.
-
Laita kotelo mulle. Siirrän Cali T3:sen akun vaihteiston alle ja tuo on melko sopivan näköinen kotelo uudelle Bilteman AGM-akulle.
Viime vuoden keväällä täällä arvosteltiin hankkimaani Euroglobe akkuani. Nyt siitä on kahden vuoden kokemus Breva 1100:ssa. Ei vielä ongelmia. Saman merkkinen mutta isompi Euroglobe on ollut T3:ssa jo neljä kesää. Ei siinäkään vielä moittimista vaikka käytttö on ollut varsin satunnaista pyörän ollessa lähinnä teknisten innovaatioden testialustana. Pyörässä kuitenkin on erillinen, hihnavetoinen ja pienikokoinen kiinalainen auton laturi.
Nimellisarvoa isomman akun hankkiminen on turha sijoitus. Se ei ehdi aina latautua täyteen. Erityisesti jos ajetaan lyhyitä taipaleita ja käynnistellään usein. Niissä malleissa Guzzeja joissa laturi on kampiakselin päässä suoraan on melkoisen heikko latauskyky. Pienempi akku latautuu nopeammin täyteen ja silloin käynnistysvirtakin on taatumpi.
-
Laita kotelo mulle.
Ootko tulossa syysajeluristeilylle viikon päästä? Jos et ole niin laita postitusosoite.
Meidän lähikauppaan tuli juuri semmonen postikonttoriautomaatti. Sieltä saisi nyt
lähettää tutustumistarjouksena paketteja 1 eurolla.
-
Mä taidan olla kovakouraisempi, kun mun V11:en akku meni koteloineen. Ei nyt heittämällä, mutta ilman väkivaltaa kuitenkin.
-
hyvän värinen akku. sitä voi käyttää hengityskoneissakin. ja voi kuljettaa lentokoneissakin vastoin piikkiön saamaa tietoa.
-
"Muistanko oikein että Bhillillä oli jo akkutelinettä vähän pudotettu"
Tietääkseni teline on ihan alkuperäisessä muodossa. Pienellä pujottelulla Metal Jacket Odyssey menee paikoilleen, vaikka siinä on useampikin virtapiuha (navi, virtapistoke, kahvan lämmitys ja C-tec-laturin piuha alkuperäisten lisäksi) ja nekin normikamaa paksumpaa.
-
Mulla ei menisi millään pujottelulla kun ottaa sivusuunnassa runkoputkiin kiinni
jo ilman koteloakin. Ehkä se riippuu siitäkin, että kuka tehtaalla on hitsannut rungon kasaan.
-
Mun on 2000-mallia. Sulla on vähän uudempi. Saattaa olla tullut pieni muutos.
-
Noita mittoja, jos vaikka olisi jotain apua, jäsen Camm juuri päivitti Wikipediaan, jonne minä ne naputtelin.
Siis hakusana: Moto Guzzi V11
-
Terve!
Täällä akkuasiaa on käsitelty: http://www.guzziclub.fi/foorumi/index.php?topic=3574.0
Tässä käytännön ohjeita: http://www.guzziclub.fi/images/pdf/tekniikkapalsta/akun%20hoito-ohje.pdf
Muutama seikka varauksesta: Jos jatkuvasti ajaa suht.pieniä matkoja, ei akku lataudu täyteen välttämättä koskaan. Semminkin kun ajovalot ovat päällä. Saattaisi olla hyvä idea ladata / tarkistaa akku irtolaturilla jonkin kerran kesän aikana. Olen joskus miettinyt pienen laturin kiinnittämistä pyörään siten, että siinä on lyhyt töpselipiuha, joka sitten roikalla seinään. Vaikkas tämmönen: http://www.flinkenberg.fi/batteries/ctek.html
Toinen asia, johon on syytä kiinnittää huomiota on akun ja kenkien puhtaus. Likaisen kannen kautta syntyy helposti vuotovirtaa napojen välillä.
Pyörän laturin ja akun maajohtojen liitokset on myös syytä tarkistella. Pieni löysä + vähän ruostetta aiheuttaa ihan varmasti ongelmia.
Ei akku ja sen kanssa pelaaminen juuri järjen päälle käy, ei tarvitse olla kaikkien sähköalojen osaaja...
Samoin on starttimoottori. Joskus Nevadan kanssa opettelin sen huolellisesti ja keväällä irti-huolto-kiinni vei vajaan tunnin.
-
Vaikuttaa siltä että vain ohjauskulmaa (alunperin 25 astetta) muutettiin, ei mitään muita oleellisia runkorakenteen osia. Asiaa tuntemattomana ihmettelen että onko 19 mm paljon vai vähän (akselivälin pidennys) ?
tässä pari kuvaa jossa aika selkeästi näkyy _rungon_ pidennys. katsokaa kohtaa tankin edessä.
(http://www.rka-luggage.com/pages/14gallry/07motguz/pics/guzziV11sidebi.jpg)
(http://motorcycle-web.com/motoguzzi/v11_naked_2005/2005-MotoGuzzi-V11nakedb.jpg)
-
ööh.. samaltahan nuo näyttää, toisessa on keula käännettynä, niin näyttää pidemmältä. ???
-
Tuli tuohon akkuasiaan vielä yksi juttu mieleen jota ei ole juuri käsitelty: akun kiinnitys.
Ne alkuperäiset pehmusteet ja puskurikumit näkyvät varisevan herkästi matkan varrelle ja sitä kiinnityspantaakaan tai -kehystä ei viitsitä kiinnittää tai sekin on poikki/hukassa. Huomasin tämän tuossa vaimon ostamassa Californiassa. Akku ei ollut millään kiinni ja ja + napa oli päässyt "hitsaamaan" jarruputken kanssa. Tapaturman/tulipalon vaara siinä.
Jos akku kolajaa telineeseensä tai pääsee tärisemään/resonoimaan menon tahdissa niin käyttöikä lyhenee varmasti. En ole tätä asiaa huomannut mainita kun olen pitänyt asiaa selviönä mutta käytäntö palautti todellisuuteen. <olen käärinyt pyörän akut, riippuu tapauksesta ja tilasta, viiden - kymmenen millin "telttapatjaan" viideltä sivulta ja ujuttanut paketin paikoilleen. Näin pyrin minimoimaan tulevat vauriot. Heppoisempikin patteri kestää pidempään.
-
ööh.. samaltahan nuo näyttää, toisessa on keula käännettynä, niin näyttää pidemmältä. ???
no ei.
googlataan lisää..
(http://www.powersportsnetwork.com/powersportsdlr/images/NewVehicles/2001v11sport.jpg)
vertaa tätä tuohon ylempään punaiseen. Onko nyt emäputki lähempänä tankkia?
/edit: guzzi siis pidensi V11 runkoa v. 2002, ja vuotta myöhemmin pidennettiin myös tankkia, siksi sitä ei välttämättä tuoreemmista heti huomaa.
-
Tosi on! Kyllä näkee.
-
"Olisko joku akkumalli parempi kuin muut? Akku on siis V11:ssa kyljellään, joten normaali lyijyakku ei siihen kelpaa."
Minulla on ollut käytössä pari kesää Tecno-ion-merkkinen litiumioniakku. Sitä myydään myös nimellä Motocell. Ks. www.tecnoparts.de, siellä on hinnatkin. Taitaapa myös Wunderlich myydä noita nykyään jollain muulla nimellä (www.wunderlich.de).
Sanglasin lyijyakku on Guzzi-kokoa 53030 (24-30 Ah), joten se painaa 8,5 kiloa. Ostamani litiumakku painaa 0,8 kg ja vie vajaan kolmanneksen akkukotelon tilasta. 7 kilon kevennyksen jo tuntee noin 200-kiloisessa pyörässä.
Koska litiumakku antaa käynnistysvirtaa enemmän kuin lyijyakut, ei varauskapasiteettia tarvita niin paljon pyörien mukana tulevissa lyijyakuissa yleensä on. Ostamassani akussa on 9 Ah:n kapasiteetti. Hyvin hurahtaa 1-sylinterinen 500-kuutioinen käyntiin silläkin.
Mutta jos haluaa kuljetella sähköä mukanaan yhtä paljon kuin ennenkin, löytyy litiumioniakkuja myös 53030-koossa. Painoa silläkin on vain 1,8 kg, mutta hinta on tietysti kovempi kuin pienillä, noin kolminkertainen vastaavankokoiseen hyvään geelilyijyakkuun verrattuna.
Litiumakun itsepurkautuminen on lähes olematonta, mutta valmistaja suosittaa, että jos akkua ei käytetä, se pitäisi ladata 6 kk:n välein. Latauksen voi tehdä tavallisilla nk. älylatureilla (CTEK, Optimate, Benton yms.). Moottoripyörään litiumakku asennetaan kuten lyijyakkukin, mutta huohotinputkesta ei tarvitse murehtia, akussa kun ei ole nestettä. Litiumakun voi laittaa mihin asentoon tahansa.
Koska litiumakku on kevyt, se ei joudu massan hitauden takia niin kovalle käsittelylle m-pyörän tärinässä kuin lyijyakku. Niinpä lupaavat litiumakulle moninkertaista kestoikää verrattuna lyijyakkuun.
Kesto jää nähtäväksi, rohkeimmat kokeilevat itse. Minulla litiumioniakku on toiminut hyvin Sanglasissa (ja yhdessä koeajoskootterissa). Ostan sellaisen ensi kaudeksi myös TT-Guzziin. Litiumakkujen hinnat ovat hiljakseen tulossa alas, kun kilpailua valmistajien kesken alkaa syntyä.
En ole litiumakkua kylmässä käyttänyt, tuolloinhan litiumakku vaatii hetken herättelyn (laitetaan esim. valot päälle, jolloin akku lämpenee sisältä ja alkaa antaa virtaa). Siksi litiumakusta ei ole autoihin, moottorikelkkoihin eikä muihin kylmän kauden ajoneuvoihin, V11 ehkä mukaan luettuna, tapauskohtaisesti.
-
Kuten jo aiemmista viesteistä selvisi on V11 suljettu lyijyakku, jossa ei siis ole huohotinputkea. Litiumioni akut ainakin puhelimissa ym. laitteissa kestää huonosti kylmää. Kylmässä sen virranantokyky on surkea. Tosin harvoin mp:llä kovin kylmässä ajetaan, mutta reissussa saattaa tulla kylmiäkin öitä.
Noista kuvista, joissa pituutta vertaillaan voi ainoastaan kovalla uskolla nähdä eroja. Ainakaan ei näe onko pituusero satulan alla vai runkoputkessa.
-
Mitähän mittaa ovat muuttaneet? Rungon pidennys 19mm ei oikein tunnu ajettavuus ongelmaan
suuremmin vaikuttavalta muutokselta, takahaarukan pidentämisessä olisi enemmän järkeä,
ainakin minun mielestäni.
Tai loivempi keulan kulma?
Akseliväliin aiheuttaa jo jousituken liikket ajettaessa tuon 19mm luokkaa olevan vaihtelun.
Katselin Steindinsen varaosakuvia, ainakaan niissä en huomannut kuin yhtä rungon varaosanumeroa.
Varmaan vanhemmat korvutuneet uudella.
Ohjauskolmioita oli ainakin kahta erilaista, mutta ei todista sekään mitään.
Tankissa näytää tosiaan tapahtuneen muutos 2002.
LMneljässä oli/on olemassa kahdenlaisia ohjauskolmioita joilla saa aikan tuon suuruisen muutoksen
akseliväliin. Muutoksen tarkoituksena oli kuitenkin lisätä jättöä.
Sen verran muistan koeajamastani V11:a, että minulla oli liian pitkät jalat, polvet eivät oikein
sopineet tankin muotoihin. Siinä mielessä rungon pidennys satulan alla ja tankkia eteenpäin
olisi ollut jonkinlainen parannus. Toisaalta pidennys akseliväliin huonontaa kääntymistä
ja samaan kaarteeseen saa/joutuu kallistamaan enemmän.
Jotenkin tuollainen akselivälin pidennys, kun ollaan liki 1,5 metrissä tuntuu kummalta.
Kun hyvin toimii n. 20cm lyhyempikin, vähän toisenlaisilla spexeillä ja vieläkin
anttiikkisemalla tekniikalla. ;D
Muistan ja olen myös nähnyt, että V11:ssa oli ilmeisesti jonkinlainen ohjausvärinäongelma
suuressa nopeudessa (+200km/h). Itse en sillä ole moista vauhtia päässyt ajamaan.
Pekka
-
Ompas mukavaa kun pienestä populaatiosta huolimatta V11 on keskustelun kohteena :)
Rungon ja moottorin väri kavaltaa mallisarjan. Worshop Manualeja on kaksi, alkuperäinen ja ”Update”, joka koski kattimalleja, niiden kahden kuvista katsottuna ja muutenkin maailmalla olevasta dokumentaatiosta:
"Vihreä" ja "hopea" ovat ensimmäistä ”KR” –sarjaa (1999-2001), jossa runko oli aina punainen, moottori maalamaton. Siis lyhyempi akseliväli.
Punainen kuva on kolmatta, ”KT” –sarjaa (2003-2004) V11 Sport MY 2003 Kat, jossa runko oli aina musta, moottori ja vaihteisto myös mustaksi maalattu (ei enää karkea, vaan ”normaali” maali moottorissa ja vaihteistossa), tankin värejä oli useita (ei vihreää). Siis pidempi akseliväli.
Ainoastaan vanhemmassa ensimmäisessä Workshop Manualissa on rungon mitat ja tuo 25 asteen ohjauskulma merkittynä. Update –versiossa ei ole enää erikseen rungon mittakuvaa. Voinee siis olettaa, että ainoastaan ohjauskulmaa on muutettu. Tähän viittaa myös se, että etupään jousitusta on samaisista dokumenteista katsottuna kahta mittaa. Loivemmalla ohjauskulmalla olevissa Sporteissa pidemmät putket. Tässä Marzocchi/V11 Sport esimerkkinä:
V11 Sport 1999 = Lmax 756 mm, free length 750 mm, stroke 120 mm
V11 Sport MY2003 = Lmax 778 mm, free length 769 mm, travel 117 mm
Tankkien suhteen olen aina ajatellut niin, että vaikka tilavuuksia annetaan kahta lajia 23 L (<= 2002) ja 20,7 L (2002=>), muutoksessa on ollut kyse bensapumppumysteeriosta ja italialaisesta toleranssista. Uudempi pumppumysteerio vie täyttötilavuutta. Vanhemmassa tankissa on bensahana ja korkeusanturi kuskista katsoen vasemmalla alhaalla ja polttoaineen paluu oikealla alhaalla (pumppu, suodatin ja paineensäädin tankin ulkopuolella). Molemmissa keskellä tankin hengitys ja täyttökorkin ylivuoto (se, joka on aina tukkeessa). Uudemmassa ei ole mitään muuta kun oikealla alhaalla pumppumysteerio, joka on samalla tapaa laipalla kiinni kuten esim. Calissa (pumppu, suodatin ja paineensäädin tankin sisällä). Tästä yhdestä ainoasta laipasta lähtevät sekä sähköjohdot (pumppu + tasoanturi) ja polttoaineletkut. Missään ei ole tullut vielä vastaan, että tankkeja olisi kahta eri pituutta vaikka varaosanumeroita (liitännöiltään erilaisia) on kaksi?
Lentokentälle ei ole tullut nyt lähdettyä ja eka kerralla en vielä muistanut että vaihteita on 6...jäi siis 200 saavuttamatta. Takapainoiseksi lastattuna selkä suorassa Autobahnalla 160 km/h vauhdissa lähti woblaamaan niin että loppumatka piti tulla hissukseen... tämä asia on talvella työn alla.
-
Minun käytössä ei ole vielä koskaan V11(-02) voblannut ja kahtakinsataa on ajettu mälli päällä =matkatavarat. Tankin tilavuus mitattu 21.7l
-KG-
-
Onkohan V11 sitten ronkeli rengastuksen ja/tai alustan säätöjen suhteen?
Kaikilla ei tuota ongelmaa ilmeisesti kuitenkaan ole esiintynyt.
Onko jollain on kokemusta woblauksesta itse ajettuna?
Miten alkaa woblaamaan ja onko kyseessä ohjausvärinä eli ravistaa ohjaustankoa vai
tuntuuko siltä, että runko on "kumia"?
Pekka
-
Omakohtaista voblauksesta löytyy myös V10-mallista. V11 runko kun on perua V10 rungosta niin niissä olen havainnut jo varhaisessa vaiheessa että emäputken taa kiinnittyvä etuapurunko on pulttauksestaan löystynyt. Ensimmäinen kerta johtui siittä että maali oli liitoksista karissut ja pultteihin oli tullut kiristysvaraa. Myös siellä jakopään pulttien kohdalla. Purin häkkyrän pois, puhdistiin pinnat metallille ja laitoin lievällä ruuvilukitteella pultit kiinni. Vetelyt ja vemppumiset loppuivat siihen. Myöhemmin tein saman rungon takaosalle. Siellä olikin aika paljon nitkumisjälkiä aluvaluosien ja rungon välillä. Myös vaihdelaatikon ja rugon välissä oli irronnutta maalia.
Eikös V11:ssa ole vielä aluosien alapäistä putkenpätkät moottorin takosaan? Sellaisia ei V10:ssä ole.
-
Tosiaan, muistan lukeneeni että "hiukan muutettu Centauron runko" olisi kyseessä. Pitääkin ennen ensi kevättä tarkistaa nuo kaikki pultit, en ole niihin koskenut.
Laitan kuvan rungon kiinnityskohdista moottoriin ja vaiheistoon, putkenpätkiä en ole osannut katsella, luulisin että sellaisia ei ole.
*Edit 30.9: sellainen kuva, johon merkitsin runkoon lisätyt osat ("apurunko"), S-D varaosakirjan mukaan mallista "KT 111111 -alkaen", arvelisin että kuitenkin 2002 -alkaen ja muut kuin ensimmäiset 1999-2001 KR -sarjalaiset?
-
Joissain malleissa näkyy olevan nuo putken pätkät. Jälkiasennuksiakin olen kuullut tehtävän. Toisissa moottoreissa näkyy tuo pultin reikä olevan jo valmiina kuten Brevassa jossa se on tarpeeton.
Lienee mallisarjassa tapahtunut kehitystä.
-
Jaa, niin noi. En hokannut mitä tarkoitit. Kylläpä löysit komeen kuvan. Vuosimalli 2002 on tässä putkiasiassa vedenjakajana. V11sport.de -sivuston teknisten tietojen mukaan tuli vuonna 2002 myös "apukehys moottorin kiinnityksen".
Vuosimallin 2002 muutoksia (saman lähteen mukaan):
Moottori :
1. Musta maalaus
2. Muutoksia moottorinohjaukseen
3. Uusi nokka-akseli
3. Korkeampi puristussuhde 9,8:1
4. Väliputki alkukäyrien välille
Runko:
1. Pidempi akseliväli (ohjauskulman muutos)
2. Apukehys moottorin kiinnitykseen
3. Paksummat etuteleskoopit (43 mm)
4. Paksumpi etupyörän akseli
Renkaat:
Taakse aluvanne 5,50 x 17", rengas 180/55 ZR 17.
Muuta:
1. Muutoksia mittaritaulussa (nopeus/kierrosluku:asteikko tiuhempi, merkkivalot eri paikoissa:latauksen merkkivalo jäi pois tilalle vilkuille erikseen vas/oik)
2. Parempilaatuiset releet
3. Bensiinipumppu tankkiin
-
Melkoinen palapeli tuo "runko" on. Peruslähtökohta on tietysti se, että mitkään
pulttiliitokset eivät pääse elämään.
Koska noita lisäkiinnikkeitä ovat laittaneet, rungon yläputki ei liene tarkoitettukaan olevan
niin luja, että se toimisi vain moottorin ripustuksena. Riittävä jäykkyys saavautetaan
vasta sitten kun myös moottori on pultattu tukevasti apurunkojensa välityksellä runkoon kiinni?
V11 taitaa olla aika takapainoinen? Ainakin kuskin kanssa. Jos satulan alla olevia romppeita saisi
sijoitettua edemmäs ja ylös, sekin voisi vaikuttaa positiivisesti. Mutta lienee haasteellista toteuttaa.
Tuntuu jotenkin kummalta mutta kun menee Buellilla radalle ja unohtaa työkalut ;D ja sadepuvun
takakopan alle, sen huomaa takajousituksen toiminnassa.
Jousituksen säädössä tuo taulukko kannattaa ottaa suosituksena käyttöön. Jos noista lukemista
ollaan ulkona, kannattaa ryhtyä säätötoimenpiteisiin. Taulukon mitoilla jousitus on sellaisissa
perussäädöissä, että se voi yleensä toimia.
Jos mitään mittoja ei ole annettuna, peruslähtökohtana voi pitää sitä, että
Takajousitus jaksaa nostaa pelkän pyörän perän täysin ylös ja etujousitukseen jää 2-3 senttiä "säkkiä",
eli etujousitus painuu selvästi pelkän pyörän painosta.
Sitten kun kuski (ja matkatavarat) on kyydissä, jousituksen pitäisi painua 1/3 joustovarastaan.
Iskunvaimennuksen säätö onkin sitten haasteellisempaa kun sitä ei oikein voi millään metrimitalla
mitata. Periaatteessa voi säätää siten, että ajettaessa pyörä ei montun jälkeen jää keinumaan ja
jousitus ehtii palautua ennen seuraavaa pattia.
Ja jos jousitus ei ikinä pohjaa, se tai iskunvaimennus on säädetty liian jäykäksi. Kun ainakin kerran kesässä
jysähtää pohjaan, tietää kaikkien joustovarojen olevan käytettävissä ;D.
Pekka
-
V11 taitaa olla aika takapainoinen
Näin.
Jousituksen säädössä tuo taulukko
Vapaa pudotus, vain pyörän paino, ei kuskia (“negatiivinen jousto”)
E = 24 mm (suositus:20-30 mm)
T = 10 mm (suositus:5-15 mm)
Kuski päällä (“ajokorkeus”)
E = 36 mm (suositus:30-40 mm)
T = 37 mm (suositus:25-35 mm)
Jotta nuo saavuttaa, pitää jousia kiristää kunnolla.
ajettaessa pyörä ei montun jälkeen jää keinumaan ja jousitus ehtii palautua ennen seuraavaa pattia
Näin olen koettanut säätää, ettei pompota ja ettei ole liian kova.
...jotta edes vähän tulee viittausta otsikkoon, totean minäkin että akun siirtäminen ei käy helposti ja se sijaitsee melko korkealla, makaavassa asennossa heti ihan kuljettajan alla. Laitan tuohon kuvan minkä avulla akun kohtaa on helppo miettiä. Taitaa olla V11 Sport MY2003 kat, yksi musta pitkittäistuki näkösällä hyvin.
-
ja jotta olisi helpompi hahmotella, laitetaan vielä vähän isompana.
;D
(http://www.veldhorst.nl/downloads/v11blonde_1152x870.jpg)
http://www.veldhorst.nl/downloads/v11blonde_1152x870.jpg (http://www.veldhorst.nl/downloads/v11blonde_1152x870.jpg)
-
Akun siirrosta: Äkkiä tuli mieleen käyttää Grison alkukäyriä niin mm akulle siunaantuu paikka koneen oikealla sivulla. Voipi olla että joutuu tekemään joitakin muita "sovelluksia".
Centaurossa mulla akku siirtyi takarenkaan eteen. Hyvä paikka muuten mutta se vain entisestään teki keulasta kevyemmän ja levottomamman, Ahtimen lisäys moottorin vas. kupeelle ja pakoputkiston siirto kokonaisuudessaan oikealle aina väilpönttöön asti tasapainotti tilannetta. Kovaa mutkia ajaessa pitää silti rönöttää tankin päällä vatsallaan jolloin tuntuma pyörään hieman kärsii mutta vakaus on hyvä. Centaurossahan satulan jatke jatkuu liki tankin korkkia eli pyörän ratatesteissä aikanaan on todettu sama takapainoisuusongelma. Samoin ilmenee keulimisherkkyyttä kaasua avatessa kaarteesta ulos tullessa jos ahteri on koko painollaan satulassa. Toki hieman huono on sanoa "painosta" mitään kun radalla näkee kuskeja jotka painavat saman verran kuin minulla on ylipainoa...
Ohjauskulman/rungon ride height-säätö. Teiin toistakymmnetä vuotta sitten Vimpyn tallilla Vilppulassa muutososan V10:n runkoon jolla takaiskunavaimentajan (=hassu sana) etukiinnikkeen paikkaa saa siirretyksi useista senttejä suuntaan jos toiseen. Ts. takahaarukan/rungon asentoa/etuhaarukan kulmaa pystyy muuttamaan portaattomasti muuttamatta takajousen esijännitystä.
Pitänee ottaa kuva seuraavan isomman huollon yhteydessä. Siellähän se tankin alla piilee. Ilmakotelo on sen päällä myös osittain.
Liekö säätöosasta kiinnostuneita?
-
Iskunvaimentajan sijasta voi halutessaan käyttää termiä jousijalka (saks. federbein).
Ainakin Tunturi käytti sitä aikanaan mainoksissaan huvittaakseen ostajia.
edit: Google kertoo, että jousijalka onkin aivan yleinen laajasti käytössä oleva termi.
Ehkä vielä opitaan sanomaan käsineitä käsikengiksi (saks. handshuhe).
-
snip>Sanglasin lyijyakku on Guzzi-kokoa 53030 (24-30 Ah), joten se painaa 8,5 kiloa. Ostamani litiumakku painaa 0,8 kg ja vie vajaan kolmanneksen akkukotelon tilasta. 7 kilon kevennyksen jo tuntee noin 200-kiloisessa pyörässä<snip
Jos toi LiIo-akku on käyntiinlähdön kannalta toimiva ratkaisu, sillä voisi kokeilla vähentää takapainoisuutta.
Vaikka V11:ssa ei taida ihan noin suureen kevennykseen päästä. Olisiko "pyrstössä" muuta tavaraa mitä
voisi poistaa/siirtää tai vaihtaa kevyemmäksi?
Miten käyttäytyy V11 LeMans? Siinä on ainakin kate lisäämässä painoa etupyörälle.
Pekka
-
Jousen esijännitys Centauron vakioiskarissa on toteutettu hydraulisesti pikasäädöllä. Merkki on WB.
Jousta kiristäessä tapahtuu muutamaa asiaa: Perä nousee ja jousi tuntuu jäykemmältä, iskunvaimentajan toimintakohta muuttuu myös joka voi vaikuttaa vaimennukseen. Lisäksi muuttuu ohjauskulma ja ohjausominaisuudet sitä myöden. Myös takahaarukan kulma vaikutta progressioon sekä epätasaisuuksien siirtymisen runkoon eri tavalla eli ns perstuntuma muuttuu.
Arvelin suunnittelemallani palikalla olevan mahdollista erottaa rungon asennonmuutoksen vaikutuksen takajousen/iskunvaimennuksen toimintaan siirtämällä muutamia kymmeniä millimetrjä iskunvaimentajan yläpäätä sen sijaan että kiristäisin/löysäisin jousta.
Guzzin takavanteen keventäminen on suht helppoa. Erilliset sysäyksenvaimentimet ym rihneet pois vanteen navasta ja perävaihteesta pois ylimääräistä alumiinia tyyliin Daytona. Kevenee useita kiloja. Siinä vetospoori on kiinteästi navassa ilman valurautaosia. Ihan tarkkaan en ole V11 takapyörän navan sisältöä tutkinut mutta eiköhän sileelä noita kapineita ole kuin matikan päässä tavaraa.
-
Tämä rakenne on kevyempi: http://3.bp.blogspot.com/-AOl2g9tVCPQ/T0-vWIBYvhI/AAAAAAAACAo/G-o5jqcVFcQ/s1600/IMG_9443a.JPG
-
Tuollainen kova vetopää on vaan murhaa kardaanin nivelille muulle voimansiirrolle. Kyllä se se toki aikansa toimii, mutta jossain välissä pitäisi pehmikettä olla.
-
Monella suunnalla on jo kirjoitettu että V11 (ja Sport 1100i, kun akku on makaavassa asennossa heti kuskin alla) on 2 vaihtoehtoa: Yasa YTX15L-BS/13Ah/4,0 kg ja Odyssey PC545/5,7 kg. Jälkimmäisellä kerrotaan olevan aivan poikkeuksellisia virrananto-ominaisuuksia käynnistettäessä ("pulse discharge in amps to 7.2V @25°C, 5sec/545A, 10sec/495A"), mahtaako tuossa olla ns. "tavanomaista kaupallista kehumista" kun mainitaan että nuo ampeerit 7,2V:iin....
Olkaahan varovaisia noiden akkujen kanssa! Ei kannata ihan uskoa kaikkia kirjoituksia akuista ja paremmista akuista. Asia on niin, että käynnistin ja akku on suunniteltu muodostamaan keskenään sovitetun parin. Oikeastaan se tarkoittaa akun ja käynnistimen yhteen laskettua, siis sarjaan kytkettyä, sisävastusta. Se ei saisi muuttua, ettei tulisi katastrofia, joka taas takoittaa starttimoottorin käämin palamista, kommutaattorin lamellien palamista ja solenoidin kytkinpintojen palamista. Voi se kestää muutaman käynnistyksen, ja pyörii kipakasti, mutta tasavirtakone siinä käy yliteholla. Teho kasvaa virran ja jännitteen tulona, siis kumman tahansa neliössä. Jos akun sisävastusta pienennetään (oikosulkuvirran antokykyä suurennetaan) pitää vastaavasti suurentaa käynnistimen sisävastusta, eli valita käyttöjännitteeltään suurempi käynnistin.
Myöskin varoittaisin litiun-ioni-akuista. Niiden tuhoutuminen on varminta kahdella tavalla: Ylilatauksella ja alilatauksella. Molemmat pilaavat, siis vähentävät kapasiteettia, hyvin nopeasti, vaikka akku olisi vain varastossa. Siksi Li-ion akun varaus/purkaus-tapahtuman säätö ja valvonta on oltava juuri sen akkutyypin ominaisuuksien mukainen. Li-ion akkuja on ainakin kolmea täysin erilaista perustyyppiä ja niitä kaikkia vielä useita malleja. Niillä kolmella perustyypillä on vielä hyvin isot hintaerot, ja myös laatuerot. Se on asia, joka tulee vielä keppi kädessä vastaan siinä vaiheessa kun alamme tosissaan ostella sähköautoja/-moottoripyöriä.
-
"Tuollainen kova vetopää on vaan murhaa kardaanin nivelille muulle voimansiirrolle."
Kuitenkin tuo on katukäyttöön tarkoitettu Guzzin tehtaalla laitettu vetopää 90-luvulla. Ei havaittuja vaurioita ainakaan vielä. Jäähän sinne vaihdelaatikkoon vielä se yksi vaimennin.
Nämä takanavan vaimenninlaitteet yleistyivät vasta seitsemänkymmentäluvulla. Sitä ennen mentiin noin. Itsekin yli 300.000 km. Tosin hepoja ei ollut kuin noin 60.
Myös kuusivaihteisissa on vastaava sysäyksenvaimennin vaihteistossa kuin viisivaihteisissa, muistaakseni.
Keveyttä ei saa jos ei tingi jostain.
-
Guzzin takavanteen keventäminen on suht helppoa. Erilliset sysäyksenvaimentimet ym rihneet pois vanteen navasta ja perävaihteesta pois ylimääräistä alumiinia tyyliin Daytona. Kevenee useita kiloja. Siinä vetospoori on kiinteästi navassa ilman valurautaosia. Ihan tarkkaan en ole V11 takapyörän navan sisältöä tutkinut mutta eiköhän sileelä noita kapineita ole kuin matikan päässä tavaraa.
Jos siitä rakenteesta tekee kiinteän, niin odotettavissa voi olla ongelmia perän kestossa. Ainakin eräässä kilpa-Guzzissa tämä on oletettavasti aiheuttanut perävälitysten keston lyhenemistä lähes olemattomaksi. Tuosta Daytonassa käytössä olleesta mallista sen verran, että se oli käytössä sen verran vähän aikaa, että olisivatkohan tehtaallakin havainneet rakenteessa jotain kesto-ongelmia?
Jostain syystä tuommoinen takapyörän rakenne yhdistettynä silloin käytettyyn suorahampaiseen vaihdelaatikkoon on aiheuttanut EHKÄ esim. 5. - vaihteen rattaiden kulumista ennätysnopeassa ajassa.
-
Meinasin itsekin ehdottaa tuota "erästä" kilpa-guzzia, josta hammaspyörät murenevat.
Mutta jos pyörää käytetään vaihtelevilla kierrosluvuilla ja kiihdytetään "oikeastikin", ei kova vetopää ole ihanteellinen rakenne.
-
Tämän keskustelun lopussa näkyy miten rata-ajoa harrastava V11 kuski rakentelee harraste-/kokeilumielessä tähän malliin usein parhaana pidetyn Odysseyn tilalle kevennystä. Linkeistä näkee, että "akun" paino putoaa 5,2 kg => 1 kg ja että moottori vielä käynnistyy...
http://www.v11sport.de/forum/viewtopic.php?f=16&t=3563&start=150 (http://www.v11sport.de/forum/viewtopic.php?f=16&t=3563&start=150)
Tällaista infoa näkyy:
4S 3P / 6900mAh. Balancer toimii. Kaapelit kuormitukselle: 300A/5min, jatkuva vajaa 150A. Akkujen pitäisi kyetä 40C jatkuvaan virtaan. 3 starttausta 4 viikkoa seisoneella koneella, 260mA piti ladata sen jälkeen.
-
En saksan kieltä niin paljon ymmärrä mutta:
Tuo kennojen balanssointi taitaa olla se mikä on pitänyt/pitää vielä nämä kehittynemmät akut pois ajoneuvokäytöstä.
LiFe-akku olisi ilmeisesti muuten omnaisuuksiltaan kelvollinen ajoneuvokäyttöönkin, jopa ilman jatkuvaa balanssointiakin
mutta vaatii mielestäni oman laturin ettei tule kuskille kuumat paikat jos akku ylilatautuu. Purun kannalta ei pitäisi olla
ongelmia.
LiPo-akku olisi ehkä vielä tehokkaampi mutta on latauksen suhteen vielä ronkelimpi.
Täyden akun kennojännite on 4,2V ja 4,5V on jo vaarallisella alueella, akku voi räjähtää.
ja alle 3,0V/kenno purettu akku voi alkaa vauriotua.
Litium-akuilla ei ole ns. muistia.
Kesäkelillähän noilla pärjäisi mutta pakkasessa niistä ei tule virtaa ulos lainkaan.
http://www.eurorc.com/product/2671/gens-ace-5000mah-148v-40c-4s1p-hard-case-lipo-battery-pack
Pekka